Анализ влияния логистической системы на финансовые результаты предприятия

Все региональные склады в состоянии хранить запас товарной продукции в размере минимум от 4-х до 22 дней (смотри Приложение 6). Если взять за основу требование к хранению запасов на региональных складах в 2 дня, то можно с уверенностью говорить о возможности увеличения в 2 раза (на некоторых складах в 10 раз) товаропотока региональных складов.

При анализе работы складской системы предприятия выявлен ряд недостатков, которые являются, как общими для всех складов, так и локальными для отдельных складов. Локальные проблемы чаще всего связаны с особенностями складских помещений и квалификацией персонала. Это устранимо достаточно быстро, и при этом они не имеют влияния на работу складской системы предприятия в целом. Однако существует ряд недостатков, которые оказывают влияние на работу складской системы и устранение которых при проектировании логистической системы (складской и транспортной) позволит достичь максимального эффекта. Данные по ряду недостатков предоставлены в Таблице 5.

 

 

Таблица 5.

Выявленные общие проблемы и недостатки.

Выявленная проблема	Причина	Следствие	Что нужно сделать
Отсутствует планирование продаж по ассортименту	План продаж доводится в тоннаже и по группам товаров	Региональные складские площади используются неэффективно	Склады используются как дополнительное место для хранения запасов, а не как распределительный центр
Неэффективная организация рабочего времени сотрудников складов	Задержка машин при загрузке на фабрике	Сотрудники складов не мотивированы на результат	Создать систему мотивации сотрудников складов
Несоответствие веса готовой продукции на упаковке и весу, указанному в ТТН	При хранении готовой продукции на складе происходит естественная усушка продукции	Длительная приемка продукции с фабрики	Внедрить регламент по работе с готовой продукцией
Возвраты недоставленной продукции на склады	Водители не успевают вовремя доставить товар	Уменьшение сроков годности продукции	Соблюдение графика загрузки машин на фабрике

 

Выявленные проблемы и недостатки

В общем, для складской логистики определены общие для большинства складов проблемы и недостатки:

1. Неэффективное использование  региональных складов, при одновременно  достаточно напряженной работе  складов предприятия.

В связи с тем, что планирование производства и объема продаж осуществляется только по общему тоннажу, без детализации по ассортименту, у руководителей нет возможности управлять запасами производства. В итоге региональные склады используются больше, как место для хранения запасов замороженной продукции, чем распределительный центр, учитывающий покупательские предпочтения, тем самым сосредотачивая у себя товарную продукцию в необходимом и достаточном ассортименте для контрагентов розничной торговли.

Отсутствие планирования работы складов не позволяет оптимально использовать их возможности. В связи с этим, в один регион товар доставляется как напрямую с фабрики, так и с регионального склада.

 Анализ складской системы не имеет цель давать рекомендации по анализу и прогнозу рынков сбыта. Тем не менее, отсутствие прозрачного информационного поля, в части потребительских предпочтений и покупательной способности региона, сводит работу складской системы в целом и отдела сбыта к бесполезной.

2. Не соблюдение графика  загрузки автотранспорта на предприятии, доставка товара приводит к  напряженности в работе сотрудников  региональных складов: после прибытия  машины с предприятия необходимо  в короткие сроки принять продукцию, скомплектовать заявки и загрузить  их в машины для доставки  клиентам.

При такой ситуации имеют место задержки по времени, при загрузке  товара покупателям, а также создает вероятность возникновения ошибок со стороны сотрудников складов. Такой подход не способствует росту числа покупателей. С учетом конкуренции на рынке аналогичной продукции, борьба за клиента — одно из основных направлений деятельности предприятия.

3. Сотрудники склада ГП  работают в режиме неопределенности, что связано с массовым производством  продукции в ночное время, когда  идет комплектация заявок и  загрузка машин. Это приводит  к ошибкам при сборе заявок, в т.ч. пересортица и  переукомплектование. Имели место случаи нарушения способов загрузки авто машины, используя метод LIFO (последний пришел, первым ушел).

4. Штатное расписание сотрудников  региональных складов сформировано  по единому стандарту, без учета  грузооборота соответствующего  склада.

Для увеличения эффективности использования складов предприятия необходимо устранить следующие проблемы и недостатки:

1. Отсутствует система управления складами, как целостной, состоящей из взаимозависимых частей. Низкая согласованность во взаимодействии подразделений, отвечающих за отгрузку товаров, подразделений отвечающих за доставку товаров.
2. Нет должного контроля над складскими затратами
3. Работа складов предприятия не организована, в большой степени зависит от производства.
4. Не регламентированы складские процессы, высокая зависимость от складского персонала.
5. Многие документы, регламентирующие работу складов, отсутствуют.
6. Существующие регламентные документы неактуальны или не выполняются.
7. Ассортимент и размер складских запасов несистемный и неуправляемый.
8. Режим работы складов авральный и хаотичный, не нацеленный на обеспечение товаром региона.
9. Неэффективно используются складские площади и складское оборудование.
10. Склады недогружены, в том числе и по причине отгрузки товаров в регион, минуя склады

 

3.2. Аудит транспортной системы

Целью данного исследования является изучение и анализ транспортной логистики предприятия для оценки:

• системы планирования перевозок;
• эффективности разработки очередности и маршрутов доставки;
• эффективности использования грузового пространства;
• транспортных затрат при доставке продукции собственным и привлеченным транспортом;
• выявление слабых и «узких» мест для их дальнейшего устранения при проектировании логистической системы предприятия.

Транспортная система предприятия находится в подчинении заместителя генерального директора по техническим вопросам.

В организационной структуре предприятия транспортную систему можно классифицировать как:

• технические службы - автогараж, ремонтно-механические мастерские, склад ГСМ;
• служба управления транспортом - отдела по организации перевозок.

Основной задачей технических служб является - поддержание автотранспорта в исправном состоянии при своевременном материально-техническом обеспечении.

Функцией отдела по организации перевозок является маршрутизация транспорта  собственного и привлеченного, необходимого для доставки товарной продукции потребителям.

Оценка транспортной системы проводилась в отношении транспорта, используемого для доставки товарной продукции между складами предприятия, в фирменную торговую сеть и клиентам предприятия.

Ввиду того, что собственный транспорт используется не только для доставки товарной продукции, но и доставки сырья, материалов и других внутренний перемещений, для расчетов была произведена выборка информации по использованию транспорта только на доставке товарной продукции.

Транспортный парк предприятия состоит из 130 единиц автотранспорта, включая спецтехнику. Из них для перевозки товарной продукции используется 42 единицы: 2 автомобиля находятся в собственности ООО «ТД «Витебский бройлер-Смоленск», 2 автомобиля закреплены за ООО «ТД «Витебский бройлер-Псков», остальные 38 единиц автотранспорта осуществляют доставку продукции с фабрики по всем регионам РБ. Помимо собственного автопарка для доставки продукции привлекается транспорт сторонних организаций.

Транспортные подразделения  на предприятии не систематизированы и слабо управляемы. Скорее это связано с отсутствием регламентирующих документов, определяющих деятельность подразделения, но и взаимодействием заинтересованных служб, в частности с отделом продаж и отделом сбыта. Не определены сроки и способы предоставления информации для надлежащего планирования транспорта.

В настоящее время системой планирования перевозок занимается отдел сбыта.

Фактически, отдел по организации перевозок, не имеет возможности должным образом выполнять свои функции, выполняя при этом задачи диспетчера. Контроль водителей на маршруте не ведется. Несмотря на то, что 80% собственного транспорта оборудовано средствами GPS-навигации, систематического анализа пробега автомобилей и учета рабочего времени водителей на маршруте не проводится. В случае нарушения графиков загрузки и доставки продукции к водителям не применяются никакие штрафные санкции. Отсутствует система мотивации сотрудников транспортных служб. Поскольку на предприятии применяется сдельно-повременная оплата труда, сотрудникам оплачивается фактически отработанное время, вне зависимости от результатов труда.

Для проведения анализа и оценки производительности автотранспорта по доставке товарной продукции все расчеты приведены к базовой грузоподъемности транспорта 4 тонны, ввиду использования на доставке автомобилей разной грузоподъемности.

В таблице 6 представлены данные по соотношению автотранспорта в структуре доставки и по объемам перевозок товарной продукции предприятия по Беларуси собственным и привлеченным автотранспортом.

Таблица 6.

Объем перевозок продукции по собственному и привлеченному автотранспорту за август 2012 года.

Принадлежность автотранспорта	Показатели в августе 2012г.
	Количество доставок	Доля каждого вида, %	Объем перевезенной продукции, тонн	Доля в общем объеме перевезенной продукции, %
Собственный	728	60%	1 923,67	63,5%
Привлеченный	484	40%	1 107,75	36,5%

Из полученных данных видно, что в августе месяце доля собственного транспорта составила 60%, а привлеченного транспорта составила 40%. Такое соотношение объясняется тем, что собственный транспорт был задействован среднем на 54%. Остальной автотранспорт, закрепленный на доставке товарной продукции, находился на ремонте.

Собственным транспортом в августе было перевезено 63,5% всей отгруженной продукции, привлеченным транспортом было перевезено 36,5% товарной продукции. Более высокая плотность загрузки собственных машин, по сравнению с наемными, объясняется тем, что собственным транспортом доставляется продукция на региональные склады и в магазины фирменной розницы, заявки которых стараются выполнять в первую очередь и в более полном ассортименте. Кроме показателя плотность загрузки транспорта, при планировании маршрутов еще учитывается и количество клиентов на доставку. В среднем 1 машина в день может развезти 10-15 магазинов, в зависимости от дальности маршрута. Поскольку планирование маршрутов производится на основании поступивших заявок, то при отсутствии некоторых видов продукции, машины отправляются недогруженными.

 При планировании маршрутов  по доставке продукции на предприятии  применяются стандартизированные  маршруты, с учетом специфики  клиентов и времени доставки. Исходя из удаленности маршрутов  доставки, определяется очередность  загрузки машин на складах  предприятия. Это позволяет планировать  не только сами доставки, но  и подачу под загрузку необходимого  транспортного средства. Однако  при этом логистическая производительность  доставки по регионам достаточно  неравномерна.

В Таблице 7 приведены сравнительные данные по эффективности использования транспорта по регионам за август 2012г на основании удельной себестоимости доставки на 1 тонну грузооборота.

 

Таблица 7.

Эффективность использования транспорта по регионам.

Регион	Средняя себестоимость транспортных затрат на 1 тонну грузооборота, руб.
	Доставка продукции на региональные склады собственным транспортом	Доставка продукции клиентам с регионального склада привлеченным транспортом	Доставка продукции клиентам с фабрики собственным транспортом
Витебский регион	1 298 304	162 138	1 938 262
Оршанский регион	1 012 551	246 027	2 039 771
Новополоцкий регион	972 668	150 987	1 967 238
Минский регион	1 192 804	426 696	1 940 446
Гомельский регион	1 890 771	622 688	3 691 378
Могилевский регион	1 356 173	730 427	1 551 769
Усредненное значение	1 302 036	389 827	2 188 144

Данные по эффективности использования транспорта по регионам приведены в Приложении 7-13. При расчетах применены средние показатели, так как нет возможности получить данные по затратам на каждую единицу собственного автотранспорта. В таблицах по эффективности использования транспорта по регионам удельная себестоимость транспортных затрат рассчитана на всю перевезенную продукцию. Учитывая, что со всех складов предприятия осуществляется самовывоз продукции, реальные затраты на 1 тонну грузооборота будут выше.