Особенности и характерные черты развития городов на примере Нью-Йорка

Под историческим ядром города обычно понимают графство Нью-Йорк, занимающее небольшой о. Манхаттан. Вместе с четырьмя соседними графствами он образует собственно город Нью-Йорк в муниципальных границах, или так называемый Нью-Йорк Сити. Затем следует понятие Большого Нью-Йорка, площадь которого более чем в девять, а население– более чем в два раза превышают площадь и население Нью-Йорк Сити. В этом случае к Нью-Йорку в муниципальных границах добавляются урбанизированные ареалы, расположенные главным образом к северу и к западу от него. Когда говорят об агломерации Большого Нью-Йорка, то учитывают и урбанизированные территории, прилегающие к Нью-Йорк Сити с запада и с юго-запада и расположенные уже в пределах не штата Нью-Йорк, а штата Нью-Джерси. Что же касается Нью-Йоркского планировочного района, то это понятие, соответствующее своего рода «сверхагломерации», употребляется реже. В статистических источниках чаще всего фигурируют данные либо о Нью-Йорк Сити, либо об агломерации Большого Нью-Йорка. 
Таблица 67

Шш

Нью-Йорк является настоящим чудом урбанизации, лидером по плотности и численности населения в США – только на одном Манхэттене проживает около 7 млн. человек, всего же нью-йоркский конгломерат вместе с пригородами насчитывает 18 млн. человек. Огромная концентрация населения откладывает свой особый отпечаток на характер рядового ньюйоркца: бесконечная спешка и суета большого города сопровождает его всю жизнь. Одни искренне любят Нью-Йорк, другие отчаянно его ненавидят, однако вот уже четыре сотни лет манящие огни мегаполиса привлекают миллионы людей с разных континентов.

Пространственная дифференциация процесса урбанизации в современном мире очень велика и мозаична.

На карте мировой урбанизации резко выделяются три основных региона – США, Западная Европа, Япония; их дополняют довольно дисперсно распространённые по большинству районов крупнейшие центры, прежде всего с населением свыше 1 млн жителей (в мире их свыше 300) . В последние два десятилетия эту картину несколько меняют быстрорастущие, достаточно мощные (хотя и менее включённые в мировые политические, экономические и культурные связи) городские агломерации в Восточной и Южной Азии, а также в странах Латинской Америки и меньше – Африки. Это связано с высокими темпами роста и концентрации в них городского населения, упоминавшимися выше.

Около половины горожан мира ныне сосредоточено в Азии (в 1950 г. – около 1/3) , более 20% – в Европе.

На пороге XXI в. отчётливо обнаруживается усиление юго-восточно-азиатского вектора в мировой урбанизации. Это связано, помимо известного феномена послевоенной Японии, со значительным увеличением во второй половине ХХ в. городской массы Китая, Индии и ряда прилегающих к ним стран Восточной и Южной Азии.

Азиатский вектор в урбанизации мира находит отражение в быстром росте сверхкрупных городских агломераций с населением свыше 5 млн жителей в 1970-1990 гг. Особенно выразительно в этом отношении пополнение в списке агломераций с населением свыше 10 млн жителей по прогнозу на 2000 г. В него к концу нашего столетия должны войти Джакарта, Карачи, Дакка, Дели, Манила, Бангкок, Тяньцзинь и другие агломерации в Азии.

Демографы ООН выделяют города с населением 8 млн и более жителей как мегагорода (mega-cities) . Эта группа сверхкрупных городских агломераций растёт за счёт развивающихся стран. В 1950 г. только Нью-Йорк и Лондон превышали указанную численность населения, в 1960 г. к ним присоединились Токио и Шанхай, а в 1970 г. количество мегагородов увеличилось до 11, в том числе 5 приходилось на развивающиеся страны (Пекин, Сан-Паулу, Буэнос-Айрес, Рио-де-Жанейро) . В середине 1994 г. на развивающиеся страны приходилось уже 16 из 22 мегагородов, а по прогнозам, в 2015 г. из 33 городов с населением 8 млн и более 27 (81,8%) будут находиться в развивающихся странах, при этом 21 – в Азии.

Рост числа мегагородов в 1970-2015 гг.

* Прогноз.

Несмотря на значительное распространение концепции контрурбанизации известного американского географа-градоведа Б. Берри, получившей большой резонанс особенно как “лозунг” для нового направления региональных исследований, в целом в мире за счёт развивающихся стран в ХХ в. продолжается концентрация населения в сверхкрупных агломерациях свыше 1 и особенно свыше 10 млн жителей. Эта тенденция по прогнозам демографов ООН, сохранится и в начале XXI столетия.

В результате разрастания и постепенного слияния десятков соседних крупных городских агломераций вдоль транспортных магистралей во многих странах, прежде всего в упомянутых выше трёх регионах мирового масштаба, складываются обширные урбанизированные зоны полосовидной конфигурации. Наиболее известная из них впервые была выявлена и исследована Ж. Готманном в 50-х гг. в северной части Атлантического побережья США. Её протяжённость около 1000 км, ширина достигает местами 200 км; она состоит из переходящих друг в друга агломераций Бостона, Нью-Йорка, Филадельфии, Балтимора, Вашингтона – отсюда её название Босваш – и ряда других менее крупных (всего 40 агломераций) общей площадью 170 тыс. кв. км. Работавший многие годы в США известный французский географ Жан Готманн дал ей название Мегалополис, ставшее затем нарицательным. Мегалополис (Мегаполь) в Древней Греции – центр союза аркадских городов; он возник около 370 г. до н.э. в результате слияния более чем 35 поселений. Под таким же названием вышло его монографическое исследование в 1961 г. Население этой “главной улицы” Америки насчитывает около 50 млн человек (почти 20% всего населения) , здесь производится примерно 1/4 промышленной продукции США. Другой мегалополис – Чипитс (Чикаго – Питтсбург) сформировался в США на южном побережье Великих Озёр путём слияния агломераций Чикаго, Детройта, Кливленда, Питтсбурга и других – всего их 35; его площадь – 160 тыс. кв. км, а население примерно 35 млн жителей (а вместе с тяготеющей к нему агломерацией Торонто в Канаде – 40 млн) . Самый молодой мегалополис страны – Сансан находится в Калифорнии; он протянулся от Сан-Франциско через цепочку центров Большой Калифорнийской долины до Лос-Анджелеса и далее до Сан-Диего и насчитывает 20 млн человек. Всего в этих трёх мегалополисах концентрируется почти половина населения США.

В Канаде важнейшим звеном расселения является линейно вытянутая урбанизированная зона (ось) от Квебека до Виндзора протяжённостью около 1000 км (и шириной до 300 км) ; в её пределах сосредоточено 55% населения страны (13,2 млн человек в 1981 г.) и 73% всех занятых в обрабатывающей промышленности.

Самый большой в мире по численности населения мегалополис – Токайдо (около 70 млн человек) сложился на Тихоокеанском побережье Японии. Эта обширная урбанизированная зона протяжённостью в несколько сотен километров включает в себя крупнейшие агломерации страны – Токио, Иокогаму и Кавасаки, образующие вместе с прилегающими районами столичный метрополитенский ареал (Кейхин) с населением почти 30 млн человек, Нагою, Киото, Осаку, Кобе и другие (всего около 25) . В мегалополисе Токайдо сосредоточено примерно 60% населения страны и около 2/3 её промышленного производства.

Мегалополисы формируются и в Западной Европе; там они, как правило меньше по масштабам концентрации населения, чем в США и Японии. Выделяются своими размерами Английский мегалополис (объединяет агломерации Лондона, Бирмингема, Манчестера, Ливерпуля, и др.) и Рейнский (“кольцевая” агломерация Рандстад в Нидерландах, Рейн-Рур, Рейн-Майн в ФРГ и др.) ; каждый из них включает до 30 агломераций общей площадью по 50 тыс. кв. км и с населением по 30-35 млн человек. Развитие мегалополисов и здесь связано с быстрым расширением крупнейших агломераций. Так, население Лондонской агломерации (в границах метрополитенского района) составляет 12 млн человек, Парижской в рамках городского района) – 10 млн, агломерации Нижний Рейн-Рур – примерно 11 млн человек.

Всё отчётливее намечается формирование межгосударственных мегалополисов. В качестве примера укажем на мегалополис в Северо-Западной Европе; он охватывает сопредельные урбанизированные районы 5 стран общей площадью 230 тыс. кв. км с населением 85 млн человек при средней плотности населения 350 человек на 1 кв. км: Юго-Восточную Англию, Рандстад, Рейн-Рур, бельгийско-французский район (Антверпен – Брюссель – Лилль) и Парижский район.

Своеобразная урбанизированная зона мегалополисного типа в 80-90-х гг. нашего столетия складывается на юге Китая. Её основу составляют свободные экономические зоны Шэньчжэнь с населением 3,3 млн человек в 1995 г. (рядом с Гонконгом – 5,6 млн, который 1 июля 1997 г. Великобритания, согласно договору, возвратит Китаю) и Чжухай – 1 млн человек (недалеко от Макао, который Португалия в конце 1999 г. вернёт Китаю) и крупнейшая агломерация Южного Китая Гуаньчжоу с населением свыше 4 млн человек. В начале XXI в. здесь, видимо, сформируется мощный мегалополис с населением по рядка 30 млн жителей.

Быстрорастущие агломерации становятся ядрами складывающихся мегалополисов и в других развивающихся странах: Сан-Паулу – Рио-де-Жанейро – Белу-Оризонте в Бразилии, Каир – Александрия в Египте, Калькутта – Асансол – долина р. Дамодар в Индии и т.д.

Несмотря на всё более чёткое оформление в ряде стран мегалополисов в виде обширных высокоурбанизированных зон полосовидной конфигурации, образующихся в результате срастания соседних агломераций, представления о самой сущности мегалополиса, его качественной новизне по сравнению с городской агломерацией, возможностях и перспективах развития остаются всё ещё не до конца ясными. С этим связаны и весьма значительные расхождения во взглядах между разными авторами в нашей стране и за рубежом при оценке перспективности мегалополисов как наиболее обширной пространственной структуры расселения. Так, один из основоположников научной концепции мегалополиса, Ж. Готманн, считает, что мегалополис знаменует собой не только этап в организации территории и городской жизни, но и “возвещает новую эру в размещении населения и хозяйственной деятельности человека” . Перспективность этой структуры расселения подтверждают также многолетние исследования прогнозов расселения в глобальном масштабе, осуществлённые Международным центром экистики в Афинах в рамках программы “Город будущего” под руководством известного греческого архитектора К. Доксиадиса в 70-80-х гг.

Под влиянием западных работ понятие “мегалополис” всё более широко стало использоваться в советской литературе 80-х гг. для обозначения обширных территорий, охваченных процессами урбанизации, новых урбанистических структур. Первоначально преобладали гораздо более сдержанные оценки роли и перспектив развития мегалополисов. Но со временем осознаётся важность и принимаются попытки серьёзного изучения факторов и условий развития мегалополисов в разных странах, СССР, России, их структуры, функций, перспектив. Это способствует лучшему пониманию будущей урбанизации и в новой России.

План «Нью-Йорк 2030» (PlaNYC) — амбициозный градостроительный проект мэра города Майкла Блумберга. Его цель состоит в том, чтобы путем улучшения жилищных условий, экологической обстановки, решения транспортной проблемы и ряда других мер превратить Нью-Йорк в самый комфортный город мира.

Что Вы об этом думаете ? Сказать

О том, как реализуется план, что из задуманного получается, а что нет, рассказала на своей лекции в рамках цикла «Современный город» исполнительный директор Нью-Йоркского института урбанистики Олимпия Каци. 
  
Департамент городского планирования появился в Нью-Йорке в 1927 г. Ему понадобился 31 год, чтобы создать генеральный план города. Но по выходе в свет этот документ подвергся острой критике и фактически остался не востребованным, поскольку практических решений для дальнейшего развития Нью-Йорка в нем не содержалось. Следующий генплан был разработан только в 2007 г.; в него вошли 127 градостроительных проектов. Этот документ, по мнению Олимпии Каци, больше отвечает насущным потребностям. Так, два года назад население Нью-Йорка составляло 8 млн 250 тыс., а в ближайшее время должно увеличиться еще на 1 млн человек. Чтобы разместить такое количество людей, в городе нужно многое изменить. Например, следует задействовать пока не освоенные территории, такие как побережье Манхэттена. Под строительство домов можно отвести и реорганизованные «коричневые зоны» — городское пространство, занятое ныне промышленными предприятиями. Все это учтено в нынешнем плане. 
  
Мегапроекты, как правило, оценивают во многие миллионы, если не миллиарды долларов; их строительство осуществляют на деньги частных инвесторов. Но в кризисное время ситуация меняется, и в подобных проектах начинает участвовать государство. Олимпия Каци считает такой расклад весьма благоприятным. Ведь если раньше характер застройки определяли в основном девелоперы, то теперь городские планировщики получают возможность внести в проект свои коррективы, учитывая потребности мегаполиса и его жителей. 
  
Одним из мегапроектов Нью-Йорка является строительство Всемирного торгового центра в Даунтауне. После событий 11 сентября 2001 г. было много споров о том, что должно появиться на месте обрушенных башен. Поначалу застройщик не прислушивался к общественному мнению и не собирался обсуждать с жителями Нью-Йорка свои планы. Такая ситуация вызвала негативную реакцию у американцев, поскольку это место стало символом всеобщей скорби. Тогда был устроен открытый конкурс проектов, в котором победил архитектор Даниэль Либескинд. Он предложил возвести комплекс зданий, в центре которого будет находиться башня Свободы высотой 1776 футов (примерно 541 м). Эта цифра выбрана неспроста — она совпадает с датой объявления независимости Америки. Жилья в башне Свободы не будет, 70 этажей здания займут офисы, два этажа отведут под рестораны, а на 73 м уровне разместится обзорная площадка. Вторым знаковым объектом Всемирного торгового комплекса станет мемориал жертвам теракта в виде парка с двумя бассейнами, устроенными в фундаментах разрушенных небоскребов. На парапетах мемориальных бассейнов будут начертаны имена 3000 погибших 11 сентября 2001 года. 
  
Находить свободные площадки для новых зданий в Нью-Йорке все труднее. В этой связи планирование становится ключевым фактором развития города. И принципы, на которых оно основывается, должны, по мнению Олимпии Каци, идти в ногу со временем. В 1920-х гг. французский архитектор Ле Корбюзье сформулировал правила застройки города с населением в несколько миллионов человек. Он полагал, что новые здания должны появляться на достаточном удалении друг от друга, занимая при этом всего лишь 5 % территории. Остальные 95 % следует отводить под магистрали, парки, пешеходные зоны и т. д. Увы, эта теория перестала быть актуальной, потому что сейчас городская среда уже сформирована. Ее можно лишь более эффективно использовать. Например, во внеурочное время детские сады можно отвести под игровые площадки, а парковки — под пешеходные зоны. 
  
Кроме того, новое строительство нужно вести деликатно, учитывая сложившиеся сообщества городских жителей. Нарушение их границ может привести к социальным проблемам. Показательным примером в этом смысле стала идея расширения Колумбийского университета в Гарлеме. Проект вызвал протест со стороны местных афроамериканцев, посчитавших его посягательством на их субкультуру. Многие обитатели Гарлема проживают в зоне будущего строительства, поэтому им придется сменить адреса, продав свои дома государству. Обещания, что здесь в скором времени появится 6000 рабочих мест, служат для них слабым утешением. Конечно, учебному заведению необходимо развиваться, чтобы конкурировать с другими вузами мира. Сейчас на одного студента Колумбийского университета приходится в два раза меньше места, чем на учащихся в Принстоне и Гарварде. Да и почтенным нобелевским лауреатам приходится читать лекции в старых помещениях, нуждающихся в реконструкции. Но местные жители опасаются стать чужаками в своем районе, который могут постепенно заселить более состоятельные люди. Уже сегодня таунхаусы, в которые вселялись чернокожие мигранты в 1990-х гг., многократно возросли в цене. Покупка собственного жилья стала недоступной для большинства семей афроамериканцев, и они вынуждены селиться в муниципальных домах или вообще уезжать из Гарлема. 
  
Еще одной проблемной сферой жизни города является транспорт. Подмечено, что по сравнению с другими городами Америки в Нью-Йорке гораздо меньше жителей имеет личный автомобиль. И неудивительно: в мегаполисе неширокие улицы, мест для парковки не хватает, а гаражи довольно дороги. Тем не менее город наводнен автотранспортом. Олимпия Каци рассказала, что в плане «Нью-Йорк 2030» поставлена цель сократить углеродные выбросы на 30 %, в том числе и за счет уменьшения количества машин. Для этого, в частности, было решено сделать платным въезд в город. Эта идея не нова, впервые к ней пришли в Сингапуре, три года назад эту систему ввели в Лондоне, в прошлом году в Милане. В Нью-Йорке она была внедрена лишь на Манхэттене, где живут состоятельные люди, для которых цена въезда в 9 долл. незначительна. Для остальных горожан сумма оказалась довольно высокой. Поэтому, чтобы не покупать билет, они стали парковать автомобили в прилегающих районах, что создало дополнительные сложности. Система, названная «экопасс», оказалась не совсем продуманной. Все больше жителей Нью-Йорка стали сопротивляться идее платного въезда, и в результате от него пришлось отказаться. 
  
Олимпия Каци полагает, что решение транспортной проблемы во многом зависит от самих горожан: «Нужно спросить себя: что можем сделать мы, чтобы освободить город от транспорта. Использовать вместо персонального автомобиля велосипед? Так почему бы и нет? Я считаю, что задача урбанистов состоит в том, чтобы донести эту мысль до общества, создать новое представление о чистом современном городе с меньшим числом машин». Кстати, скоро по всему Нью-Йорку проложат велосипедные дорожки. Станут ли они эффективным средством борьбы с пробками, покажет время. 
  
Окружающую среду загрязняют и промышленные предприятия, которые во множестве сосредоточены в Бронксе — самом бедном районе Нью-Йорка. «Говорят, что за воздух никто не платит, но местные жители платят за него своим здоровьем. Они на 50% чаще других горожан страдают астмой», — подчеркнула Каци. По ее мнению, при планировке города особенно важно учитывать распределение производства. Еще недавно в Бронксе было запланировано появление новых предприятий. Но специально созданный комитет по защите прав жителей района сумел остановить деятельность по расширению территорий, занимаемых промышленными объектами. 
  
«Вместе с тем наиболее негативное влияние на экологию города оказывают отнюдь не машины и заводы, а строительство», — заметила Олимпия Каци. Поэтому, начиная реализацию очередного проекта, необходимо думать об используемых материалах, способах их доставки, уничтожении отходов строительства. Нужно учитывать и то, как здание будет жить, обслуживать себя и умирать. Помня о том, что глобальное потепление остается главной угрозой для нашей планеты, архитекторы должны создавать так называемые зеленые постройки, сберегающие энергию и сокращающие выброс парниковых газов. 
  
Помимо прочего план развития Нью-Йорка предусматривает оздоровление городской среды. В течение ближайших 20 лет будет посажено около 1 млн деревьев. Предполагается создание множества скверов, которые будут располагаться в десяти минутах ходьбы от каждого дома. Возможно, на некоторых городских крышах появятся… газоны. И хотя гулять ньюйоркцам по ним не придется, воздух должен стать немного чище. Но и это не все. На месте неиспользуемых железнодорожных путей, протянувшихся из Даунтауна до 12-й улицы, вскоре будет открыт парк, подобный тому, что появился в Париже на заброшенном железнодорожном виадуке Бастилия. 
  
Подводя итог вышесказанному, Олимпия Каци еще раз подчеркнула, что не все прописанные в плане предложения работают, многие из них приходится дорабатывать и корректировать. И это нормальный процесс, ведь планировать будущее нелегко, но необходимо.