Организация технического обслуживания и ремонта

Введение

В течение короткого исторического промежутка в нашей стране произошли радикальные социально-экономические преобразования. Изменились фундаментальные принципы хозяйственной деятельности, поистине революционным образом преобразованы отношения собственности, реформированы структуры и функции системы управления экономикой, возникли принципиально новые направления экономической деятельности.

Рыночные реформы заставляют коренным образом пересматривать представления  об основах организации деятельности предприятий любого профиля. Когда речь идет о транспортных предприятиях и, в частности, о предприятиях автомобильного транспорта, то необходимо дополнительно учитывать их специфическую роль как связующих звеньев между сферами производства и потребления.

Автомобильный транспорт не только изменяется сам по себе, в результате структурных преобразований внутри отросли. Он испытывает так же и сильное дополнительное влияние со стороны формирующихся и развивающихся товарных рынков, деятельность которых обеспечивает автомобильный транспорт.  

Несомненно, наиболее сложным  и быстро меняющимся в ходе реформ компонентом работы АТП является экономическая деятельность автотранспортных предприятий - комплекс функций реализующих принципы предпринимательства в автотранспортной отрасли. Именно в сфере экономического руководства автотранспортных предприятий совершается наибольшее количество ошибок и промахов, а попытки опереться на «дореформенные» опыт, навыки и знания нередко приводят если не к полному провалу, то к значительным экономическим потерям. С другой стороны, грамотно организованная деятельность может позволить автотранспортному предприятию добиться замечательных успехов на рынке при достаточно скромных производственных возможностях.

Автомобильный транспорт является в настоящее время одной из наиболее «рыночных» отраслей российской экономики, которая имеет уже достаточно богатые традиции коммерческой деятельности. Это связано с тем, что ситуация рынка складывается в автотранспортной отросли России задолго до того, как в стране заговорили о радикальных рыночных реформах.

В середине 1970-х годов и результате постоянного насыщения народного хозяйства автомобилями в России наметился растущий избыток провозных возможностей над потребностями в грузовых автомобильных перевозках. По времени этот этап развития отросли, совпал с либерализацией хозяйственной системы. Предприятия-владельцы грузового автотранспорта-получили возможность обслуживать не только своих «плановых» клиентов, но и других грузовладельцев по своему выбору, а так же применять, в определенных пределах договорные тарифы.

В результате многие российские автотранспортные предприятия на практике столкнулись с «уходом» клиентуры, с возросшей требовательностью грузовладельцев к коммерческой надежности предприятия и качеству обслуживания, с необходимостью детального обоснования цен на предоставляемые услуги и со многими другими новыми для них особенностями, которые свойственны работе в условиях рынка. На автотранспортных предприятиях стали создаваться коммерческие службы. В системе автотранспорта общего пользования появились специализированные транспортно-экспедиционные предприятия, которые поставили перед собой значительного расширения набора предоставляемых клиентуре услуг. В большинстве автотранспортных предприятий занялись поиском новых форм обслуживания потребителей.

Нынешний период развития автомобильного транспорта и России характеризуется, прежде всего, переходными процессами, которые еще далеки от своего завершения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Общая часть

 

1.1 Организация технического обслуживания и ремонта

 

Характерные процессы, сопутствующие  работе сопряжения, находящегося в исправном или неисправном состояниях (шум, вибрация, стук, колебания давления и др.). Выполнить анализ параметров этих процессов с точки зрения соответствия требованиям к диагностическим симптомам. Исследовать закономерности изменения параметров, сопутствующих выходных процессов от пробега узла или агрегата. Установить допустимые и предельные значения этих параметров для разных условий эксплуатации. Разработать эффективные методы и быстродействующую аппаратуру для фиксации диагностических симптомов. При оптимальном диагностировании любую неисправность объекта диагностики можно обнаружить по наименьшему числу симптомов, следовательно, применять малое количество приборов и датчиков и свести к минимуму трудоемкость диагностирования, исследовать и разработать точные методы прогнозирования с целью установления ресурса безотказной работы узла, агрегата, автомобиля в целом.

В качестве диагностирующих симптомов применяют различные параметры, в том числе:

• величину относительного смещения сопряженных деталей (окружные люфты в агрегатах трансмиссии, зазоры между торцами коромысла или толкателя и клапана, между шкворнем и втулкой, в подшипниках колес, пробуксовка сцепления);
• скорость и температуру нагрева сопряжений (качество регулирования подшипников вала, тормозов и др.);
• герметичность рабочих объемов (давление в шинах, утечка воздуха из камеры сгорания двигателя, течи, подтекания и др.);
• содержание примесей в масле, состав и концентрацию компонентов в отработавших газах двигателя;

• электрическая характеристика (систем зажигания и других электрических цепей);

• мощностные, экономические показатели и т. д.

Перед измерением перечисленных параметров оценку технического состояния узла, агрегата производят визуальным контролем. Внедрение технической диагностики, инструментальной проверки не заменяет операции технического контроля, субъективной оценки состояния механизма.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2 Сфера прямого воздействия  на автотранспортное предприятие

Разберем сферы прямого и косвенного воздействия применительно к автотранспортному предприятию (АТП). На рисунке 1 представлена сфера прямого воздействия. Поставщиками с точки зрения АТП являются поставщики подвижного состава (автомобильные заводы или их дилеры), поставщики топливных и смазочных материалов, поставщики инженерного, управленческого и рабочего персонала (вузы, техникумы, ПТУ, школы подготовки водителей), поставщики капитала (банки), поставщики информации (средства массовой информации, специализированные фирмы).

Потребителями автотранспортных услуг выступают  промышленные предприятия; предприятия  торговли, сферы услуг и бытового обслуживания; предприятия сельского  хозяйства; государственные организации  и учреждения; индивидуальные потребители. Конкурентами АТП являются другие АТП и автотранспортные предприниматели; предприятия других видов транспорта; грузовладельцы, использующие собственный автомобильный транспорт. В качестве посредников могут выступать транспортно-экспедиционные предприятия и фирмы, торгующие информацией о нахождении грузов и автотранспортных средств.

С АТП  могут непосредственно взаимодействовать  также органы государственного управления: местные органы исполнительной власти; отделение Российской транспортной инспекции; органы государственной налоговой инспекции; другие органы.

Рисунок 1 – Сфера прямого воздействия  на автотранспортное предприятие

1.3 Сфера косвенного воздействия на АТП

Сфера косвенного воздействия показана на рисунке 2. Не прямое воздействие на деятельность АТП оказывают такие факторы, как научно-технический прогресс (НТП), общеэкономическая и политическая ситуация, международная обстановка, деятельность профсоюзов и т.п.

Идеи и конструкторские решения, разрабатываемые в процессе научно- технического развития, влияют на деятельность АТП, заставляя руководство предприятия внедрять достижения НТП прежде, чем это сделают конкуренты. Стабильная политическая ситуация позволяет свободно заключать сделки и обеспечивать их выполнение. Напротив, региональные конфликты затрудняют осуществление перевозок, а в ряде случаев приводят даже к транспортной изоляции целых территорий.

Стабильное поступательное развитие экономики страны дает возможность  предприятиям вкладывать деньги в расширение и модернизацию производства, накапливать средства на счетах в банках и т.д. При не стабильной экономике, для которой характерны инфляции и кризисы, любым предприятиям, в том числе и АТП, становится не выгодно вкладывать средства в расширение и модернизацию производства. В этой ситуации начинается свертывание производства.

Рисунок 2–сфера косвенного воздействия  на автотранспортное предприятие

 

 

2 Специальная часть

2.1 Расчет бюджета рабочего времени

Рабочее время -  установленная законодательством продолжительность рабочего дня (рабочей недели), в течение которой рабочий выполняет порученную ему работу. Совокупность рабочего времени за определенный период времени называется фондом рабочего времени.

  Структура фонда рабочего времени:

-календарный фонд времени (365 дней)                             

-номинальный фонд времени (за вычетом выходных и праздничных 104 дн.)

-плановый фонд рабочего  времени (за вычетом из номинального дней основного отпуска, дополнительного отпуска, невыходов по болезни, выполнения гос. обязанностей).

-фактический фонд времени - это плановый фонд за вычетом дней невыхода на работу из-за нарушения трудовой дисциплины, отпусков без оплаты труда.

Годовой фонд рабочего времени одного ремонтного рабочего в часах  определяется исходя из 5-дневной рабочей недели, при которой продолжительность рабочего дня составляет 8 часов, а в праздничные дни -7 часов, и рассчитывается по формуле:

Фг = [365 - (Двх + Дпр + До + Дд + Дб + Дго) ] · tp,        (1)

где:

Двх - выходные дни за год, дн           Двх = 105дн

Дпр - праздничные дни, дн       Дпр = 12 дн

До - дни основного отпуска, 28дн

Дд - продолжительность дополнительного  отпуска, 0 дн

Дб - неявки на работу по болезни, 5 дн

Дго - отвлечение на выполнение гособязаиостей,1 дн

tр - продолжительность рабочего дня, час tр = 8 часов

Фг = [365 - (105 + 12 + 28 + 0 + 5 + 1)] · 8 = 1712час

   2.2 Планирование численности работников участка

   2.2.1 Ремонтные рабочие:

Np=Тг / (Фг · Кн),             (2)

Np=6230 / (1712 · 1,1)=3 чел.

   где: Тг - суммарная трудоёмкость всех видов ТО и ТР в человеко-часах

Фг - годовой фонд рабочего времени одного ремонтного рабочего в часах

Кн-Коэффициент выполнения норм-1,1

Результаты расчетов представить  в виде таблицы 1

   2.2.2 Вспомогательные рабочие - 25 % от основного персонала 
           ремонтных рабочих

Nв = 0,25 · Nр,         (3)

Nв = 0,25 · 3 = 1 чел.

Результаты расчётов представить  в виде таблицы 2

   2.2.3 Специалисты и служащие - исходя из штатного расписания 
         предприятия:

Численность специалистов и служащих 20% от численности работников:

Nсл=0,2 · (N_P + N_B), (4)

Nсл = 0,2 · (3 + 1) = 1 чел.

Результаты расчётов представить  в виде таблицы 3

         Таблица 1 Численность ремонтных рабочих

Тарифный разряд ремонтного рабочего	Услов Обозн	II	III	IV	V	VI
Численность рабочих, чел	Np	-	1	1	1	-
Часовая тарифная ставка рабочего, руб	Ср	53,00	57,60	63,70	71,70	83,5

 

Средний тарифный разряд ремонтных рабочих:

                                                                       (5)

    где: Рi - разряд рабочего i-той квалификации

 Nрi - численность ремонтных рабочих i-того разряда, чел

  Рр = (3 + 4 + 5) / 3 = 4,0 

    Таблица 2 Численность вспомогательных рабочих

Тарифный разряд вспомогательного рабочего	Условн, Обозн.	I	II	III
Численность рабочих, чел	Np	1	-	-
Часовая тарифная ставка рабочего, руб.	Ср	45,50	49,50	53,90

Средний тарифный разряд вспомогательных  робочих 1,0

     Таблица 3 Численность специалистов и служащих

	Обознач.	АУП	ИТР	Служ.		МОП
Численность работников, чел	Nчел	-	-	1	-
Должностной оклад, руб/мес	Дi	30000	10000	5000	4500

 

      2.3 Фонд заработной платы работников

      2.3.1 Определение  годового фонда заработной платы  ремонтных рабочих

Организация оплаты труда ремонтных  рабочих.

Применяемые на АТП системы оплаты труда учитывают сложившуюся организацию труда и производства, структуру службы эксплуатации, взаимоотношения между отдельными подразделениями. Система оплаты труда обеспечивает материальную заинтересованность ремонтных рабочих в повышении производительности труда и качества работ.