Ферменттік препараттарды алу және қолдану

В 2002 году НПК «Электровозостроение» выпустил первый электровоз переменного тока с асинхронным приводом серии ДС3, предназначенный для вождения пассажирских поездов, конструкционная скорость локомотива 160 км/ч. Разработка локомотива осуществлялась совместно с немецкой фирмой Siemens. Электровозы серии ДС3 призваны заменить локомотивы чешского производства ЧС4, ЧС8, отработавшие в большей части свой ресурс.

Луганским тепловозостроительным заводом выпускается грузовой электровоз 2ЭЛ5. Данный электровоз способен развивать скорость до 120 км/ч и отличается экономичным расходом электроэнергии. Фактически этот электровоз — импортированный2ЭС5К, на который установлен иной блок кабины.

Азия

Электровозы в странах Азии производятся в Японии, Корее, Индии, Китае и КНДР. (На железных дорогах прочих азиатских странах электротяга широкого распространения не получила.) Кроме указанных стран, электрическая тяга получила развитие вКазахстане, Узбекистане, Иране, но собственного производства ЭПС в этих странах нет. Например, Казахстан значительную часть электровозов импортирует из Франции

Япония

Электрифицированные железные дороги получили широкое распространение в Японии. Хотя используются такие дороги в основном для пассажирских перевозок с помощью высокоскоростных поездов Синкансэн, имеет место и грузовое движение на электрической тяге. В Японии электровозы производят концерны: Hitachi, Mitsubishi и Toshiba Electric.

Китай

На 1995 год в Китае лишь 88,5 % от объёма перевозок было выполнено тепловозами и электровозами, 11,5 % всё ещё составляют перевозки, выполненные паровозами[22]. Производством электровозов в Китае занимается корпорация LORIC (завод расположен в Чжучжоу).

На 1999 год выпускались: SS3 с фазовым регулированием напряжения на тяговых двигателях, SS4 — двухсекционные восьмиосные для вождения тяжёлых составов (также с фазовым регулированием напряжения на тяговых двигателях), SS6B с двухсегментным бесступенчатым фазовым регулированием напряжения на тяговых двигателях и SS7 с таким же регулированием напряжения и тремя двухосными тележками для работы на линиях с большим числом кривых малого радиуса.

Пассажирские электровозы SS6 и SS8, разработанные в 1990-х годах, имеют опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей и тяговую передачу с полым валом. Все выпускаемые в Китае электровозы в соответствии с принятой на китайских электрифицированных железных дорогах системой тягового электроснабжения рассчитаны на питание от сети переменного тока напряжением 25 кВ и частотой 50/60 Гц.

В 2004 году Китай начал поставку партии из 12 электровозов в Узбекистан. В Казахстан были отправлены 3 экспериментальных универсальных электровозов KZ4A. В 2008 году Китаем отправлено в Казахстан ещё 2 электровоза серии KZ4A.

Казахстан

В 2010—2011 году планируется создание сборочного производства электровозов на площадях Атбасарского электровозоремонтного завода. Сейчас[когда?] на этом заводе модернизируют электровоз ВЛ80 путём полной замены старой контакторной группы на электронно-импульсную, люлечного подвешивания кузова на пружины «ФЛЕКСИКОЙЛ», поршневого компрессора КТ6 на винтовой «КНОР-БРЕМЗЕ», устанавливают новые: современный главный выключатель и токосъёмные полупантографы, устанавливают схему поосного регулирования тяги, переводят ТЭДы НБ418 с F-изоляции на H-изоляцию, улучшают дизайн кабины внешне и внутри, оснащают её климатической установкой и так далее. Кроме того, на базе 1 грузового электровоза ВЛ80 собирают 2 отдельных универсальных электровоза ВЛ40У.

Другие страны

Австралия

Начиная с 1919 года начата электрификация на пригородных участках. Первым был электрифицирован на постоянном токе 1500 В участок железной дороги вблизи Мельбурна. По той же системе был электрифицирован участок вблизи Сиднея в 1926 году. Значительно позднее, в 1979 году на переменном токе 25 кВ были электрифицированы пригородные участки Брисбена и Перта.

В 1980-е годы была электрифицирована на переменном токе также часть линий, задействованных для грузовых перевозок (главным образом для перевозки угля). Для перевозок использовались четырёхосные электровозы Victorian Railways E class (англ.) и Victorian Railways L class  (англ.).

Из общей протяжённости железных дорог континента 41 300 км электрифицированы на 2000 год всего 2540 км или всего 6,1 %.

Новая Зеландия

По лицензии английской компании English Electric было освоено производство электровозов в Новой Зеландии, позднее электровозостроение в Новой Зеландии развивалось на основе кооперации с иностранными компаниями, в основном с британскими, австралийскими и японскими.

Африка

Электрификация получила слабое развитие на железных дорогах африканского континента. Единственная африканская страна с большой протяжённостью электрифицированных железных дорог — Южно-Африканская Республика.

Кроме ЮАР, электрифицированные железные дороги имеются в Намибии, Зимбабве, Замбии, Заире, Марокко, Тунисе, Алжире, Египте. Но, не считая Марокко, на электрифицированных железных дорогах вышеуказанных стран объём перевозок незначителен по сравнению с тепловозной тягой.

Промышленное производство электровозов имеется в ЮАР, мелкосерийное производство электровозов по иностранным лицензиям налажено и в Зимбабве.

Преимущества и недостатки электровозов

Как и другим типам локомотивов, электровозам присущи как преимущества, так и недостатки.

Преимущества:

• Электровоз — экологически чистый локомотив. Сам по себе электровоз не создаёт выбросов в атмосферу, как это делаюттепловоз и особенно паровоз. По причине «чистоты» массовое применение электровозов началось именно на тоннельно-перевальных участках, где паровозный дым существенно затруднял работу. И даже с учётом загрязнений от ТЭС, которые вырабатывают электроэнергию для тяговых подстанций, электровоз значительно чище тепловозов.

• Электровоз при тех же габаритах, массе и технологическом уровне имеет значительно большую мощность, чем тепловоз или паровоз.

• Высокий КПД. Даже с учётом КПД электростанций и энергосетей полнота использования теплоты сгораемого топлива в системе «ТЭЦ — энергосистема — электровоз» выше, чем для тепловоза, а тем более для паровоза. При питании электровозов от ГЭС, АЭС, ГеоТЭС, гелиоэлектростанций КПД ещё выше.

• Конструкция электровоза, особенно современного, с электронным управлением тяговыми двигателями, проще конструкции тепловоза.

• Среди всех локомотивов электровозы характеризуются наиболее простым управлением (кроме электровозов постоянного тока с РКСУ, где необходимо выдерживать ходовые позиции) и лучше всего поддаются автоматизации.

Недостатки:

• Для эксплуатации электровозов требуется сложная инфраструктура: контактная сеть, тяговые подстанции — по этой причине электровозы экономически выгодно использовать только в качестве магистральных локомотивов на железных дорогах с большим трафиком. (Маневровые электровозы рентабельно использовать только на крупных электрифицированных станциях.)

• Повышенная электрическая опасность как самого электровоза, так и электрифицированных железнодорожных путей.

• Повышенная, как и у тепловозов с электротрансмиссией, металлоёмкость электрооборудования. Особенно это относится к электровозам переменного тока.

• Сложность постановки в депо — требуется маневровый локомотив. В зданиях депо, по соображениям безопасности, часто отсутствует контактный провод — это ещё одна причина, по которой электровоз целесообразно использовать только в качестве магистрального локомотива.

                            Производители электровозов

• Московский завод «Динамо»   Россия — выпуск электровозов с 1929 по 1944 год

• Новочеркасский электровозостроительный завод   Россия (НЭВЗ) — серийный выпуск электровозов с 1946 года

• Тбилисский электровозостроительный завод   Грузия (ТЭВЗ) — серийный выпуск электровозов с 1957 года

• Коломенский тепловозостроительный завод   Россия (КЗ) — выпуск электровозов с 1929 по 1944 год, 1996 и с 2006 года

• Уральский завод железнодорожного машиностроения   Россия (УЗЖМ) — серийный выпуск грузовых магистральных электровозов постоянного тока с 2006 года

• Днепропетровский электровозостроительный завод   Украина (ДЭВЗ, с 2000 — НПК «Электровозостроение») — выпуск промышленных и маневровых электровозов в СССР и строительство магистральных электровозов на Украине (ДЭ1, ДС3)

• Луганский тепловозостроительный завод   Украина

• Пльзеньский завод им. В. И. Ленина   Чехословакия

• Electro-Motive Diesel   США

• Siemens AG   Германия

• Alstom   Франция

• Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget   Швеция

 

                     Заводы, ремонтирующие электровозы

• Екатеринбургский электровозоремонтный завод

• Запорожский электровозоремонтный завод

• Львовский локомотиворемонтный завод

• Новосибирский электровозоремонтный завод

• Оренбургский локомотиворемонтный завод

• Ростовский электровозоремонтный завод

• Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод

• Уссурийский локомотиворемонтный завод

• Челябинский электровозоремонтный завод

• Ярославский электровозоремонтный завод

• Атбасарский электровозоремонтный завод

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1. Тепловоз 2ТЭ116, продольный разрез и план: /- кондиционер; 2 - вентилятор охлаждения тормозных резисторов; 3 - выпрямительная установка; 4 - блок выпрямителей управления возбуждением; 5 - вентилятор кузова; 6- вентилятор охлаждения тягового генератора; 7 - кассета очистки воздуха, охлаждающего тяговый генератор; 3 - глушитель; 9 - бак для воды; 10 -кассета очистки воздуха, охлаждающего ТЭД задней тележки; // - всасывающий канал вентилятора охлаждения ТЭД задней тележки; 12 - жалюзи верхние; 13 - вентиляторы холодильной камеры; 14- тяговый электродвигатель; 15, 21 -тележки; 16 - аккумуляторная батарея; 17 - топливный бак; 18 - маслопрокачнвающий агрегат; 19 - рама тепловоза; 20 - тяговый генератор; 22 - гаситель колебаний; 23 - роликовая опора кузова; 24 - главный резервуар;23 - тифон; 26, 55 -передние бункеры для песка; 27 –электри-ческое устройство автоматики; 28 - высоковольтная камера;29 - вентилятор охлаждения выпрямительной установки; 30 - инвертор кондиционера; 31, 38 - вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей; 32 - установка порошкового пожаро-тушения; 33 - возбудитель; 34 - канал бокового забора воздуха; 35- охладитель масла для дизеля; 36, 48 –воздухо-очистители дизеля; 37 - фильтр тонкой очистки масла; 39 - тормозной компрессор; 40- редуктор; 41-электродвигатель привода компрессора; 42, 45 - радиаторные секции; 43, 44 -задние бункеры для песка; 46 - боковые жалюзи; 47 -санузел; 49 - топливоподкачивающнй агрегат; 50 -подогреватель топлива; 31 - дизель; 52 - жалюзи вентиляции кузова; 53 - стартер-генератор;

 

Теплово́з — автономный локомотив, первичным двигателем которого являетсядизель. Магистральный локомотив с бензиновым двигателем был бы неоправданно дорог в эксплуатации, локомотивы с газовой турбиной называютгазотурбовозами.

Появившийся в 1924 году в СССР тепловоз стал как экономически выгодной заменой устаревшим низкоэффективным паровозам, так и дополнением появившимся в то же время электровозам, требующим существенных дополнительных затрат на электрификацию пути и рентабельным поэтому на магистралях со сравнительно большим грузо- и пассажиропотоком.