Двигатель ТВ2-117А(АГ)

 

 

3.6. ЗАПРАВКА МАСЛОСИСТЕМЫ

 

Заправка маслом. Перед заправкой вертолета маслом заправщику необходимо выполнить те же требования, что и при заправке топливом. Заземлить вертолет и маслозаправщик, открыв крышку заливной горловины одного из баков, установить в горловину воронку с сеткой саржевого плетения. С помощью заправочного пистолета заправить бак маслом. При отсутствии маслозаправщика разрешается выполнять заправку маслом из чистых опломбированных бидонов через воронку с сеткой, размер ячейки которой 63 мкм. С помощью щупа проконтролировать количество заправленного масла, после чего аналогичным образом заправить другой бак. Минимальное количество масла в баке должно быть не менее 6 л.Заправочные средства, применяемые для масла Б-ЗВ, должны иметь надпись с указанием сорта масла. Смешивать масло Б-ЗВ с минеральными маслами не допускается. Масло, пролитое на элементы конструкции, должно быть удалено при помощи салфетки, смоченной нефрасом. При отсутствии масла в маслосистемах двигателей заправку выполняют в два этапа. На первом этапе баки заправляют маслом до отметки 10 л, на втором производят прокрутку двигателей электростартером, после чего в баки доливают масло до отметки 10 л. При чрезмерной заправке баков лишнее масло следует слить. Если в процессе эксплуатации масло будет загрязнено или в нем будет находиться металлическая стружка, необходимо масло заменить. Кроме того, заменяют масло не реже 1 раза в год. При замене масла его требуется слить не только из баков, но и из маслорадиаторов, трубопроводов, магистралей и агрегатов двигателя. Для слива масла из маслосистемы двигателей необходимо установить противень под краны слива, на один из кранов надеть специальный шланг, вывести второй конец шланга за борт вертолета и опустить его в предусмотренную для слива емкость. Открыть крышку маслобака той маслосистемы, из которой сливают масло, и открыть сливной кран.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Слив масла из масляной системы двигателей.

 

 

    Слив масла из масляной системы двигателей через блок сливных кранов: 
1- масляный радиатор; 2- заглушка; 3- блок сливных кранов; 4- масляный бак; 5- сливной кран масляного бака; 6- пробка заливной горловины; 7- рукоятка блока сливных кранов; 8- тара для масла; 9- заглушка от загрязнения трубопровода слива

3.7. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ  ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

 

 

Нарушение нормальной работы системы топливопитания, как правило, приводит к изменению подачи топлива в камеру сгорания, что соответствующим образом сказывается на работе двигателя. Другими признаками нарушения нормальной работы системы топливопитания могут быть: изменение давления топлива, определяемое по указателю манометра УИЗ-3, подтекание топлива из-за негерметичности системы, определяемое визуально пли но запаху.

Из неисправностей системы топливопитания наиболее вероятны следующие.

1. Отказ подкачивающих насосов  расходного бака  (практически отказ электрического привода насосов). В этом случае гаснет табло «Расход, бак» и частота вращения турбокомпрессоров двигателей   падает  на 2—5%, а несущего винта - на 1

Агрегаты топливной системы двигателя ТВ2-117АГ

 

также возможно падение давления топлива перед рабочими форсунками по измерителю УИЗ-3. Отказ подкачивающих насосов при полете на высотах  более 1000  м  может  сопровождаться    выключением одного или двух двигателей. Происходит это вследствие того, что на больших высотах подача топлива в двигатель дросселируется регуляторами до минимального значения по устойчивости горения в камере сгорания.Кроме того,  пространство над топливом в баках сообщается с атмосферой и при уменьшении атмосферного давления уменьшается гидростатический подпор топлива на входе в насос высокого давления. В этом случае даже незначительное уменьшение давления топлива на входе в насос и, соответственно, перед рабочими форсунками может приводить к срыву пламени и самовыключению двигателя.  Поэтому, если отказ топливоподкачивающих насосов   сопровождается только падением частоты вращения турбокомпрессоров  двигателей  и  несущего винта,необходимо снизиться до высоты 400—500 м над рельефом местности, уменьшить общий шаг несущего винта до

рекомендуемой частоты вращения винта и продолжать полет до места возможного выполнения нормальной  посадки.  Если отказ насосов сопровождается  отказом одного из двигателей, то необходимо снизиться до высоты порядка 500 м, произвести запуск выключившегося двигателя. Полет с отказавшими насосами не безопасен и поэтому необходимо совершить посадку на ближайшей посадочной площадке.При отказе обоих двигателей попытку запуска их рекомендуется производить в том случае, если время запуска двигателя и выхода на рабочий режим меньше времени снижения вертолета в режиме авторотации. Так, для вертолета Ми-8 время запуска и выхода двигателя на рабочий режим соответствует времени снижения вертолета в режиме авторотации с высоты порядка 1000 м.

 

2. Заедание клапана дренажа второго контура рабочих форсунок в открытом положении. Основной причиной этой неисправности является попадание под фаску клапана твердых частиц смолы или продуктов механического износа насоса высокого давления. В этом случае двигатель не увеличивает частоты вращения с режима примерно 66% при повороте рукоятки коррекции вправо (при перемещении рычага управления насосом-регулятором на увеличение режима работы двигателя) вследствие недостаточного поступления топлива к форсункам. Определяется дефект по наличию большого количества топлива в дренажном бачке. При длительной работе с такой неисправностью дренажный бачок переполняется топливом, которое сливается из бачка в атмосферу через дренажную трубку. Устраняется дефект заменой блока дренажных клапанов.

3. Засорение рабочих топливных форсунок. Дефект является следствием наличия большого количества механических примесей в топливе и засорения фильтра тонкой очистки. В этом случае, как было указано выше, топливо поступает в систему двигателя через фильтр грубой очистки и перепускной клапан. Механические примеси топлива засоряют фильтрующую часть форсунок, которые также могут засоряться продуктами износа плунжерных: пар насоса высокого давления при выключении двигателя пожарным краном, или смолистыми веществами, осаждающимися на деталях топливорегулирующей  аппаратуры при применении недоброкачественного топлива. Опасность засорения форсунок заключается в неравномерной подаче ими топлива в камеру сгорания и получении неравномерного поля температур газа перед турбиной. Это может приводить к разрушению турбины, а в отдельных случаях — к прогару жаровой трубы камеры сгорания. Обнаруживается дефект по увеличению давления топлива перед форсунками и одновременному «зависанию» или уменьшению температуры газа. В случае, если давление топлива превысит 60 кгс/см2, двигатель следует выключить и перейти на однодвигательный полет.

 

3.8. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ  РЕГУЛИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ И  ИХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

 

Неисправности системы регулирования и управления вызывают нарушение нормальной работы двигателей и определяются по отклонениям от установленных значений основных параметров, характеризующих работу силовой установки вертолета. Опыт эксплуатации вертолета Ми-8 показывает, что основные неисправности системы регулирования двигателей вызывают следующие нарушений работы силовой установки:

1. Двигатель в процессе запуска  самопроизвольно выходит на повышенный  режим. Явление это чрезвычайно  опасно и недопустимо, так как  сопровождающее его резкое повышение температуры-газа перед турбиной может вызвать разрушение или деформацию» ее основных узлов. Неисправность возникает вследствие неправильной установки рычагов управления (рычага «шаг-газ», рукоятки коррекции или рычага раздельного управления) в исходное положение перед запуском двигателя, неправильной регулировки-насоса-регулятора или заедания золотниковых пар регуляторов. Наиболее частой причиной этой неисправности является залипание золотника клапана минимального давления в закрытом положении. Такое явление замечается при заправке топливом, не обладающим высокой химической стабильностью или содержащим большое количество водной эмульсии. Особенно способствуют залипанию золотников смолистые вещества, образующиеся в топливе при длительной стоянке двигателя.

При обнаружении такой неисправности запуск двигателя необходимо прекратить и решить вопрос о возможности дальнейшей эксплуатации топливного насоса-регулятора или его замене. В случаях крайней необходимости дефект можно попытаться устранить повторением запуска. При этом переменное давление, действующее на торец золотника может сдвинуть его с места, и в дальнейшем он будет работать нормально.

2. Несинхронная работа двигателей на установившихся режимах. При работе автоматической системы поддержания постоянным заданного значения Nтк разность частот вращения компрессоров двигателей («вилка») не должна превышать 2%.Эту задачу решает синхронизатор оборотов СО-40     Основными причинами разнорежимности работы двигателей являются следующие:

• неправильная регулировка системы управления «шаг—газ».При этом заведомо насосы-регуляторы настраиваются на различную подачу топлива в двигатели. Устраняется неисправность проверкой и регулировкой системы «шаг—газ».
• негерметичность соединительных шлангов воздушной системы синхронизаторов мощности или замерзание конденсата в них. Последняя неисправность наиболее характерна для эксплуатации вертолета при температурах атмосферного воздуха, близких к (УС. Устраняется дефект заменой поврежденных соединительных шлангов и трубок привода воздуха к мембранным устройствам синхронизаторов, подтяжкой мест их подсоединения, а также удалением замерзшего конденсата путем прогрева и продувки шлангов воздухом. С целью профилактики образования и замерзания конденсата перед полетом вертолета необходимо проверять отстойник шлангов и удалять из них скопившуюся влагу или продувать шланги, если отстойники не установлены.

Несинхронность работы двигателей необходимо выявлять в процессе опробования двигателей на земле. Если при опробовании на основных режимах обнаруживается разность в частотах вращения турбокомпрессоров более 2%, следует двигатели выключить и устранить неисправности. При появлении «вилки» более 2% в полете необходимо изменением общего шага подобрать такой режим работы двигателей, при котором разнорежимность будет в пределах допуска. Несинхронность двигателей может расти вследствие неисправности проточной части одного из двигателей (например, чрезмерной вытяжки турбинных лопаток, разрушения подшипников) или разрушения топливопроводов системы регулирования. Поэтому, когда изменение режима работы двигателей не устраняет несинхронности, а наоборот, приводит к ее увеличению, необходимо выявить неисправный двигатель и выключить его.

3. Раскачка частоты вращения турбокомпрессоров.Эта неисправность может быть вызвана следующими причинами:

• неустойчивой работой системы автоматического поддержания постоянства оборотов или регулятора оборотов турбокомпрессора вследствие образования во внутренних топливных  полостях регуляторов воздушных пробок или паров топлива; обычно эта неисправность имеет место после замены топлива в системе или осмотра топливных фильтров;
• неустойчивой работой системы синхронизации мощности вследствие разгерметизации воздушных соединительных   шлангов синхронизаторов, образования конденсата в этих шлангах или заедания золотников; 
• падением давления топлива в магистрали перед насосами высокого давления, что возможно при засорении топливных фильтров механическими примесями или при попадании в них воды (особенно в условиях низких температур), а также при отказе подкачивающих насосов;
• неустойчивой работой системы ограничения температуры газа перед турбиной при работе на режиме с максимально допустимой температурой газов.
• раскачка частоты вращения турбокомпрессоров не допускается, так как при этом возникают переменные механические и тепловые нагрузки на детали проточной части двигателя и возможность их разрушения. При появлении раскачки в полете необходимо изменением общего шага подобрать такой режим работы двигателей, на котором раскачка отсутствует или уменьшается до минимума. Если изменение режима не устраняет раскачки, необходимо выключить автоматическую систему поддержания оборотов НВ == const поворотом коррекции влево и ручным управлением подобрать устойчивый режим работы двигателей. При невозможности поддержания устойчивого режима необходимо выключить неисправный двигатель или произвести посадку.

4. Велико время приемистости двигателей (больше 15 с). Как правило, неисправность обнаруживается в процессе раздельного опробования двигателей или совместного рычагом «шаг-газ». Приемистость двигателей считается достаточной, если при установленном темпе перемещения рычага «шаг-газ» на увеличение режима недобор NH.B не превышает допустимого значения. Например, для вертолета Ми-8 с нормальной взлетной массой при перемещении рычага «шаг-газ» в положение, соответствующее взлетному режиму работы двигателей, за время 10 с не должно происходить падение Nнв ниже 89%. Время приемистости, если не производилась замена дроссельных пакетов системы регулирования, может расти вследствие износа проточной части двигателя, а также смолоотложения на элементах топливной автоматики и на дроссельных пакетах. Выполнение полетов с двигателями, имеющими увеличенное время приемистости, опасно возможностью перётяжеления винта, особенно в случаях вертикального взлета и посадки, а также на переходных режимах полета. Для предупреждения перётяжеления винта и помпажа компрессора темп перемещения рычага «шаг-газ» на увеличение режима необходимо согласовать со временем приемистости двигателей. Регулировка приемистости производится на неработающих двигателях подбором пропускной способности (проливки) дроссельных пакетов системы регулирования.

  5. Заброс температуры  газа перед турбиной в процессе  приемистости превышает допустимую величину (875° С на земле). Как было указано выше, заброс температуры газов приводит к тепловым ударам и может вызвать разрушение турбины.   Поэтому при обнаружении заброса температуры необходимо уменьшить темп затяжеления винта (или, что в системе «шаг-газ» то же самое, повышения режима работы двигателя). Уменьшение заброса температуры газа при приемистости достигается установкой дроссельных пакетов с меньшей проливкой.

6. Самопроизвольная раскрутка  несущего винта, могущая возникать  на режимах работы автоматической системы поддержания заданной частоты вращения винта. На вертолете эту задачу решает регулятор оборотов РО-40М. Причинами неисправности  являются: заедание клапана слива топлива регулятора оборотов свободной турбины (несущего винта) в закрытом положении, замерзание конденсата в соединительных воздушных шлангах синхронизаторов, заедание золотника одного из синхронизаторов в положении дросселирования подачи топлива и т. и. Так как в системах регулирования, оборудованных синхронизаторами мощности, самопроизвольный выход одного из двигателей на повышенный режим приводит к синхронному увеличению режима второго двигателя, выявить неисправный двигатель довольно затруднительно. Поэтому необходимо поворотом коррекции влево выключить автоматическую систему поддержания частоты вращения несущего винта и установить вручную Nнв, соответствующее взлетному режиму. При самопроизвольном снижении Nнв ниже 92—93% уменьшить шаг винта до значенияNнв, соответствующего взлетному режиму, и дальнейшее выполнение задания прекратить. В случае затруднения выполнения посадки (полеты над водой, пересеченной местностью и т. п.) необходимо плавным поворотом коррекции вправо и затяжелением винта подобрать режимы, необходимые для продолжения полета до места безопасной посадки.