Применение вероятностно-метрологического метода анализа функциональной надежности бортового электронного оборудования к задаче постро

Параметрический анализ полученной модели

 На этапе компьютерного моделирования, экспертным способом, были определены диапазоны изменяемых параметров, от которых зависит вероятность пропуска опасной ситуации P_пос.

Затем был произведен цикл расчетов и в результате был получен базовый набор параметров, обеспечивающих вероятность пропуска опасной ситуации равную 2.82*10-9 к/л.ч., близкую к целевому уровню 2.5*10-9 к/л.ч:

T_ср=1000; α_k=0.25;  P_a=10^-3;  σ_δα=0.2; α_c=8; T_c=50000; α_э-α_с=5; α_св-α_э=4.

Выводы

 Вероятностно-метрологическая  модель предупреждения о приближении  к эксплуатационному ограничению  по углу атаки, разработанная  в настоящей работе, при оговоренных  допущениях представляет собой  зависимость показателей функциональной  надежности (вероятность выхода фактического угла атаки за порог эксплуатационного ограничения) от характеристик бортовых средств (средней квадратичной погрешности и средней наработки на отказ измерителя угла атаки) и от параметров настройки системы контроля и сигнализации (порога контроля в двухканальной измерительной системе, порога сваливания самолета, порога эксплуатационного диапазона и порога сигнализации).

 Базовый набор параметров, обеспечивающих  вероятность пропуска опасной  ситуации равную 2.82*10^-9 к/л.ч., близкую к целевому уровню 2.5*10^-9 к/л.ч:

T_ср=1000; α_k=0.25;  Pa=10^-3;  σ_δα=0.2; α_c=8; Tc=50000; α_э-α_с=5; α_св-α_э=4.

 По полученным в ходе вычислений  результатам отслеживается следующее  влияние параметров на значение  вероятности пропуска опасной  ситуации:

• наиболее сильное влияние оказывает порог контроля за расхождением результатов измерения угла атаки αk и с наработка на отказ Т_с. При изменении значения порога контроля с 0.1 градуса до 1 градуса, вероятность пропуска опасной ситуации увеличивается с 1.13*10^-10  до 1.13*10^-9, то есть на порядок. При изменении значения наработки на отказ с 10000 часов до 50000 часов, вероятность пропуска опасной ситуации уменьшается с 7,06*10^-9 до 2.82*10^-10 , то есть в 25 раз.
• достаточно слабо на результат влияет выбор порогового значения  диапазона эксплуатационных углов атаки, порога сигнализации и порога сваливания самолета. При уменьшении относительного запаса между порогом сигнализации и пороговым значением эксплуатационных углов атаки с 5 до 2 градусов, вероятность пропуска опасной ситуации увеличилась с 2.82*10^-10 до 4.24*10^-10,  всего в 1,5 раза. При уменьшении относительного запаса между порогом сваливания и пороговым значением эксплуатационных углов атаки с 6 до 2 градусов, вероятность пропуска опасной ситуации увеличилась с 1.92*10^-10 до 2.03*10^-10, то есть практически не изменилась. Такие результаты нельзя отнести к разряду правдоподобных, в связи с чем необходимо продолжить работу по уточнению расчетной модели или программы расчета.

Результаты, полученные в настоящей  работе, являются предварительными и могут быть использованы только для иллюстрации вероятностно-метрологической методологии оценки эффективности системы сигнализации о приближении к порогу эксплуатационного диапазона по углу атаки.

 Список литературыы

1. Doc 9859 AN/460 «Руководство по управлению безопасностью полетов», ИКАО, 2006 г.
2. Поправка №101 к Приложению 8 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации «Летная годность воздушных судов», ИКАО, 2009 г.
3. Новожилов Г.В., Неймарк М.С., Цесарский Л.Г. -  «Обеспечение безопасности полета гражданских самолетов. Концепция и технология», Журнал «Полет», октябрь 2002 г
4. Абрамов Б.М.,  Земскова И.М., Дондук Е.К., Бондарева А.П., «Основные положения концепции системы управления безопасностью полётов ВС ГА РФ (в части интегрированного комплекса бортового электронного оборудования)», Отчет ООО «Научно-инженерная компания», 2011г