Электрооборудование автомобиля ВАЗ-2106

1.Аккумуляторная батарея    

                                                                               

     Устройство

 На автомобиле установлена  батарея 6СТ-55П, которая состоит из шести последовательно соединенных элементов напряжением по 2 В. Каждый элемент размещен в отдельном отсеке и состоит из положительных и отрицательных пластин, разделенных сепараторами. Корпус и крышка батареи изготовлены из полипропилена.

 Крышка приварена к  корпусу и образует вместе  с ним неразборный моноблок.

Техническая характеристика батареи

 Номинальная емкость  при 20-часовом режиме разряда  и температуре электролита 25°С в начале разряда, А.ч - 55

 Сила тока разряда  при 20-часовом режиме разряда, А - 2,75

 Сила тока разряда  при стартерном режиме разряда  и температуре электролита минус 18°С, А - 255

Приведение сухозаряженной батареи в рабочее состояние

 В запасные части  батареи поступают без электролита  в сухозаряженном исполнении. Чтобы  привести такую батарею в рабочее  состояние, отвертывают пробки и  снимают с них уплотнения или  срезают вентиляционные выступы. Затем небольшой струей через  воронку заливают в батарею  электролит плотностью (приведенной  к 25°С) 1,28 г/см3 дня районов с умеренным  климатом или 1,23 г/см3 для тропиков. Операции приведения батареи  в рабочее состояние должны  выполняться при температуре  окружающей среды (25±10)°С.

 Выдерживают батарею 20 мин, чтобы пластины и сепараторы  пропитались электролитом. Затем  проверяют напряжение батареи  без нагрузки. Если напряжение  не менее 12,5 В, то она готова для работы. При напряжении меньше 12,5 В, но больше 10,5 В батарея должна быть подзаряжена до напряжения, указанного заводом-изготовителем. При 10,5 В, аккумуляторная батарея бракуется.

 Заряжать батарею после  заливки электролита следует  обязательно, если она хранилась  более 12 мес с даты выпуска или если первоначальная эксплуатация батареи будет происходить в тяжелых условиях: в холодную погоду, с частыми пусками двигателя и т.д.

 В результате пропитки  сепараторов и пластин уровень  электролита в батарее неизбежно  понизится. Поэтому, прежде чем устанавливать  батарею на автомобиль, доводят  уровень до нормы, доливая электролит  той же плотности, что и в  начале заливки.

Техническое обслуживание

Проверка уровня электролита. Уровень электролита должен быть на 5-10 мм выше верхней кромки сепараторов и не подниматься выше нижнего края заливной горловины. При эксплуатации батареи уровень электролита постепенно понижается, так как испаряется вода, входящая в его состав. Для восстановления уровня электролита доливают только дистиллированную воду. Если точно установлено, что причиной низкого уровня является выплескивание, то доливают электролит той же плотности, что и оставшийся в элементе батареи. Если уровень выше нормы, то электролит отбирают резиновой грушей с эбонитовым наконечником.

Температура электролита (°С)  Поправка (г/см3)

-40...26     -0,04

-25...-11     -0,03

-10...+4     -0,02

+5...+19     -0,01

+20...+30     0,00

+31...+45     +0,01

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Устройство генератора

 

 

 На автомобилях устанавливается  трехфазный генератор Г221 переменного  тока. Основными частями генератора  является статор 19 с двумя крышками 1 и 17 из алюминиевого сплава, стянутыми  четырьмя болтами, и ротор с  обмоткой 18. Ротор вращается в  двух шариковых подшипниках 6 и 16 закрытого типа. Смазывающий материал  закладывается в подшипники при  их изготовлении и пополнения  при эксплуатации не требует.

         Ротор генератора приводится во вращение шкивом 13 с помощью клиноременной передачи от шкива коленчатого вала и состоит из вала 7 с напрессованными на нем стальной втулкой 15 и стальными клювообразными полюсами 14 и 21, образующими вместе с валом и втулкой сердечник электромагнита. На стальной втулке между клювообразными полюсами в пластмассовом каркасе намотана обмотка 18 ротора, называемая обмоткой возбуждения. Концы обмотки присоединены к контактным кольцам 5, установленным на пластмассовой втулке, напрессованной на вал ротора.

           Ток к обмотке возбуждения подводится через щетки 11 и 12, прижатые пружинами к контактным кольцам. Щетки изготовлены из меднографитовой смеси и находятся в пластмассовом щеткодержателе 10. Одна из щеток соединена с корпусом генератора, а другая - со штекером "67".

 Статор 19 набран из  пластин электротехнической стали  толщиной 1 мм, соединенных электросваркой. На внутренней стороне статора  имеется 36 пазов полузакрытой формы, изолированных лаком или электроизоляционным  картоном. В этих пазах уложена  трехфазная обмотка 20, закрепленная  от выпадания деревянными клиньями или пластмассовыми трубками. Каждая фазная обмотка состоит из шести непрерывно намотанных катушек. Фазные обмотки соединены в "звезду" с выводом 9 нулевой точки. К нему подключается реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи.  

Переменное напряжение, индуцированное в обмотке статора, преобразуется в постоянное выпрямителем, собранным на шести кремниевых вентилях типа ВА-20 по трехфазной мостовой схеме. С целью упрощения деталей крепления выпрямителя три вентиля имеют на корпусе "-" выпрямленного тока (это вентили прямой полярности - положительные), а три вентиля - "-" выпрямленного тока (вентили обратной полярности - отрицательные).

Максимальная сила тока отдачи при 14 В и частоте вращения ротора 5000 мин-1, А – 42. Максимальная частота вращения ротора, мин-1 – 13000.Передаточное отношение между коленчатым валом и генератором - 1:2,04

 

Стартер

Стартер СТ-221 представляет собой четырехполюсный четырехщеточный электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением, электромагнитным включением шестерни привода и дистанционным управлением. Крышки и корпус стартера стянуты шпильками, которые ввертываются в крышку 7 и изолированы пластмассовыми трубками. В корпусе 16 установлены четыре полюса 15 - два с сериесными обмотками, включенными в цепь последовательно с якорем, а два с шунтовыми обмотками (катушками), включенными параллельно.

       Якорь 14 стартера состоит из вала, сердечника с обмоткой и коллектора. Вал якоря вращается в двух пористых металлокерамических втулках 3, запрессованных в крышки стартера и пропитанных маслом. Осевой свободный ход вала якоря регулируется подбором шайб 2.

         На переднем конце вала якоря установлен привод стартера, состоящий из роликовой муфты 5 свободною хода и шестерни 4. На ступице муфты имеются пластмассовые диски - центрирующий с поводковым стальным кольцом 6 и ограничительный. Пружиной они прижаты к стопорному кольцу на ступице, которая имеет с одной стороны внутренние винтовые шлицы и может, поворачиваясь, перемещаться по винтовым шлицам вала якоря. С другой стороны в ступицу запрессован пропитанный маслом металлокерамический вкладыш, скользящий по гладкой части вала. Шестерня снабжена латунной втулкой с включениями графита.                                    В крышке 13 закреплены заклепками четыре щеткодержателя с медно-графитовыми щетками. Два щеткодержателя (положительных шеток) изолированы от крышки пластмассовыми пластинами. К ним присоединяются выводы сериесных катушек статора. Другие два щеткодержателя прикреплены непосредственно к крышке и, следовательно, соединены с "массой".

       К крышке 7 крепится тяговое реле стартера, состоящее из якоря 8, обмотки 9, контактной пластины 10 и крышки 11 с контактными болтами 12. Тяговое реле включает стартер и вводит шестерню 4 в зацепление с венцом маховика.

 Номинальная мощность, кВт - 1,3

 Сила потребляемого  тока не более, А:

 при максимальной мощности - 260  

 в заторможенном состоянии - 500

 на холостом ходу:  СТ-221 - 35 35.3708 – 60

 

 

 

 

 

 

 

 

4.Система зажигания

 

 На автомобилях ВАЗ-2101-2106 и их модификациях (кроме ВАЗ-21065) применяется обычная контактная система зажигания, у которой цепь питания первичной обмотки катушки зажигания 3 разрывается контактами прерывателя, расположенного в распределителе зажигания 2.

Порядок зажигания в цилиндрах 1-3-4-2. Установочный начальный угол опережения зажигания 3-5° для двигателей 2103 и 2106 и 5-7° для двигателей 2101 и 21011.

Свечи зажигания. А17-ДВ или FE65P для контактной системы зажигания. Свечи типа А17ДВР, или FE65PR, или FE65CPR для бесконтактно-транзисторной системы зажигания. Последние свечи отличаются от А17ДВ и FE65P более толстыми электродами и зазором между ними 0,7-0,8 мм вместо 0,5-0,6 мм, а также наличием встроенного помехоподавительного резистора 4-10 кОм.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Распределитель зажигания.

 

Применяется в контактной системе зажигания. Распределитель четырехискровой, неэкранированный с центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания. На двигателях 2101 и 21011 применяется распределитель зажигания 30.3706-01, а с двигателями 2103 и 2106, имеющими большую высоту блока цилиндров, устанавливается распределитель зажигания 30.3706. Они различаются только длиной валика и для отличия у распределителя зажигания 30.3706 около шлицевого конца валика имеется канавка.

 

 

 

 

 

 

5.СИСТЕМА ПОДАЧИ ГОРЮЧЕГО.

 

Система подачи горючего состоит из топливного бака, топливопровода и топливного насоса.

Топливный бак 20 — сварной, отштампованный из освинцованного железного листа, окрашен темной эмалью. На карах ВАЗ-2101 и 2103 бак устанавливается в багажном филиале (справа сообразно ходу) на резиновые прокладки и крепится к кузову 2-мя хомутами, стягиваемыми центральным болтом. Меж лентами хомута и корпусом бака еще инсталлируются резиновые прокладки.

Вентиляция бака делается чрез невесомую трубку 22 и примеренный на нее пластиковый шланг, производный перед лючок поёмный горловины. Бак владеет провод заземления и сливную пробку, для доступа к которой в полу багажника наличествует отверстие, прикрытое резиновой заглушкой. Приёмник указателя значения горючего соеди¬нен с устройством, установленным на щитке устройств и снабженным красноватой лампой запаса, загорающейся, как скоро в баке остается 4—6 л топлива. Вместимость бака (с запасом) 39 л.

На карах ВАЗ-2101 все топливные и электрические соединения прикрыты щитком; на карах BA3-2103 топливный бак прикрыт внутренней облицовкой багажника.Используемый топливо — АИ-93.

Топливопроводы. Горючее от топливного бака к топливному насосу 23 сервируется чрез 2 железные, двухслойные трубки, объединенные резиновыми шлангами, а от топливного насоса 23 к карбюратору 24 — сообразно резиновому шлангу.

Топливный насос — диафрагменного вида, обеспечен рычагом прирученный подкачки. Насос состоит из последующих главных подробностей: нижнего корпуса 17 с рычагами привода, верхнего корпуса 3 с клапанами и патрубками, узла диафрагм и крышки 7 насоса. В нижнем корпусе топливного насоса размещены: рычаг 18 прирученный перед¬качки горючего с возвратной пружиной и эксцентриком, снабженным уплотняющими кольцами, рабочая причина диафрагм; балансир 19 механической подачи горючего, поставленный на оси совместно с рычагом механической подачи 30 и его возвратной пружиной. Ось балансира и рычага механической подачи горючего устанавливается в отверстия нижнего корпуса 17, которые раскерниваются с внешной стороны и замазываются герметиком.

 

 

В корпусе насоса инсталлируются выхлопной 2 и впускной 10 клапаны с седла¬ми 1, 9 и запрессовываются инжекторный 5 и всасывающий 8 патрубки топливного насоса. Клапаны неразборной системы исполнены из текстолита и имеют 6¬гранную форму; седла клапанов латунные.

Крышка 7 крепится к корпусу топливного насоса центральным болтом б. Меж крышкой и корпусом установлен пластиковый ажурный фильтр 4, имеющий спе¬циальный уплотняющий буртик, кой при аппарате фильтра вводится в седло впускного клапана.

Узел диафрагм состоит из 2-ух трудящихся диафрагм 13, работающих в контакте с топливом, и одной предохранительной диафрагмы 15, работающей в контакте с картерным маслом. Предохранительная мембрана никак не дозволяет действия кар- терных газов на рабочие диафрагмы, а еще попадания топлива в картер двига¬теля при выходе из строя трудящихся диафрагм.

Диафрагмы совместно с тарелками инсталлируются на шток 16 и крепятся к нему центральной гайкой. Меж рабочими и предохранительной диафрагмами устанав¬ливаются дистанционные прокладки — внутренняя 12 и внешняя 14. В внешной прокладке наличествует сквозное отверстие, чрез которое выливается наружу топливо при прорыве трудящихся диафрагм. Шток 16 владеет Г-сочный хвостовик, кой встав¬ляется в прорезь балансира и опосля поворота узла диафрагм вступает с ним в зацеп¬ление. Схожая система дозволяет подменять диафрагмовый узел, никак не снимая насос с мотора.

Насос действует последующим образом. При набегании эксцентрика 26 на смысла¬тель 27 крайний перемещается в направленности стрелки (см. схему «сосание ) и повлияет на рычаг 30 механической подачи горючего. Рычаг 30 поворачивает балансир 19, кой оттягивает шток 16 совместно с диафрагмами книзу. Причина диафрагмы при данном сдавливается. В итоге данного над диафрагмами формируется разрежение, перед деянием которого выхлопной клапан 2 закрывается, а впускной клапан 10 раскрывается и горючее из трассе наполняет рабочую полость над диафрагмами.

При сбеге эксцентрика с толкателя рычаг 30 перед деянием возвратной пружи¬ны перемещается на лево (см. схему «Качание»), высвобождает балансир 19 и шток 16, кой совместно с диафрагмами перед деянием пружины перемещается кверху, и творит влияние в рабочей полости. Перед деянием данного давления впускной кла¬господин 10 закрывается, а выхлопной 2 раскрывается и горючее поступает в карбюратор.

Насос саморегулируется — при маленьких затратах горючего ход диафрагм никак не¬доиспользуется и ход рычага 30 и балансира 19 станет отчасти холостым.

Топливный насос крепится к блоку цилиндров на 2-ух шпильках чрез теп¬лоизолирующую проставку 29 и регулировочные прокладки 28. Прокладки изготов¬ляются 3-х типов и имеют толщину 0,3, 0,75 и 1,25 мм. При аппарате топливного насоса прокладки выбирают этак, чтоб малое отбытие толкателя 3 над привалочной плоскостью проставки (с учетом прокладки меж проставкой и топ¬ливным насосом) сочиняло 0,8—1,3 мм.