Обеспечение безопасности транспортных систем

приближенных к реальным.

Основные средства достижения целей антитеррористической транспортной безопасности включают:

- подготовку  и обновление  планов готовности  на всех уровнях управления  от транспортного средства (объекта) до федеральных органов исполнительной власти;

- четкие регламенты  действий, включая  совместные действия  органов государственной власти, местного самоуправления, транспортных  и спецслужб, экипажей, персонала, пассажиров, собственников и менеджмента  хозяйственных субъектов в области  транспортной деятельности по предупреждению, действиям в условиях актов незаконного вмешательства в транспортную деятельность и ликвидации (минимизации) их последствий;

- тренированность  персонала всех уровней;

- обеспеченность  спецсредствами;

- отработанность  систем оповещения;

- кадровую  и информационную обеспеченность;

- лицензирование  отдельных видов деятельности  в области транспортной деятельности.

Обеспечение организационно-управленческого фактора транспортной безопасности  охватывает вопросы:

- готовности  органов государственной власти и местного самоуправления, иных субъектов транспортной деятельности к предупреждению, действиям в ходе транспортных происшествий и кризисных ситуаций,  ликвидации (минимизации) их последствий;

- мониторинга  уровня транспортной безопасности, контроля и надзора в области транспортной деятельности;

- организации  системы  (структуры и функций) постоянно-действующего государственного  управления в области обеспечения  транспортной безопасности;

-  заблаговременного  и достаточного ресурсного обеспечения (кадры, научно-технические вопросы, финансирование);

- организации  государственно-частного партнерства  при обеспечении транспортной  безопасности;

- категорирования  объектов транспортной безопасности  по степени уязвимости;

- профилактики через лицензирование и   сертификацию;

- ответственности  и санкций за нарушения в  области обеспечения транспортной  безопасности.

Основным средством достижения целей организационно-управленческой  транспортной безопасности является четкая организация  постоянно-действующего государственного управления, контроля, надзора и санкций в области обеспечения транспортной безопасности.

 

 

5. Угрозы безопасности на различных видах транспорта

 

Автомобильный транспорт

Основные угрозы транспортной безопасности в автомобильном транспорте:

- массовая автомобилизация  населения, ведущая к росту средств  автотранспорта и неопытных водителей;

- неоптимальность  состава полномочий  по обеспечению  транспортной безопасности при  автотранспортной деятельности, переданных Министерству внутренних дел;

-    неудовлетворительное  техническое состояние имеющегося  автопарка;

-    неразвитость  и низкое техническое состояние  автодорог;

- моральная устарелость  выпускаемых национальной автомобильной промышленностью средств автотранспорта;

-   низкий  потребительский спрос населения, не стимулирующий выпуск современных  и оснащенных пассивными и  активными устройствами безопасности  транспортных средств;

- коррумпированность  государственных органов, в ведении которых находятся вопросы подготовки водителей, выдачи водительских прав, технического осмотра средств автотранспорта, регулирования дорожного движения, предупредительно-воспитательных санкций на дорогах;

- недостаточное  финансирование дорожного хозяйства России (в связи с ликвидацией дорожных фондов за 2000-2005 гг. оно сократилось в три раза). В результате доля дорог общего пользования, соответствующая требованиям безопасности, составляет всего 24%, а в 2010 г., при сохранении существующего положения дел, составит 5%;

- низкая дисциплинированность  водителей и пешеходов;

- недобросовестная  конкурентная борьба в зарубежных  странах с российскими автоперевозчиками  и их недостаточная защищенность  со стороны соответствующих ведомств  Российской Федерации;

- недостаточная  согласованность действий транспортной инспекции, ГИБДД, ВАИ, таможенных  и иных служб;

- несовершенство  технических средств организации  и управления дорожным движением;

- недостаточность  нормативно-правового обеспечения  автотранспортной и  дорожной (строительство, реконструкция, ремонт) деятельности.

 

Железнодорожный транспорт

Основные угрозы транспортной безопасности в железнодорожном транспорте:

- сокращение  бюджетного финансирования;

- неокончательная  отлаженность в связи с перенастройой  управления в результате  упразднения Министерства путей сообщения;

- несоблюдение  правил технической эксплуатации  пути и подвижного состава;

- необоснованное, с точки зрения перспективы, закрытие  малодеятельных линий;

- децентрализация  управления в связи с намечаемой  дальнейшей приватизацией объектов основной производственной деятельности ;

- нарастание  износа основных производственных  фондов;

- устремленность  Китая, стран СНГ (азиатского региона) в конкуренции   с Транссибом  на захват  трансширотных мировых  грузопотоков;

- сохранение террористических угроз  в Южном федеральном округе;

- сохраняющаяся  даже при наличии действующей  БАМ военная и экономическая  уязвимость Транссиба;

- трудности с  пропуском  транзита через страны  Балтии по калининградскому направлению;  

- неадекватное управление тарифами на тяговые энергетические ресурсы, снижающее рентабельность железнодорожного транспорта;

- неразграниченность  прав собственности ОАО РЖД  на объекты питающей электроэнергетики  с РАО ЕЭС;

- моральная устарелость  техники и технологии железнодорожных перевозок;        

- недостаточность  нормативно правового обеспечения  перевозок в некоторых видах  сообщения.

Воздушный транспорт

 

Основные угрозы транспортной безопасности на воздушном транспорте:

-  непоследовательность  реформ управления воздушным движением, организации летной работы, поддержания летной годности гражданских воздушных судов, обеспечения полетов;

-  снижение  количества аэропортов (за 1999-2004 гг. на 46%) в основном за счет аэропортов  местных и среднемагистральных  линий, без учета их оптимизации по количеству, районам и обязательствам, проблемы запасных аэродромов при обслуживании воздушного движения на внутренних и особенно международных трассах;

-   высокая  степень износа и старения  воздушных судов и иного оборудования  действующих аэропортов и аэродромов;

-   сокращение  парка воздушных судов (за 2002-2004 гг. на 5,8%), снижение выпуска воздушных  судов, изготовленных в России, отсутствие  производства гражданских воздушных  судов, отвечающих современным требованиям  навигации, экологии, шумности и сопровождения технической и летной эксплуатации, что ставит российскую гражданскую авиапромышленность  под угрозу закрытия;

-  продолжение  практики установки на воздушные  суда некондиционных запасных  частей и агрегатов;

- дисбаланс между  спросом на авиаперевозки и возможностями его покрытия провозной способностью парка воздушных;

-  высокая  вероятность  террористических актов;

- незавершенность  формирования законодательной базы  транспортной безопасности на  авиатранспорте;

-  недостаточность  собственных средств авиаперевозчиков для выполнения всех мероприятий по обеспечению транспортной безопасности, нерегламентированность  бюджетной процедуры надежной поддержки транспортной безопасности;

-   незавершенность  категорирования транспортных объектов и транспортных средств по степени уязвимости.

 

Водный транспорт

Основные угрозы транспортной безопасности на водном (морском и речном) транспорте:

-сокращение внутренних  судовых водных путей на 18% (1989-2004); протяженность внутренних судовых  путей с гарантированными глубинами упала с 67 тыс. км до 34 тыс. км; длина искусственных водных путей сократилась на 3 тыс. км (или на 17 %), оборудованных знаками судоходной обстановки на 20 тыс. км (или на 19%), в том числе с освещенными (светоотражающими знаками) в 1,9 раза; 

- высокий износ  гидротехнических сооружений со  сроком эксплуатации 40-60 и более  лет,  приближающийся к критическому;

- резкое сокращение  капитальных вложений в реконструкцию  и модернизацию гидротехнических  сооружений, находящихся в федеральной собственности;

- преобладание  мелких компаний среди хозяйствующих  субъектов (1-5 судов). Утрата позиций  российскими морскими судовладельцами (перевозят менее 10 % российских экспортно-импортных  грузов);

- отставание  в технологическом перевооружении и модернизации флота и портов (60% всех российских портов мелководны, состояние более четверти протяженности причального фронта и оградительных сооружений неудовлетворительное);

- отсутствие  законов о морских торговых (и  рыбных) портах,  интермодальных перевозках;

- неоптимальность  организации процедур транспортного  надзора в портах и на судах;

- низкий уровень  бюджетного финансирования закупок  новых судов (выделяется всего 0,5% необходимых средств вместо 20 % запланированных);

- отсутствие  четкого правового порядка выдачи российским судам  под управлением иностранных компаний мобилизационных заданий, порядок их отзыва, привлечения плавсостава и его специальной подготовки;

- отсутствие  мер защиты российского морского  перевозчика на мировых маршрутах; мер, стимулирующих российских грузовладельцев фрахтовать российские суда, вести судовой ремонт на российских судоремонтных заводах.

 

6. Реализация безопасности транспортных систем

 

Органы государственной власти и местного самоуправления, а также хозяйствующие субъекты должны осуществлять меры по предупреждению кризисных ситуаций на транспорте, к которым относятся:

• разработка планов готовности;
• создание специальных координационных органов;
• информирование населения о проблемах и опасностях, связанных с нарушением транспортной безопасности, а также о планах готовности;
• осуществление мониторинга и прогнозирования кризисных ситуаций на транспорте;
• обучение работников хозяйствующих субъектов мероприятиям  и действиям на случай кризисной ситуации, предусмотренным в планах готовности;
• создание обязательных резервов финансовых и материально-технических ресурсов для предупреждения, действия в условиях кризисных ситуаций  и ликвидации  (минимизации) их последствий ;
• осуществление специальных мер по предупреждению кризисных ситуаций на транспорте, в том числе заключение с профессиональными аварийно-спасательными службами (формированиями) договоров на обслуживание, а в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации, создание собственных профессиональных аварийно-спасательных служб (формирований), а также нештатных аварийно-спасательных формирований из числа работников;  создание и поддержание в готовности ремонтно-восстановительных формирований; организация пропускного режима, системы досмотра пассажиров, багажа и грузов; создание и использование систем технических средств охраны и наблюдения; организация внутренней системы контроля мероприятий транспортной безопасности; организация системы обмена информацией ограниченного доступа; создание системы оповещения о кризисных ситуациях на транспорте;
• осуществление иных мероприятий по профилактике возникновения кризисных ситуаций.

 

Основные этапы реализации программных мероприятий

Реализацию программных мероприятий целесообразно разделить на следующие этапы:

1. Краткосрочный этап (3 года), в течение которого  происходит выстраивание системы транспортной безопасности, предусмотренной  Концепцией, и реализация неотложных мер. На этом этапе необходимо добиться смены тенденций изменения уровня транспортной безопасности на позитивные.

2. Долгосрочный этап (до 10 лет), на котором происходит  функционирование системы транспортной  безопасности, корректировка ее  деятельности, внесение изменений  в содержание Концепции. Итогом  реализации долгосрочного этапа  должно стать достижение в России уровня транспортной безопасности не ниже лучших мировых аналогов как в целом по транспортному комплексу, так и по отдельным видам транспорта.