Организация рынка машиностроения

 «Организация рынка машиностроения»

Машиностроение, по определению РАН, представляет собой целый комплекс, состоящий из ряда отраслей (энергетическое, металлургическое, горношахтное и горнорудное, подъемно-транспортное, железнодорожное, химическое и нефтехимическое, транспортное и сельскохозяйственное, строительно-дорожное и коммунальное машиностроение; автомобильная, электротехническая, станкостроительная и инструментальная, подшипниковая, электронная, приборостроение и др.), что является основой развития технологического ядра промышленности страны.

На период до 2010 г уже была разработана общая стратегия развития машиностроительного комплекса., в которую вошли две концепции (автомобильной и станкоинструментальной промышленностей) и восемь стратегий (строительно-дорожного и коммунального, нефтегазового, тракторного и сельскохозяйственного, энергетического, транспортного машиностроения, приборостроения, машиностроения для текстильной и легкой промышленности, электротехнической промышленности) развития. В них задействованы пять государственных научных центров (ВЭИ имени В.И. Ленина, НИИ Теплоприбор", НАМИ, ЦНИИТмаш, АХК "ВНИИметмаш"), 381 научно-исследовательская и опытно-конструкторская организация, тысячи предприятий. Причем все отрасли с учетом их роли и места в условиях рыночной экономики разделены на пять групп. В первую входят наукоемкие отрасли (электротехника, приборостроение, станкостроение и др.), которые развиваются в интересах других отраслей, в том числе и самого машиностроения; во вторую - отрасли инвестиционные (энергетическое, транспортное, строительно-дорожное машиностроение, производство оборудования для ТЭК), развитие которых определяется инвестиционной активностью их комплексов; в третью - машиностроение для перерабатывающих отраслей АПК и предприятий легкой промышленности, которое развивается в зависимости от платежеспособности их предприятий (частично) спроса населения; в четвертую - автомобилестроение, а также предприятия, выпускающие товары народного потребления, т.е. то, что ориентировано в основном на спрос населения; в пятую - машиностроение для оборонно-промышленного комплекса (Андрианов В.Д. Россия: экономический и инвестиционный потенциал. М.: Экономика 2004 - С. 181.)

За последние годы выявлены и наиболее перспективные для России отрасли. Это - автомобилестроение; энергомашиностроение, прежде всего производство оборудования для ТЭК; транспортное машиностроение; сельскохозяйственное машиностроение; станкостроение.

Новый импульс, в том числе и в форме финансовой поддержки со стороны государства, получит Российско-белорусская программа "Развитие дизельного автомобилестроения", рассчитанная на период до 2015 г.

Государственные органы исполнительной власти совместно с предприятиями-производителями автомобильной техники продолжают работу по совершенствованию таможенной политики в отношении автомобильных компонентов, используемых для сборки АТС в России, а также защите внутреннего рынка от подержанных АТС зарубежного производства.

Для ликвидации дефицита дизелей легковых и малотоннажных грузовых автомобилей, а также микроавтобусов по заданию Правительства разработан проект создания семейства отечественных дизелей рабочим объемом 2,2-3,4 л. На НИОКР по данной тематике предусмотрено 0,5 млрд. руб. бюджетных средств. Эти и другие меры, предпринятые Правительством Российской Федерации, свидетельствуют о перспективности российского автомобильного рынка. Они позволили привлечь в отрасль крупнейших мировых производителей - "Форд", "Дженерал Моторс", "Рено", "Вольво", БМВ, КИА и т.д.

Есть все основания надеяться, что реализация перечисленных выше проектов позволит увеличить объем товарной продукции автомобилестроения до 300 млрд. руб.

Аналогичная картина наблюдается и в энергомашиностроении. Так, в 2001 г. была разработана и одобрена Правительством "Стратегия энергетического машиностроения России. (Основные направления)", т.е. отрасли, которая давно стала полноправным участником глобального рынка: 70 % выпускаемой продукции этого профиля идет на экспорт, и только за последние два года наши энергомашиностроители выиграли конкурсы по крупным проектам во Вьетнаме, Индии, Китае, Сербии на общую сумму 800 млн. амер. долл. В результате в ближайшие два-три года ежегодный рост объемов выпуска на предприятиях энергетического машиностроения составит 7-8 %.

Однако потенциал данной конкурентоспособной на мировом уровне отрасли гораздо выше. Для его раскрытия предлагается ряд мер, главные из которых - развитие внутреннего рынка путем расширения тендерных закупок оборудования для субъектов "естественных" монополий, введение в состав тендерной комиссии представителей государства, создание совместных с соответствующими субъектами монополий программ развития, а также реализация принципов инновационного подхода. Причем последнее особенно важно, поскольку энергоемкость нашего ВВП пока еще в 2-3 раза выше, чем развитых стран. Поэтому предприятия машиностроения должны активно участвовать в реализации "мегапроектов". Например, такого, как разработка и освоение производства семейства высокоэффективных парогазовых энергетических установок единичной мощностью более 200 МВт: его выполнение позволит повысить КПД тепловых электростанций с 25-30 до 50-55 %. Или проекты создания на базе запускаемых в производство турбин ГТУ-110 установок ПГУ-325 для Мосэнерго, Ивэнерго и др. (всего 103 комплекта). Срок их реализации - до 2015 г., суммарная стоимость - до 10 млрд. амер. долл. (Ласточкин Ю., Ицкович И. Проблемы промышленной политики многопрофильного машиностроительного предприятия. //Экономист 2001 № 9 с 46)

После кризиса 1998 г. наметились положительные тенденции развития базовых отраслей российской экономики, являющихся основными потребителями продукции машиностроения.

 Стремительный рост  прибылей и производства в  сырьевом секторе (нефтяной и  газовой отраслях, черной и цветной  металлургии, в лесопромышленном комплексе) привел к увеличению спроса на прокатное, сталеплавильное, агломерационное, горнодобывающее оборудование, буровые установки, станки, деревообрабатывающие линии отечественного производства.

 Усиление экспортной  ориентации сырьевых отраслей способствовало процессу замены и модернизации устаревшего и изношенного оборудования, что также увеличило спрос на продукцию российского машиностроения.

 Рост тарифов на  железнодорожные грузоперевозки  повысил рентабельность данной  отрасли и тем самым позволил железнодорожникам ускорить обновление парка.

 Повышению инвестиционной  активности способствовало сокращение  объемов бартерных операций и  оплаты продукции малоликвидными  средствами, что обусловило превращение  номинальных прибылей машиностроительных предприятий в реальные.

 Стабилизация бюджета  страны и проведение военных  действий в Чечне обеспечили  рост оборонного заказа, а активная  внешняя политика России привела  к увеличению экспорта вооружения. Следовательно, существенно загрузились  мощности предприятий военно-промышленного комплекса.

 Бюджетный спрос  стимулировал также увеличение  объемов производства строительно-дорожного  машиностроения.

 На развитие российского  машиностроительного комплекса  повлияло укрепление внутреннего  платежеспособного потребительского спроса. В частности, увеличился спрос на оборудование для малого торгового бизнеса, общественного питания, сервисных отраслей. Увеличилось потребление малой грузовой автотехники и сельхозмашин, инструмента, автоэлектрооборудования, электронной техники, радиоаппаратуры, потребительских товаров длительного пользования. Вырос спрос и на отечественные легковые автомобили.

После 10-летнего "мертвого периода" на большинстве машиностроительных и металлообрабатывающих предприятиях начался приток численности работающих.

В целом прогнозы судьбы российского машиностроения и металлообработки неоднозначны: с одной стороны, последнее десятилетие отрасль прожила без особых потрясений и катаклизмов; с другой стороны, негативные тенденции сокращения объемов производства отражают реакцию отечественного машиностроительного комплекса на замедление роста спроса на его продукцию.

Не следует ожидать дальнейшего развития процесса импортозамещения, так как девальвационный эффект, который в некоторых отраслях машиностроения обеспечивал колоссальную рентабельность за счет низких цен (по сравнению с мировыми) на металл, тепло и оплату труда, уже исчерпан. Резкое сокращение инвестиционного спроса в последние два года значительно сузило рынки сбыта машиностроительной продукции.

В настоящее время загрузка производственных мощностей отрасли - одна из самых низких в промышленности: от 14% в тракторостроении до 72% в производстве легковых автомобилей. (Любимцев Ю., Каллагов Э. Модернизация предприятий (сущность, направления). //Экономист 2001 № 8 с 36)

Одной из проблем, которая может существенно замедлить темпы роста и привести к негативным последствиям в российском машиностроении и металлообработке, является продолжающийся процесс старения основных производственных фондов, износ которых в отрасли составляет 70%. Удельный вес машин и оборудования с возрастом более 20 лет постоянно увеличивается, а доля нового оборудования (до 5 лет), наоборот, постепенно уменьшается.

Отрицательно отражается факт замедления инвестиций в основной капитал в машиностроительном комплексе. Уровень инвестиционной активности в отрасли в последние годы в 3-5 раз ниже норматива простого воспроизводства.

За последние годы ухудшилась обеспеченность машиностроительных и металлообрабатывающих предприятий высококвалифицированными техническими специалистами, увеличился средний возраст специалистов в научной сфере. Более того, в неудовлетворительном состоянии находится научно-исследовательская и экспериментальная база, недостаточный уровень инновационной активности на предприятиях, не эффективно работают механизмы продвижения перспективных разработок в производство и на рынок.

Все перечисленные выше причины обуславливают низкую эффективность производства и конкурентоспособность продукции отечественных производителей по сравнению с импортными аналогами.

Таблица 1.1.1

Машиностроение и металлообработка в России ориентированы в основном на внутренний рынок. На экспорт идет около 10-12% продукции российского машиностроения и металлообработки. Доходы России от экспорта продукции отрасли достигают 6 млрд долл. в год (из них 2,5 млрд долл. - от экспорта продукции военно-промышленного комплекса), что составляет около 7,5% российского экспорта. С 1990 г. экспорт российского машиностроения сократился в 3,5 раза, одновременно изменилась структура экспорта - за 10 лет экспорт энергетического оборудования увеличился на 30%. Сегодня российскими энергомашиностроителями экспортируется около 70% выпускаемой продукции. Однако в условиях жесткой конкуренции экспортными поставками нереально компенсировать низкий спрос на внутреннем рынке. В то же время следует отметить, что импорт машин и оборудования в стоимостном выражении в среднем превышает экспорт в 4-5 раз.

В сфере импорта ключевой тенденцией является интенсивный рост. Россия импортирует дорогое оборудование высоких технологий, высокопроизводительные транспортные средства и сельскохозяйственную технику. Среднемесячные темпы наращивания ввоза машинотехнической продукции составляют 4-5%. Подотрасли, входящие в машиностроительный комплекс, развиваются неравномерно. Наиболее сложная ситуация складывается в производстве технологического оборудования - станкостроительная и инструментальная промышленность, машиностроение для легкой и пищевой промышленности, подъемно-транспортное, металлургическое, химическое и нефтяное машиностроение, дизелестроение, котлостроение. (Крылов Э.И., Власова В.М., Журавкова И.В. Анализ финансового состояния и инвестиционной привлекательности предприятия. М.: Финансы и статистика, 2003 - С. 187)

Эти подотрасли связаны с инвестиционной активностью топливно-энергетического, строительного, транспортного, а также самого машиностроительного комплекса, включая военно-промышленный комплекс. Предприятия инвестиционного машиностроения зависят от естественных монополий - РАО ЕЭС России, Росэнергоатома, Газпрома, которые формируют внутренний рынок средств производства.

Неспособность российского инвестиционного машиностроения полноценно работать на спрос проявилась и в основной подотрасли машиностроения - автомобилестроении (удельный вес автомобильной промышленности составляет около 30% общего объема продукции всего машиностроительного комплекса и около 45% продукции гражданского машиностроения). В первом полугодии 2009 г. в автопроме ежемесячное снижение выпуска вызвано прежде всего уменьшением производства продукции инвестиционного назначения - грузовых автомобилей и автобусов. Выпуск легковых автомобилей также медленно сокращается.