География автомобилестроения в России

Одной из основных проблем, сдерживающих дальнейшее развитие автомобильной промышленности, является недостаточная активность потенциальных инвесторов. Это в значительной мере определяет отставание отечественной автомобильной техники от современных требований по техническому уровню, надежности, безопасности, экологии и комфорту.

Финансовое положение  отрасли можно характеризовать как крайне напряженное. Низкая рентабельность работы автозаводов сохраняется: в среднем по отрасли – 5–8%.

Уменьшился объем оборотных  средств, дефицит которых составляет около трех месяцев производства. Ежегодный объем инвестиций в  автомобильную промышленность за период с 1998 по 2001 гг. не превышал 8,3 млрд. руб. в год, а в 2002 г. составил не более 7 млрд. руб. При этом доля собственных средств заводов, инвестирующих в развитие производства, составляла от 84 до 92%. Такое положение нельзя считать нормальным, оно говорит о наличии проблем с привлечением кредитных средств и становится сдерживающим фактором реализации разработанных проектов модернизации предприятий.[12,15]

Последнее десятилетие  в истории страны отмечено бурным ростом автомобилизации. Если в 1992 г. в России насчитывалось 68 легковых автомобилей на I 000 жителей, то в 1 995 г. — 93, а к началу 2003 г. — около 150 легковых автомобилей на 1 000 жителей. Таким образом, по уровню автомобилизации населения Россия опережает Бразилию в 1,5 раза и находится на уровне Японии 1972 г. (Согласно прогнозу, к 2010 г. количество легковых автомобилей в стране в расчете на 1 000 жителей достигнет             245 штук) По более пессимистичным оценкам, этот показатель увеличится к 2010 г. до 200—210 автомобилей на 1 000 жителей.

Отечественная автомобильная  индустрия ориентирована главным образом на внутреннее потребление. Экспорт российской автомобильной техники в общем объеме ее производства составляет по легковым автомобилям 11 — 12%, по грузовым — 7, по автобусам — 6—7%. Главное конкурентное преимущество отечественных автомобилей — низкие цены. Легковые автомобили российского производства стоят, как правило, не более 6 тыс. долл., грузовики и автобусы — менее 20 тыс. долл. Важнейшие экспортные рынки сегодня — это Украина и Казахстан.

Вместе с тем довольно широко распространена сборка российских автомобилей за рубежом, на четырех континентах. вплоть до настоящего времени зарубежная сборка российских автомобилей количественно превосходит сборку иностранных автомобилей в России, о которой так много говорят и пишут.

На  Украине  широкое  распространение  сборочных  производств

 связано с высокими  таможенными пошлинами на ввоз  готовых автомобилей. В результате автомобили, собранные на территории Украины из импортированных узлов (а речь идет именно о так называемой крупноузловой сборке), оказываются на 400-800 долл., то есть примерно на 10—12%, дешевле тех же самых автомобилей, но ввезенных в уже собранном виде из-за рубежа. Микроавтобусы и легкие грузовые автомобили марки «Газель», а также «Волгу» собирают в Симферополе, Чернигове, Кременчуге, Полтаве и в Киеве. Сборка моделей ВАЗа, а также джипов УАЗ-3151 и УАЗ-3160 ведется в Луцке (на Луцком автозаводе, практически прекратившем выпуск своей собственной продукции — малолитражных джипов ЛуАЗ), в Луганске и Херсоне.

    Сборка автомобилей «Нива» и «ВАЗ-2106» из российских машинокомплектов осуществляется в Уругвае и Эквадоре. Подобное автосборочное производство создается также в столице Египта.

В нынешнем году в Ханое  начали собирать российские джипы У3-31512. Только в этом году их должно быть выпущено 1 200 штук (лицензия выдана сроком на пять лет). Продукция будет продаваться не только во Вьетнаме, но также в Лаосе. Достигнута договоренность об организации в ближайшее время сборки автомобилей «Газель» в Китае.[24]

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только «старые» заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего – Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины – Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные – Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных  районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для организации внутри- и межотраслевой кооперации, автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился Поволжский, где к действующим заводам в Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

Каждый из этих районов  имеет свою специализацию (Центральный  главным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский – преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). [10]

 В бывшем Советском  Союзе производство автотранспортных средств располагалось неравномерно (большая часть автозаводов и заводов по выпуску комплектующих изделий находится в России). Тем не менее, почти каждая бывшая республика СССР имела (и частично сохранила) монопольное производство какого-либо изделия. Так, Украина – единственный производитель средних городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъемностью 5 т. и выше, а также легковых малолитражных автомобилей группы А (типа «Таврия»). В республике Беларусь сосредоточено производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью 30 – 180 т. и выше, большегрузных магистральных автопоездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ, тягачей «Ураган» повышенной проходимости и грузоподъемности. В Молдавии было создано уникальное производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в Грузии – специальных сельскохозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении – автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов грузоподъёмностью 1 т.,  в Азербайджане – малых развозных  рефрижераторов,  в Кыргызстане – сельскохозяйственных самосвалов, в Латвии – особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской помощи, выполняемых на их базе, в Литве – компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов, в Эстонии – ремней безопасности. Аналогичные монополисты имеются и в других бывших республиках.[14,16]

За 2006 г. В России было изготовлено 1498149 машин, что составило 110,8 % по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года. Этот показатель является для России наивысшим с 1995 г., когда началось постепенное наращивание объёмов выпуска автотранспортных средств во всех секторах автомобилестроения, после катастрофического «обвала» производства в 1990 - 1995 гг. Причём по отношению к данным 2005 г. выпуск грузовиков составил 119,9 %, автобусов - 101,2 %,  а троллейбусов - лишь 64,7 %.

На 1 января 2007 года на учете в России состояло 36 миллионов транспортных средств - 26,8 млн, легковых автомобилей, 4,9 млн. грузовых, 800 тыс. автобусов и 3,3 млн. мотоциклов. За прошедший год парк в целом прибавил 900 тысяч единиц. Причем быстрее растет число легковых автомобилей - на 1,2 млн.; парк грузовиков увеличился на 80 тыс. штук, автобусов - на 30 тыс.[45]

II.1. Производство легковых автомобилей

            Оценивая состояние автомобильной промышленности в России, следует указать, что лидерами по производству легковых автомобилей по-прежнему остаются два крупнейших автомобильных завода — Горьковский и Волжский. Ими выпускается почти девяносто процентов всех выпускаемых в России легковых автомобилей.

  Начало 2005 года оказалось провальным для отечественного автопрома. Производство легковых автомобилей в России за первые три месяца года сократилось на 5%. С продажами дело обстоит еще хуже — в первом квартале российские автопредприятия продали на 9% меньше автомашин, чем в 2004 году. Главная причина спада—российские автомобили больше не выдерживают конкуренции с иномарками, продажи которых растут стабильными темпами который год подряд. За те же три месяца 2005 года они выросли на 73%. По данным АСМ-Холдинга, в январе—марте 2005 года российские автопроизводители сократили продажи легковых автомобилей на 9,1 %—до 235850 единиц. Производство на российских автозаводах сократилось до 244 тысяч машин. Продажи ВАЗа, лидера российского автопрома, упали на 9,7%, и это еще не самое глубокое падение на фоне других предприятий отрасли. Практически все традиционные российские автопроизводители с наступлением 2005 года еще больше сбавили обороты. ГАЗ — на 39,7%, УАЗ снизил продажи на 37,4%, «Иж-Авто»—на 41,2%.[37,38, 39, 40, 41]

Ситуация не выглядит критической только за счет российских производителей иномарок. Здесь в лидерах ТагАЗ, с прошлого года увеличивший сборку корейских автомобилей марки Hyundai в 2,2 раза. Калининградский «Автотор», не без помощи General Motors наладивший в 2004 году выпуск нескольких новых моделей американского концерна, увеличил продажи на 59,6%. Вышел на траекторию стабильного роста завод Ford во Всеволожске (+38,2%). На фоне российских автозаводов даже GM-ABTOBA3 с 1 % прироста выглядит неплохо.[27]

Выпуск легковых автомобилей  из-за постоянных изменений спроса подвержен наибольшим колебаниям. В 2005 г. было изготовлено 1млн. 68 тыс. легковых автомобилей против 1 млн. 110 тыс. в 2004 г. (снижение на 3,9 %). Вместе с тем, по обоим годам уже превышен уровень, соответственно, 1990 г. (1млн. 102 тыс. шт.) и 1991 г. (1 млн. 22 тыс. шт.). 
Снижение выпуска легковых автомобилей в 2005 г. связано как со снятием с производства устаревших отечественных моделей на ряде предприятий, так и – в основном - с меньшими темпами освоения иностранных моделей, чем планировалось. Так, в начале предприятия, производящие легковые автомобили иностранных моделей, намечали произвести около 210 тысяч шт.                        (и тогда бы был превышен уровень 2004 г.), а фактически произвели 157 тыс.шт. (включая 5,5 тыс. шт. экспорт). 
           Распределение выпуска легковых автомобилей по предприятиям России за последние 5 лет, можете видеть, из российских предприятий только ОАО «АвтоВАЗ» и ООО «Рослада» (также выпускающее ВАЗовские автомобили) смогли несколько увеличить объёмы производства ОАО «АвтоВАЗ» выпустил в 2005 году 721,5 тыс. авт. и около 200 тыс. машинокомплектов. Из предприятий, собирающих иностранные модели, первоначальные планы удалось выполнить только ЗАО «Форд Мотор К°» (изготовлено на территории РФ 33 038 единиц), а совместное предприятие «Дженерал Моторс – АвтоВАЗ» даже снизило объёмы производства.

 
                                   Российский рынок легковых автомобилей

 
Общий объем продаж легковых автомобилей  в России составил 1714 тыс. шт., или  по сравнению с 2004 г. вырос на 15,5%. Продажи автомобилей отечественных  марок сократились с 854,0 тыс. шт. до 789,2 тыс. шт., а их доля на рынке уменьшилась  с 57,6 до 46,0%. Это произошло при росте продаж новых импортных автомобилей с 285 тыс. шт. до 456 тыс. шт. , или с 19,2 % до 26,6 %, одновременно с ростом продаж подержанных импортных автомобилей с 224 тыс. шт. до почти 318 тыс. шт., или 15,1 % до 18,6 %. Доля иномарок российской сборки выросла незначительно - с 8,1 % до 8,8 %, а их объём на российском рынке со 121 тыс. шт. до 151,5 тыс. шт. 
          В конце 2006-го в прессе одно за другим проходили сообщения, что самый западный российский автосборочный завод калининградский «Автотор» находится на грани закрытия. «Автотор» вопреки слухам жив и сумел за год увеличить выпуск в три раза уже прижившимся маркам (КИА, БМВ, «Хаммер», «Кадиллак», вседорожники «Шевроле»; спасибо нужно сказать «народным» автомобилям, «Шевроле-DAT» («Лацетти», «Авео», «Реццо»), а так же производству китайских автомобилей «Чери». Недавно «китайцы» заняли новую территорию на окраине Калининграда. В одном цехе собирают «амулеты», «тигго», новый седан под предполагаемым именем «Фора», другой предназначен для испытаний и окончательной доводки.

Возводят еще два  новых цеха, реконструируют старый корпус, где раньше собирали вседорожник «КИА-Спортидж», монтируют окрасочный комплекс. Планируется массовое производство (со сваркой, окраской, сборкой) двух, а может, и четырех моделей: это американо-корейская «Шевроле-Лацетти» и китайский вседорожник «Чери-Тигго». В первый год работы планируется выпустить 20-30 тысяч штук каждой модели.

       Суммарно в 2007 году «Автотор» выпустит около 120 тысяч автомобилей. И параллельно, видимо, начнется строительство еще одного «китайского» завода, теперь уже на паритетных началах с компанией «Чери». Она всерьез намерена развернуть в Калининграде полноценное производство 100-120 тыс. автомобилей в год. Земля уже выделена, ведутся проектные работы.

Группа компаний «Автотор»  увеличила выпуск иномарок в 2,7 раза (по сравнению с 2006 годом) и впервые превысила стотысячный рубеж. Причем автомобилей китайской марки «Чери» сделали в 33 раза больше (всего здесь собирают 25 моделей 7 брендов!). План 2008 года - около 200 тыс. машин. На уровень 70 тыс. собранных автомобилей в 2007 году вышли три завода: ТагАЗ (Ростовская область; здесь собирают четыре модели «Хёндай»), «Автофрамос» (Москва) и «Форд» (Ленинградская область).

В 2 раза, до 50 тыс. автомобилей, увеличился выпуск иномарок на «Иж-Авто»; в 4,7 раза - на ЗМА в Набережных Челнах (здесь собирают три модели «Саньён» и одну - ФИАТ). СП «Джи-Эм-АВТОВАЗ» изготовило в 2007 году свыше 55 тыс. автомобилей (+14,9%). На «пилотном» производстве «Джи-Эм» в Санкт-Петербурге в прошлом году собрали 5679 внедорожников «Шевроле» и «Опель». В 2007 году начали выпускать вседорожники «Ленд-марк» и седаны «Джили» на заводе АМУР (Свердловская область).

Выделяют такие как: «Автотор», Калининград (БМВ-Х3 на 1902%, КИА-Карнавал на 234%, «Шевроле-Авео» на 178%, «Хаммер-Н3» на 257%, «Кадиллак» на 688%, «Чери-Фора» на 1003%) ; «Иж-Авто» Ижевск (КИА) – на 163%; «Автофрамос» Москва («Рено-Логан») на 135%);  «ЗМА» Набережные Челны («ФИАТ», «Грей Уолл) на 225% к 2006 году; ТагАЗ Таганрог (Хундай) на 147% к 2006 году. (Приложение 19).

 В 2007 году  с конвейеров сошло почти 1,3 млн. легковых автомобилей - на 9,4% больше, чем в 2006-м, производство выросло почти на 10%. Впервые среднемесячный выпуск легковых автомобилей в стране превысил 100 тыс. шт. (причем с июля не опускался ниже); в октябре поставлен рекорд - около 125 тыс. штук.[38, 39, 42, 45].(Приложение 13,14).

Отечественные производители.

  В 2007 году, объем выпуска отечественных продолжет снижаться. Так, производство автомобилей «Волга» сократилось на 24,6% и опустилось ниже 40-тысячной отметки. АВТОВАЗ собрал 735 897 машин, на 3,9% меньше, чем в 2006 году - снижение как по «классике», так и по другим семействам. Сокращение выпуска машин «десятого» семейства (-41,3%) компенсировалось новой моделью «Приора» (в 2007 году собрано около 73 тыс. шт.). В целом же АВТОВАЗ быстро теряет свою долю в общем производстве легковых автомобилей в России. В 2005 году она составляла 67,1%, в 2006-м - 65%, в 2007 году снизилась уже до 57,5%.