География автомобилестроения в России

Хуже  всего дела на СеАЗе, где выпуск сократился на 56,8%; сейчас здесь делают менее 5 тыс. малолитражек в год. «Иж-Авто» все еще собирает универсал ВАЗ-2104 и его модификации, но их производство снизилось на 23,2%. Эту статистику несколько скрашивает УАЗ, который продолжает увеличивать выпуск вседорожников «Хантер» и «Патриот» (в 2007 году - на 11,7%). В целом же производство традиционных легковых моделей автомобилей в 2007 году составило 834 859 единиц и снизилось на 7% против 2006 года.

Основные производства: Нижний Новгород (ГАЗ);Набережные Челны (АВТОВАЗ, ЗМА), Ульяновск (УАЗ), Серпухов (СеАЗ),  Ижевск (ИЖ-Авто),  Таганрог (ТагАЗ), Тольятти (ВАЗ). На сегодняшний  день крупными отечественными производителями являются: Тольятти –  ВАЗ 2170 «Приора», ВАЗ-2119  «Калина» – на 338% к 2006 году; Нижний Новгород – ГАЗ-3110 «Волга» - 91%; Ульяновск – УАЗ - «Хантер», «Патриот» на 112% к 2006 году. [31], (Приложение 13, 20,29).

Сборочное производство иностранных компаний:

Легковых автомобилей  иностранных моделей, производство которых организовано на территории России, сделали в 2007 году 452 571 - на 62,3% больше, чем в 2006 году. Их доля в общем выпуске составила 35,1% (2006 год -23,7%, 2005-й-14,8%).

           Санкт-Петербург поспешили переименовать из Северной Пальмиры в Северный Детройт. Кроме завода «Форд» в Ленинградской области, который уже четвертый год выпускает популярные «фокусы», в самом городе на Неве идут строительные работы сразу на нескольких площадках. Уже в этом году с конвейера «Тойоты» в промзоне Шушары сойдет первая партия седанов «Кэмри». Корпуса готовы к монтажу оборудования, заканчиваются инженерные работы. Годом позже должен вырасти собственный завод компании «Дженерал моторе». В промышленной зоне Каменка, осенью уже начались земляные работы на площадке, где через полтора года откроют завод «Ниссан». Японский концерн «Мицубиси» тоже ищет в этих краях площадку для собственного завода.

          Пять лет работает в Ленинградской области завод «Форд» - и вот уже компания на пятом месте среди всех российских машиностроителей по объемам реализации продукции; при этом прирост за 2006 год составил 90,2%! Если удастся сохранить такую динамику (а для этого есть все основания), то уже года через два «Форд» обгонит АВТОВАЗ по оборотам.[29]

      Самые  6огатые покупатели в России, как известно, сосредоточены в столице и окрестностях. Но здесь самые дорогие земля, рабочая сила, логистика... В результате из множества проектов в самой столице закрепился лишь один - сборочный завод «Автофрамос» французской компании «Рено». Первоначально он создавался как СП с московским правительством, причем вкладом города стала земля, некоторые корпуса бывшего завода «Москвич» и ряд местных льгот.

       У «Автофрамоса», российского филиала компании «Рено», темпы еще выше: 104,5% за год. Но быстрее всех развивался калининградский «Автотор»: рост -266,5% за год.

По темпам производства в России на 2007 год основные сборочные производства: Калининград (БМВ, КИА, «Шевроле», «Хаммер», «Кадиллак», «Чери»); Всеволожск («Форд»); Санкт-Петербург («Тойота», «Ниссан», «Джи-Эм»);  Москва («Рено»); Калуга(«Фольксваген»); Таганрог («Хёндай»); Нижний Новгород («Крайслер»); Ижевск (КИА); На6ережные Челны («Саньён», ФИАТ); Елабуга («Грейт Уолл», ФИАТ); Тольятти («Шевроле»); Новоуральск («Джилли», «Чжонсин».

По  прогнозам, с учетом отечественных производителей к 2010 году в России будут собирать около 1,9 млн. легковых машин, из них будут выпускать более 1 млн. автомобилей иностранных марок.[45], (приложение 13,14,15,32).

 

II. 2. Производство грузовых автомобилей

 

             За первые пять лет реформ, с 1990 по 1994 гг., выпуск грузовых автомобилей снизился в 4,5 раза. Такие автозаводы, как ЗИЛ, ГАЗ и КамАЗ, входившие в мировую десятку крупнейших производителей грузовых автомобилей и занимавшие соответственно 2-е, 5-е и 6-е места, были отброшены далеко назад. И, чтобы перегруппировать силы и начать выпуск автомобильной техники, нужной новой экономике, автозаводам потребовалось более трех лет (1994-1996 гг.).

В секторе грузовых автомобилей  относительно устойчивый рост объемов  производства начался с 1997 г. Однако, даже сопровождавшее этот рост глубокое изменение структуры выпуска не привело к выходу на докризисный уровень. Хуже того, в 2001 г. было изготовлено 174,8 тыс. грузовых автотранспортных средств (АТС), что на 6% меньше, чем в 2000 г., а в 2002 г. – 173,5 тыс. грузовых автомобилей, или 99,2% к уровню 2001 г. То есть в этом секторе, в отличие от производства других видов автомобильной техники, вновь возникла тенденция к снижению выпуска, точнее, продолжается «колебательный» процесс, наблюдавшийся и ранее (1997 г. к 1996г. – прирост на 7,08%; 1998 к 1997 – падение на 2,35%; 1999 к 1998 – прирост на 23,4%; 2000 к 1999 – прирост на 3,85%; 2001 к 2000 – падение 5,98%; 2002 к 2001 – падение на 0,77%).

Отечественное грузовое автомобилестроение является основным поставщиком автотранспортных средств для сельского хозяйства, строительства, торговли и обороны, т.е. тех отраслей народного хозяйства, которые в наибольшей степени пострадали от экономического кризиса. Так, за десять лет реформ (1990-2001 гг.) сельскохозяйственное производство сократилось на 23%, это отразилось в первую очередь на таких предприятиях как АМО «ЗИЛ», «ГАЗ» и «КамАЗ», которые львиную долю своей продукции поставляли в село. Объем капитальных вложений сократился на одну треть и примерно в таких же пропорциях снизились грузоперевозки и соответственно поставки грузовых автомобилей для строителей. Что касается оборонного комплекса, то расходы на эту сферу за указанное десятилетие сократились почти в два раза. Российская армия до последних лет не имела достаточных средств для обновления стареющего автопарка, потребности которого составляют примерно 200 тыс. единиц.[4,18]

Из таблицы 1 видно, что  в 2002 г. только один автозавод, ГАЗ, превысил уровень выпуска предыдущего  года – изготовил 100258 шт., т.е. на 12,4% больше. Особенно интенсивно здесь шла работа по автомобилям ГАЗ-2310 «Соболь» грузоподъемностью до 1 т: рост составил 23,5%. Он продолжался и по другим моделям (ГАЗ-3302 «ГАЗель» – на 13,3%, ГАЗ-3307, ГАЗ-3308, ГАЗ-3309 – на 19,2%). В итоге доля ГАЗа на рынке отечественных грузовых автомобилей возросла с 51% в 2001 г. до 57,8% в 2002 г. Кроме того, ГАЗ завершил подготовку производства модернизированных моделей малотоннажных грузовых АТС (установка, по заказу, различных двигателей, в том числе ЗМЗ-40522, УМЗ-4216, соответствующих стандартам «Евро-2», а также дизелей ИВЕКО) и с начала 2003 г. приступил к их выпуску. Все другие автозаводы существенно снизили объемы выпуска. Так, ЗИЛ изготовил лишь 11810 автомобилей, что, по сравнению с 2001 г., на 27,3% меньше. Причем изменилась структура его производства: автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок» выпущено на 41,6% меньше, а среднетоннажников ЗИЛ-43336, наоборот, на 1,4% больше (5773 шт.). «Ижмаш-Авто» снизил выпуск на 22,1%: 12485 шт. вместо 16020; КамАЗ – 20056 шт. вместо 22426 (на 10,6%); «АЗ «Урал» - 8589 шт. вместо 9546 (на 10%); УАЗ – 16934 шт. вместо 17270 (на 1,9%).

Таблица 1. Объемы выпуска  грузовых автомобилей.

Предприятие	Объемы выпуска, штук
изготовитель	1990	1991	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002

ГАЗ	249320	199462	241187	82390	81619	80375	87487	85922	98259	93817	89203	100258
ЗиЛ	184151	158075	137867	31000	10187	7200	18280	21659	21676	20441	16235	11810
Ижмаш	60000	52000	47392	32698	12839	7101	2470	5400	10248	13716	16020	12485
КАМАЗ	116817	102493	57923	27520	20844	20814	12742	3307	14813	23482	22426	20056
УАЗ	40820	38070	43736	19487	15071	14760	20557	22813	20393	22683	17270	16934
УралАЗ	28267	28531	15986	14001	9201	1402	5343	2489	5470	8475	9546	8589
УАМЗ	-	-	-	-	2800	Н.д.	Н.д.	Н.д.	1607	1313	1009	561
ВСЕГО	728267	626253	575211	213622	152607	138782	148611	145117	179072	185962	174849	173498
Прирост, %	-	-14.01	-8.15	-62.86	-28.56	-9.05	+7.08	-2.35	+23.40	+3.85	-5.98	-0.77

 

Источник [4 ]

Что касается структуры  производства грузовых автомобилей, то по сравнению с 1990 г. она существенно изменилась. В таблице 2 приведены пропорции производства автомобилей в странах с рыночной экономикой, а также пропорции, которые складывались в автомобильной промышленности России в 1990-2002 гг. Как видно из таблицы, в 1990 г. более 60% выпускаемых грузовиков приходилось на долю автомобилей со средней грузоподъемностью, которые, в основном, использовались в сельском хозяйстве и внутригородских перевозках.

Таблица 2. Доля производства автомобилей по грузоподъемности, %

Страны	Грузоподъемность  автомобилей
	до 2 т	2-5 т	свыше 5 т
С развитой рыночной экономикой	70-80	1-5	25-29
Россия в 1990 г.	14,2	63,9	21,9
Россия в 2000 г.	65,9	16,7	17,4
Россия в 2001 г.	69,5	15,9	14,5
Россия в 2002 г.	70,5	15,6	13,8

 

 

 

 

 

Источник [4]

         Сельхозпредприятия в настоящее время неплатежеспособны, а образовавшиеся в ходе экономических реформ предприятия малого и среднего бизнеса интересуются больше экономичными, соответствующими их объемам перевозок малотоннажными автомобилями. В связи с этим произошло резкое изменение структуры производства грузовых автомобилей. В настоящее время в структуре производства грузовых автомобилей преобладающая роль принадлежит АТС грузоподъемностью 0,4-3,5 т: если в 2001 г. их доля в общем выпуске составляла 69,5%, то в 2002 г. – 70,58%; доля среднетоннажных почти не изменилась – 15,94% и 15,6%; большегрузных – 14,56% и 13,82%.

Перемены и тенденции  в структуре производства российского  автомобилестроения вполне очевидны, поэтому существуют опасения, что попытки возродить прежние объемы производства среднетоннажных автомобилей могут не увенчаться успехом. О том, что отрасль в основном перестраивается к требованиям рынка не в декларациях, а на деле, говорит такой факт. Остатков нереализованной продукции у предприятий ,как правило, нет. Лишь у КамАЗа на площадках ~ 50% его среднемесячного производства.[26]

В настоящее время  Россия участвует в мировом автомобильном рынке главным образом как импортер. Проблемы, сдерживающие экспорт отечественных автомобилей, очевидны. Это трудности с соблюдением норм по токсичности выхлопа и безопасности автомобиля, таможенные пошлины и ограничения, действующие в различных странах. Кроме того, российские автомашины отличаются увеличенной снаряженной массой, адаптированной под российские дорожные условия, и несравнимы с зарубежными по степени комфорта. Ко всему этому добавляется повышенный расход топлива, недостаточный уровень разработок электронных систем и их низкая надежность.

В целом, положение с  отечественным автомобильным экспортом  таково, что основным потребителем является рынок стран третьего мира. Уральские внедорожники достаточно успешно конкурируют с зарубежными аналогами на рынках Юго-Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. На экспорт идет около 30% выпускаемых ныне автомобилей «Урал», и процент этот растет. Министерство торговли РФ трижды признавало ОАО «КамАЗ» лучшим экспортером страны в отрасли машиностроения. Возобновив экспортную деятельность в кризисном 1998 г. со 182 автомобилей, Камский автозавод довел в 2001 г. отгрузки за границу до 3400 единиц, а в первом полугодии 2002 г. – до 2514 единиц. Соответственно росла за эти годы и доля экспорта в общем объеме производства и реализации – с 6,4% до 31%. Немало этому способствовало успешное выступление команды КамАЗа в престижном ралли Париж-Дакар, занимавшей первое место в последние годы.[35,26]. (Приложение 21).

Сегодня ситуация складывается так, что при оценке конкурентоспособности по параметру «цена – качество – техническое обслуживание» российские АТС все более и более проигрывают АТС зарубежного производства. Особую тревогу вызывает то, что отечественная автомобильная техника постепенно утрачивает ценовые преимущества: цены на нее в последние годы неуклонно растут (следствие укрепления рубля по отношению к доллару США), тогда как зарубежные фирмы на импортируемые автомобили поддерживают их постоянными или даже снижают.

Следует отметить, что ни одна из моделей отечественных грузовиков и стран СНГ не отвечает жестким требованиям по экологичности, надежности, экономичности и комфортабельности. С 1 октября 2000 г. по решению европейского парламента для грузовых автомобилей введены более жесткие стандарты «Евро-3», с 2005 г.  – «Евро-4» таблица 3. Начиная с «Евро-3» требования касаются не только экологических параметров к выхлопным газам, но и заправляемому маслу и топливу. Госстандарт России еще в 1997 г. также принял решение о введении экологических требований «Евро-1». Однако затем, по просьбе ряда автозаводов России и СНГ, оно неоднократно пересматривалось в пользу продления разрешения на выпуск автомобилей с дизельными моторами уровня «Евро-0».

Таблица 3. Нормы  токсичности выхлопа автомобилей для развитых европейских стран.

 

Наименование  стандартов	Год  введения	Содержание в выхлопе, г/кВт*ч
		NOx	CO	CxHy	Твердые частицы
Евро – 0	1988	14,4	11,2	2,5
Евро – 1	1993	8,0	4,5	1,1	0,36
Евро – 2	1996	7,0	4,0	1,1	0,15
Евро – 3	2000	5,0	2,0	0,6	0,10
Евро – 4	2005	3,5	1,5	–	0,02
Евро – 5	2008	2,0	1,5	–	0,02