Проблемы российской гражданской авиации и пути их решения

Проблемы российской гражданской авиации и пути их решения

Сложившаяся в гражданской авиации России ситуация представляет собой результат причудливого сочетания подлинных и мнимых достижений советской эпохи, реалий постсоциалистического периода и проблем, обусловленных необходимостью возможно быстрого и наименее болезненного приспособления к современной мировой экономике.

Мало кто отрицает, что Россия, традиционно считающая себя мировой авиационной державой, в настоящее время потеряла часть важнейших позиций и может столкнуться с реальной перспективой утраты научно-технической базы авиастроения и рынков авиаперевозок. Вместе с тем, вокруг предлагаемых способов преодоления негативных тенденций не утихают споры. Спектр оценок весьма широк, а рецепты колеблются от возврата к практике тотального государственного регулирования до практически полной сдачи на милость зарубежных конкурентов. При этом каждая из сторон способна привести достаточно весомые аргументы в свою пользу и обладает значительным лоббистским потенциалом. В этих условиях выработка не только государственной, но и перспективной корпоративной политики весьма затруднена.

Помимо общих проблем, присущих российской экономике и большинству отечественных компаний, авиапром характеризуется рядом специфических, отраслевых проблем. Ниже перечислены основные из них.

А. Создание авиационной техники идет не от потребностей рынка, а от технических возможностей. В большинстве авиационных КБ со времен СССР и до сих пор первыми лицами являются генеральные конструкторы. Соответственно, техника разрабатывается в основном исходя из "зарубежных аналогов" и стремления реализовать передовые технические решения. И лишь на поздних стадиях проектирования более или менее серьезно рассматривается вопрос применения, рыночных перспектив, начинаются консультации с возможными заказчиками. Практика зарубежных авиастроительных корпораций принципиально иная. Компанией управляет менеджер, несущий ответственность за конечные продажи. Осуществляется поиск потенциальных рыночных ниш, поиск конкурентных преимуществ, консультации с возможными заказчиками. И лишь после этого детальное ТЗ передается конструкторам. Они разрабатывают заведомо востребованную технику.

Б. Структура отрасли не отвечает потребностям бизнеса: - ОКБ, как правило, оторваны от заводов. А те - от поддержки эксплуатации, лизинга и проч. Попытки вертикальной интеграции до сих пор не привели к желаемому эффекту.

- В России больше КБ и, соответственно, типов летательных аппаратов, чем  во всем мире: Ил, Ту, Як, Бе, Су, МиГ, ЭМЗ, Ан, Ми, Ка - и это только основные. Это не только соперничество брендов, но и неоправданные параллельные разработки, дублирование ресурсов, проблемы с унификацией и т.д. Компании конкурируют между собой, вместо того, чтобы консолидироваться для международной конкуренции.

Для сравнения - в мире есть два основных бренда в строительстве магистральных самолетов, четыре - региональных самолетов, 2-3 - вертолетов.

- Как следствие - авиаперевозчики  вынуждены эксплуатировать неоправданно  большое число типов самолетов. Например, в парк "Аэрофлота", не  намного превышающем сто самолетов, входит 11 (!) типов самолетов, "Ист Лайн" эксплуатирует 9 типов. Организовать эффективное их обслуживание практически невозможно. Обычная же практика западных авиакомпаний - эксплуатация парка из 2-4 типов.

В. У российского авиапрома традиционно крайне слабые позиции на рынках развитых стран. Сейчас причина этого не только в традициях, непопулярности наших брендов. Во-первых, у нас нет готовых к продаже конкурентоспособных серийных самолетов. Во-вторых, Запад отгорожен от нас нормами сертификации. Несмотря на то, что в свое время Нормы летной годности гражданских самолетов СССР по большинству параметров были жестче международных, несмотря на то, что была проведена работа по унификации российских и международных норм, Россия практически не имеет сертифицированных на Западе самолетов. А нормы тем временем ужесточаются по наиболее болезненным для нас направлениям: экология, шум.

Г. Избыточный парк старых самолетов вступает в конкуренцию с новыми самолетами. Избыточный парк старых самолетов вступает в конкуренцию с новыми самолетами. В самом деле, у нас в несколько раз больше самолетов, чем требуется для обеспечения перевозок. Мало того, это самолеты, которые по существу даром достались их нынешним владельцам. Кроме того, существует достаточно большой парк самолетов, которые в начале 90-х были по демпинговым ценам экспортированы в Китай и другие страны. Сейчас идет реэкспорт этих дешевых самолетов. Наконец, на заводах есть довольно большой задел полусобранных самолетов, а заводы в условиях простоя готовы реализовывать их намного дешевле действительной стоимости. В такой ситуации крайне сложно начинать производство новых самолетов, ведь за них уже придется платить реальную цену.

Возможные сценарии

Как уже было отмечено, потенциал авиационной отрасли велик, однако его реализация - крайне сложная задача. Как нам извлечь максимальную выгоду из того, что досталось в наследство от прежней экономической системы: заводов, технологий, кадров, системы авиаперевозок и проч.?

Результат сильно зависит от действий государства, которое

- является собственником или  совладельцем большинства предприятий авиапрома;

- регулирует все основные аспекты деятельности авиаперевозчиков;

- определяет внешнюю торговлю  авиационной техникой, в том числе режим вступления в ВТО;

- единолично может выступать  в роли переговорщика по международным нормам эксплуатации самолетов;

- определяет перспективы сертификации  российских самолетов за рубежом;

- может содействовать масштабному развитию лизинга.

Однако ресурсы государственной власти крайне ограничены и все опрошенные нами в ходе интервьюирования специалисты были едины, пожалуй, лишь в одном. Необходимо как можно скорее выделить одно, максимум два приоритетных направления и сосредоточиться на них.

В результате проведения расширенных интервью удалось сформулировать несколько ключевых направлений. Возможно, перечень не полон, мы также не ставили перед собой задачу детально проработать стратегию реализации этих направлений, но с большой долей вероятности выбирать придется именно из этого перечня.

Международная кооперация. Ставка делается на участие в производстве зарубежных самолетов - мы производим комплектующие для них. Тогда необходимо скорейшее вступление в ВТО, отмена пошлин на западные самолеты (ведь, в конце концов, наш авиапром участвует в их производстве). Но самое главное - необходима политическая поддержка наших компаний в переговорах с западными авиаконцернами.

Самолеты малой размерности. Речь идет о создании и серийном производстве семейства самолетов малой и средней дальности пассажировместимостью до 100 человек. В настоящее время этот сегмент гражданской авиации развивается во всем мире наиболее быстрыми темпами. Кроме того, по ряду оценок, самолеты именно такой размерности будут востребованы в России в ближайшей перспективе. Наконец, реализация такого проекта требует относительно (по сравнению с более крупными самолетами) небольших затрат.

Средний магистральный самолет. Единственный вариант - проект Ту-204 и его модификации. Определенный оптимизм внушает то, что в России уже эксплуатируется 14 самолетов этого типа. В принципе, ориентация на экспорт - единственно правильное направление для этого проекта. Внутренний рынок не сможет обеспечить необходимый спрос на эти самолеты.

Дальний магистральный самолет. Единственный вариант - модификации Ил-96. Однако стоимость выхода на международный рынок с этим самолетом достаточно велика, гораздо выше, чем в случае среднемагистрального самолета. Маловероятно, что в ближайшие годы Россия сможет привлечь необходимые инвестиции. Поэтому риски проекта представляются чрезмерными. Более разумным представляется вариант выхода из этого проекта с максимальным использованием уже имеющегося потенциала. В частности, финансирование достройки уже начатых самолетов (эти экземпляры будут относительно дешевы) и государственная поддержка их лизинга и использования в международных перевозках.

Одна из основных проблем гражданской авиации - состояние парка воздушных судов. Эксплуатируемая техника не соответствует ни экономическим, ни техническим требованиям сегодняшнего дня. Парк гражданской авиации России является одним из самых устаревших среди развитых стран мира.

Еще одна проблема, которая требует срочного решения и повышенного внимания со стороны государства, - это обеспечение безопасности полетов. По мнению специалистов, около 72% авиационных происшествий вызваны ошибками летного состава. И даже в тех случаях, когда сыграли роль какие-то неисправности воздушного судна, сам факт, что оно с этими неисправностями было допущено к полету, говорит о человеческих недоработках - со стороны как технических специалистов, так и управленцев.

Обеспечение безопасности полетов невозможно рассматривать в отрыве от темы подготовки кадров. Говоря о кадровой проблеме в авиации, в первую очередь надо обратить внимание на тех, кто находится в пилотских кабинах. Стареют не только самолеты, но и экипажи. Если раньше 50-летний командир воздушного судна был исключением, то сегодня - это средний возраст командира корабля. Сегодня кадровый резерв опытных летчиков полностью исчерпан.

Из-за дороговизны билетов в сравнении с уровнем доходов основной массы населения гражданская авиация стала в России видом транспорта, которым в основном пользуются наиболее обеспеченные граждане. Показательна в этом отношении территориальная структура пассажирских перевозок. Московские аэропорты и Санкт-Петербургский аэропорт Пулково перевозят почти 80% авиапассажиров страны, и удельный вес перевозок пассажиров через эти аэропорты продолжает расти. Соответственно доля летающих граждан в других регионах неуклонно падает. Один за другим гасят посадочные огни аэропорты на Крайнем Севере, в Сибири, в других районах нашей страны. Вместе с аэропортами исчезают с карты страны небольшие города и поселки. Ведь в условиях нашей страны в одном ряду с понятием "градообразующее предприятие" логично видится понятие "жизнеобеспечивающий аэропорт". 

В России, где более 60% территории недоступно иным видам транспорта, кроме воздушного, стремительно (почти в 6 раз за 10 лет) сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии. В результате 12 миллионов человек не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям - железным и автомобильным дорогам. Если на это не обратить должного внимания сегодня, не принять решительных действий, то завтра россиян, оторванных от основных коммуникаций, станет еще больше.

Гражданская авиация Иркутской области

Как известно, в Иркутской области, как и в других северных регионах страны, большие расстояния между населёнными пунктами и отсутствие иной транспортной связи, кроме малой авиации, требуют сохранения не только действующих аэропортовых комплексов, но и ввода существовавших ранее.

Однако, несмотря на в это, в федеральной программе «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)», в которой есть подпрограмма «Гражданская авиация», не предусмотрено комплексное развитие малой авиации страны. В связи с этим Иркутская область выступила за разработку программы развития малой авиации в России.

Как считает глава Приангарья, для современного развития и оптимизации транспортной сети необходимо взаимосвязанное развитие транспортного комплекса трёх субъектов Байкальского региона: Иркутской области, Республики Бурятии и Забайкальского края. Поэтому их руководители обратились к федеральным властям с предложением создать ФКП «Аэропорты Восточной Сибири». Объединение аэропортового хозяйства трёх соседних регионов в рамках единого федерального казённого предприятия позволит, в частности, комплексно решать такие насущные проблемы, как реконструкция действующих терминалов и взлётно-посадочных полос.

По мнению специалистов «Росавиации», вынесение центра управления местными аэропортами Байкальского региона за его пределы существенно увеличит общие издержки управления воздушными перевозками. Так же экономическое единство аэропортового хозяйства подкрепляется существующей системой авиалиний, опирающейся на административные центры, и подчинением единому органу - Восточно-Сибирскому межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта федерального агентства «Росавиация». Поэтому вопрос о создании ФКП «Аэропорты Восточной Сибири» актуален и обоснован.

Руководитель Восточно-Сибирского межрегионального территориального управления Федерального агентства воздушного транспорта Артур Сулейменов ещё раз подтвердил, что аэропорт Мама войдёт в федеральное казённое предприятие. «В Бодайбо просто необходима искусственная полоса, – добавил он. – Будем ставить вопрос перед правительством, Росавиацией о включении Бодайбо в федеральную целевую программу». Решён вопрос по открытию посадочной полосы в Казачинско-Ленском районе, правда, ещё предстоит определить, будет она предназначена для самолётов или вертолётов. В планах – открытие полосы в Железногорске. Также необходимо решить судьбу аэропорта Усть-Илимска. Напомним в Нижнеудинске, Ербогачёне и Киренске продолжается процедура банкротства аэропортов.

В настоящее время реализуется проект переоснащения самолетного парка авиакомпании «Ангара». 10 ноября 2011 года в Иркутске между ОАО «Ильюшин Финанс Ко.», ЗАО «Авиакомпания «Ангара» и Управляющей компанией «Истлэнд» в присутствии Губернатора Иркутской области Дмитрия Мезенцева было подписано предварительное Соглашение о поставке в финансовый лизинг 10 самолетов Ан-148-100Е для авиакомпании «Ангара». Как рассказал директор ОАО «Авиакомпания «Ангара» Анатолий Юртаев, уникальность самолётов в том, что они специально доработаны для полётов в Восточной Сибири. «Совместно с представителями «Ильюшин Финанс» наши специалисты изучили трёхлетний опыт эксплуатации самолётов Ан-148, учли его и применили в оснащении судов, которые предназначены для работы в Иркутске», – заявил Анатолий Юртаев.