Ферменттік препараттарды алу және қолдану

1-50-1

Осевые формулы появившихся вслед за тем локомотивов тележечной конструкции стали обозначаться аналогично паровозам дуплекс, триплекс и т. д. Формула состояла из нескольких групп (по числу тележек), каждая из которых описывала свою тележку, как отдельный экипаж. Между собой группы разделялись знаком «минус» (если тележки были независимыми) или знаком «плюс» (если тележки были шарнирно соединены между собой). Например, осевая формула электровоза СC11, экипажная часть которого состояла из двух сочленённых трёхосных тележек, имела вид:

0-30-0 + 0-30-0

Интересным примером можно считать осевую формулу тепловоза Щэл1 системы Гаккеля (его экипажная часть состоит из трёх сочленённых тележек, средняя из которых имела четыре сцепных оси, а две крайние — по три сцепных и одной направляющей оси; все сцепные оси с индивидуальным приводом):

1-30-0 + 0-40-0 + 0-30-1

1940-е годы

В 1940-е годы в написании осевых формул началась неразбериха. Электроподвижной состав описывался формулами, написанными по европейскому стандарту (стандарт UIC): вспомогательные оси обозначались цифрами, а ведущие оси — латинскими буквами. Например, осевая формула электровоза ПБ21 (три ведущих оси с индивидуальным приводом и по две направляющих оси впереди и сзади) приобрела вид:

2С02

Другие примеры осевых формул в стандарте UIC:

1С0+С01, В0+В0+В0

С осевыми формулами тепловозов дело обстояло ещё хуже. В одной таблице вперемешку могли встречаться как формулы, записанные по европейскому стандарту UIC (например, С0+С0), так и основанные на «паровозной» системе (например, 0-30+30-0). При этом, значение знака «ноль» в нижнем индексе разъяснялось особо.

Нередко случалась путаница в использовании знаков «плюс» и «минус» между осевыми формулами тележек. Так осевая формула тепловоза ТЭ1, экипажная часть которого состояла из двух независимых трёхосных тележек записывалась как:

0-30-0 + 0-30-0

И это несмотря на то, что тележки не были связаны друг с другом и осевая формула должна была иметь вид:

0-30-0 — 0-30-0

        Электровоз ЧС7 (ЧехоCловацкий , тип 7; заводское позиционирование — 82E) — магистральный пассажирский двухсекционный электровоз постоянного тока. Выпускался в отрезок времени с 1983 по 1999 гг. на заводе им. В. И. Ленина (Шкода) в городе Пльзень (Чехословакия, позднее Чехия) для железных дорог Советского Союза (а спустя некоторое время России и Украины). Наряду с ЧС8 является одним из самых мощных пассажирских электровозов, используемых в бывшем Советском Союзе.

К началу восьмидесятых прошлого века пассажиропоток на советских железных дорогах достиг значительных размеров. Требовалось либо поднять количество пассажирских поездов, чего впрочем не позволял весьма большой грузооборот железных дорог, либо повысить пассажировместимость поездов за счёт увеличения числа вагонов (30 и более), а стало быть увеличить вес поезда. Для технического выполнения последней задачи требовались мощные пассажирские локомотивы. Но основу советского пассажирского электровозного парка на то время составляли шестиосные электровозы серий ЧС2 (постоянного тока) и ЧС4 (переменного тока), равно как ВЛ60п (пассажирская модификация ВЛ60). Мощность этих электровозов составляла порядка 4200—5100 кВт, а сила тяги не превышала 17400 кгс, что было немного для ведения 30-вагонных пассажирских поездов, к тому же их устройство, разработанная ещё в конце 1950-х, чрезвычайно устарела. Нужно сказать то, что схема управления ЧС2 всё же предусматривает осуществимость работы 2-х электровозов в системе многих единиц, но из-за ряда несовершенств системы (в частности с ведущего электровоза невозможно было возбудить защиту тяговых электродвигателей на ведомом электровозе), подобный вид тяги не применялся, либо применялся очень редко. С 1971—1972 гг. Пльзеньский завод им. В. И. Ленина начал выпускать электровозы разновидностей ЧС2т и ЧС4т. От своих прототипов, эти электровозы отличались более совершенной конструкцией, а ЧС2т и более высокой мощностью, тем не менее и их силы тяги было всё же слишком мало. Вдобавок этого, со второй половины 1970-х на Октябрьской железной дороге эксплуатировалась партия восьмиосных электровозов постоянного тока ЧС6. Эти электровозы были созданы на базе скоростных ЧС200 за счёт изменения передаточного числа тяговых редукторов, а суммарная мощность их тяговых двигателей достигала 8400 кВт. Но такие электровозы не подходили для вождения тяжеловесных пассажирских поездов, так как непропорциональность среди мощности ТЭД и сцепным весом (164 т) не позволяла основательно повысить силу тяги. К тому же у них было лишь 2 экономические скорости, что сильно ограничивало диапазон рабочих скоростей. Таким образом их конструкция требовала дальнейшего улучшения. Так в начале 1980-х чехословацкому заводу Шкода поступил поручение на постройку мощных пассажирских электровозов, которые бы смогли тащить поезд из 32 пассажирских вагонов.

На 2ТЭ10У устанавливался дизель 10Д100М2, имеющий следующие особенности: 
1) снижение частоты оборотов в холостом режиме до 270 об/мин; 
2) применение регулятора с корректором пуска, регулировкой мощности на 6 позиции контроллера; 
3) применение двухрежимных форсунок, которые позволяют отказаться от вентилей ВП6 и ВП9 отключения части топливных насосов при работе дизеля в режиме холостого хода; 
4) встроенные топливоподкачивающие насосы от коленчатого вала дизеля (наравне с основным топливоподкачивающим насосом с приводом от электродвигателя). 
Тепловозы 2ТЭ10УТ оснащены редукторами, обеспечивающими конструкционную скорость 120 км/ч и электропневматическим тормозом. Присутствие электропневматического тормоза, за счет одновременного нажатия тормозных колодок по всей длине поезда, позволяет тепловозу 2ТЭ10УТ, в отличие от более ранних модификаций тепловозов серии ТЭ10 выполнять протекание торможения поезда более мягко, что особенно имеет важное значение при эксплуатации локомотива в пассажирском движении и делает его более легкоуправляемым. В общей сложности за срок с 1989 по 1996 год было выпущено 549 тепловозов серии 2ТЭ10У, 99 2ТЭ10УТ и 79 3ТЭ10У.Основные отличия тепловозов серии 2ТЭ10М и 3ТЭ10М от тепловозов предыдущих серий 2ТЭ10В и 2ТЭ10Л:

возможность управления тремя секциями тепловоза с одного пульта;

возможность переводить одну или две ведомые секции в режим холостого хода;

увеличено число приборов на пульте управления;

сигнальные лампы на крайних секциях смонтированы на отдельных табло;

в цепях управления увеличено число цепочек диод-резистор для исключения перенапряжения при выключении цепей;

электрическое управление отпуском тормозов;

наличие цепей управления, управляющих адсорбционным осушением сжатого воздуха, поступающего в главные резервуары;

три розетки межсекционных соединений;

измененная конструкция штепсельных разъемов между АКБ некоторых секций;

минусовые штепсельные разъемы в аппаратных камерах и на пульте управления для облегчения поиска неисправностей в схеме;

переговорное устройство между кабинами секций.

Средняя секция оборудовалась только пультом для маневровых работ и вспомогательным тормозом и не использовалась отдельно для вождения поездов.Ряд тепловозов серий 2ТЭ10М в дальнейшем переоборудовались в трёхсекционные варианты 3ТЭ10М.Тепловоз в народе называют "боингом" (из-за сильного рёва двигателей при отправке и большого обилия дыма).

 

 

      "Главное  отличие электровоза от тепловоза  в способе получения электроэнергии  для питания тяговых электродвигателей (тепловозы с гидропередачей пока  не расматриваем) . Тепловоз полностью автономная тяговая единица. Питание тягачей осуществляется от генератора, находящегося на валу дизеля. Электровоз получает электроэнергию для питания тяговых электродви-гателей из контактной сети Электоровоз- Первая часть от слова электричиство вторая часть возить. Соответсвенно значит что электровоз движется за счет ЭЛЕКТРИЧЕСТВА. А тепловоз за счет энергии тепла т. е энергии выделенной при сгорании чегото

               Тепловоз - локомотив, у которого  первичным источником энергии  является двигатель внутреннего  сгорания. Наиболее экономичным  является дизельный двигатель, но  применяются бензиновые и газотурбинные  двигатели. В электровозе используется  электрическая энергия, которая получается от внешних источников. Но и в тепловозах большой мощности двигатели внутреннего сгорания передают энергию через электрический и гидравлический приводы. В первом случае дизель приводит в действие электрогенератор, энергия с которого передается на электродвигатели, во втором случае дизель приводит в действие гидронасосы, которые передают энергию на гидравлические двигатели.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Машинист электровоза подземный — шахтная специальность, рабочий, управляющий шахтным электровозом.Машинист электровоза в ЕТКС

3-й разряд

Характеристика работ

• Управление электровозами, гировозами со сцепным весом до 10 т, дизелевозами, независимо от сцепного веса, при откатке груженых и порожних составов.

• Регулирование скорости движения электровоза шахтного в зависимости от профиля пути и веса состава.

• Формирование составов и выполнение маневровых работ на погрузочных и обменных пунктах и эстакадах.

• Расстановка вагонов в местах погрузки и разгрузки.

• Вывозка грузов, завоз порожних вагонов.

• Доставка людей к месту работы и обратно.

• Сцепка и расцепка вагонов.

• Подъем и постановка электровозов и вагонов, сошедших с рельсов.

• Дистанционное управление электровозом при погрузке горной массы из люков-дозаторов и при разгрузке на опрокидывателе.

• Перевод стрелок в пути.

• Управление вентиляционными дверями, толкателями, лебедками и другими механизмами погрузочных и разгрузочных пунктов.

• Очистка котлована и настила у опрокидывателя.

• Экипировка электровозов и заправка песочниц.

• Укрепление аккумуляторного ящика и участие в смене аккумуляторных батарей.

• Зарядка гировоза от энергосистемы.

• Наблюдение за показаниями средств измерений.

• Осмотр и опробование механизмов управления и ходовых частей.

• Устранение неисправностей в работе обслуживаемого оборудования.

Должен знать:

• устройство, технические характеристики электровозов, гировозов, дизелевозов;

• график движения поездов и правила движения составов с грузами и людьми;

• профиль пути, его состояние и путевые знаки на обслуживаемом участке;

• тяговые характеристики электровозов, гировозов, дизелевозов при различных условиях работы;

• схемы железнодорожных путей, коммутации и питания энергией;

• системы тормозных устройств;

• устройство стрелочных переводов, компрессоров для автоторможения вагонов;

• правила сцепки и расцепки вагонов;

• способы и приспособления, применяемые для подъема сошедших с рельсов электровозов и вагонов;

• устройство аккумуляторных батарей, правила зарядки и ухода за ними;

• оборудование зарядных камер;

• правила и способы заземления и подвески контактной сети;

• назначение сигналов и средств сигнализации, централизации и блокировки;

• способы преобразования тока;

• питание контактной сети;

• устройство перемычек, заземления рельсовых путей;

• схему диспетчерской службы;

• расположение и наименование подземных горных выработок;

• порядок приемки и опробования обслуживаемых машин;

• системы смазки и применяемые смазочные материалы;

• основы электротехники и слесарное дело;

• порядок устранения неисправностей в работе обслуживаемого оборудования.