Открытие и освоение Северного морского пути

Вместе с тем зарубежные судоходные компании проявляют больший интерес к Северному морскому пути, нежели к другому арктическому морскому пути – Северо-западному проходу, пролегающему в канадских и американских водах. Причина достаточно объективна. На Северо-западном проходе, трассе той же протяженности, что и Северный морской путь, более тяжелая ледовая обстановка. Этот путь в его западной части (море Бофорта) открыт в сторону Центрального Арктического бассейна и многолетние паковые льды нередко блокируют отдельные участки его трассы, и, следовательно, нет гарантии безопасного транзитного прохода в одну навигацию. За всю историю функционирования Северо-западного прохода по нему совершено всего лишь около 40 транзитных плаваний, в основном ледоколов. Для сравнения: по Северному морскому пути транзитные проходы ежегодно выполняют до 20 российских судов, в каботажных перевозках принимает участие до 200 транспортов. ⁵

Глава 2. Перспективы развития Северного морского пути и оценки зарубежных специалистов

2.1. Перспективы развития Северного морского пути 

Если взглянуть  на Север с позиции будущего развития страны, то его возможности для подъема хозяйства и экономики России многократно больше нынешних, особенно на фоне истощения запасов природных ресурсов в традиционных районах их добычи. Речь, прежде всего, должна идти об углеводородном сырье.

Наиболее  перспективным на нефть и газ  является шельф Западной Арктики, занимающий огромную, более 2,6 млн км³ площадь, покрытую водами Баренцева, Печорского и Карского морей. По состоянию современной нефтегеологической изученности начальные извлекаемые ресурсы этого региона составляют 75,2 млрд тонн в нефтяном эквиваленте. Шельф Западной Арктики содержит около 75% всех запасов углеводородов шельфа России и может рассматриваться как регион долговременной стратегической перспективы развития нефтяной и газовой отраслей. Так, уже в настоящее время в Баренцевом, Печорском и Карском морях открыто много нефтегазовых месторождений, некоторые из них уникальные. Это Штокмановское, Приразломное, Ленинградское, Русановское. Они, по прогнозам специалистов, могут стать основными источниками углеводородов для России и Европы в наступившем столетии.⁶ Разведанные запасы нефти по выявленным месторождениям и прогнозируемые ресурсы нефти по перспективным структурам, расположенным в Баренцевом и Печорских морях, позволяют считать, что в недалеком будущем здесь может быть сформирован новый нефтедобывающий регион. Близость к индустриально развитым районам европейского севера России — потенциальным потребителям нефти и газа, возможность транспортировки нефти и газа в незамерзающий порт Мурманск и Западную Европу — все это создает предпосылки для развития сырьевой базы и организации добычи углеводородов в этом регионе.

Особо стоит  выделить Штокмановское месторождение, открытое в 1988 году специалистами государственного предприятия «Арктикморнефтегазразведка». Оно занимает третье место в мире по утвержденным запасам — 3,2 триллиона кубометров газа и 31 миллион тонн газоконденсата. Их хватит при непрерывной добыче на 35 лет, чтобы покрыть потребности североевропейской части России и зарубежных экспортеров.⁷

Как видим, Арктический  шельф имеет стратегическое значение для России в целом на длительную перспективу, особенно Западная Арктика. В связи с этим, Северный морской путь должен рассматриваться и в перспективе обустраиваться не просто как транспортная магистраль, а как основа арктического нефтегазового комплекса будущего. Поэтому уже сейчас необходимо принять решения по созданию надежной транспортной системы для перевозки нефти с месторождений Западной Арктики до потребителей.

Из значительных проектов недалекого будущего можно отметить:

• строительство серии крупнотоннажных танкеров дедвейтом 150 тысяч тонн (их назначение — как круглогодичные перевозки сырой нефти на Балтийском бассейне, так и перевозки сырой нефти с месторождений Арктического шельфа в Западную Европу в летнюю навигацию);
• проект строительства серии танкеров усиленного ледового класса дедвейтом 60 тысяч тонн (они обеспечат круглогодичные перевозки сырой нефти с месторождений Арктического шельфа на базу перевалки на Кольском полуострове и в Западную Европу);
• проект вывоза сжиженного нефтяного газа с месторождений Арктического шельфа в Западную Европу;
• разработку и реализацию транспортно-технологических схем вывоза углеводородного сырья с Приобских месторождений, месторождений Таймырского округа, Республики Саха (Якутия).

Кроме того, Мурманское морское пароходство намерено всемерно развивать грузоперевозки на других направлениях. Предусмотрено дальнейшее укрепление и развитие партнерских связей с РАО «Норильский никель». Предполагается разработка и реализация программы вывоза экспортной продукции предприятий Красноярского края Северным морским путем (алюминий, черные металлы, лесоматериалы, комбайны и другая продукция машиностроения).

Ни для кого не секрет, что все эти планы так и останутся на бумаге, если не удастся решить проблему обновления атомного ледокольного флота, который неумолимо стареет. В соответствии с решением Министерства транспорта и Министерства по атомной энергии РФ разрабатывается проект двух типов атомных ледоколов нового поколения. Это двухосадочный ледокол для обеспечения круглогодичной навигации в Западном секторе Арктики, способный работать на морских участках, мелководных участках шельфа Арктического побережья и в сибирских реках. Второй тип — ледокол-лидер, предназначенный для обеспечения круглогодовой навигации на трассах Северного морского пути и для обеспечения высокоширотных проводок крупнотоннажных транспортных судов. В то же время из-за недостатка госбюджетного финансирования затянулась достройка атомохода «50 лет Победы». Внедрение в жизнь этой программы может обойтись государству в 1,6 млрд долларов. Таких денег у государства нет. Пароходство в данной ситуации вынуждено искать пути нетрадиционной эксплуатации ледоколов. Один из них — продление ресурса работы ядерных энергетических установок ныне действующих ледоколов со 100 до 175 тысяч часов. О том, что это реально, свидетельствует эксплуатация старейшего из действующих атомных ледоколов. Атомоход «Арктика» накануне своего 25-летия добился беспрецедентного результата: ровно год первый покоритель Северного полюса находился на ледовой трассе без захода в порты. Ледокол доказал на практике, что возможности, заложенные в конструкции атомных паропроизводящих установок, значительно превышают изначально установленные сроки их эксплуатации. Реализация программы продления ресурса атомных паропроизводящих установок позволит избежать дефицита ледокольного флота в Арктике до 2010—2017 годов.⁸

Очень многие рассчитывают, что Северный морской путь станет трансконтинентальной морской магистралью, транзитный потенциал которой по экспортным перевозкам они оценивают от 3 до 10 миллиардов долларов в год. Эти прогнозы следует рассматривать как слишком оптимистичные и не имеющие под собой реальной почвы. Да, этот маршрут из Европы в Юго-Восточную Азию вдвое короче, чем через Индийский океан. Да, имели место экспериментальные проводки судов с экспортными грузами из Баренцева моря к Берингову проливу. Но говорить о коммерческих перевозках по Северному морскому пути на регулярной основе преждевременно. Имеющийся потенциал ледокольного флота способен обеспечить пропускную способность трасс в объеме до 3 млн тонн грузов за летнюю навигацию. Однако для превращения Северного морского пути в круглогодично действующую морскую транспортную магистраль необходимо создать более мощные ледоколы, способные выполнять проводку судов усиленного ледового класса дедвейтом от 20 до 100 тысяч тонн глубоководными высокоширотными маршрутами. Но это дело не столь, правда, отдаленного будущего.

2.2. Оценки зарубежных специалистов.

Транспортные артерии  России привлекают внимание грузоотправителей и грузоперевозчиков во всем мире. Через нашу страну проходят наиболее короткие и экономически выгодные пути, связывающие западные и восточные регионы планеты. Но и дискуссий вокруг российских транспортных магистралей сегодня разворачивается немало. В этой части работы речь пойдет о проблемах и перспективах международного использования Северного морского пути – анализ мнений зарубежных специалистов по поводу состояния и перспектив развития Северного морского пути.

Во второй половине 1999 года международные круги морского судоходства стали проявлять живой интерес к Северному морскому пути.                                                                  В начале 60-х годов с потеплением советско-американских отношений в Советском секторе Арктики, но за пределами 12-мильной зоны стали появляться «с научно-исследовательскими целями» ледоколы Береговой охраны США. Несколько позже началась подготовка к проводке по трассе транзитом иностранных судов. К этому времени в Советском Союзе был построен мощный по тому времени ледокольный флот, для работы с иностранными судами подготовили лоцманов из числа опытных капитанов-ледокольщиков. В дальнейшем по политическим мотивам, связанным с ближневосточным кризисом, подготовку Северного морского пути для международного мореплавания свернули.

Поводом для очередного оживления интереса к Северному  морскому пути стало выступление  в октябре 1987 года в Мурманске Генерального секретаря ЦК КПСС М. С. Горбачева, призвавшего к международному сотрудничеству в Арктике. Один из аспектов такого сотрудничества – открытие международного судоходства по Северному морскому пути. В 1993 году по инициативе Министерства морского флота СССР норвежский Институт Фритьофа Нансена совместно с Центральным научно-исследовательским институтом морского флота и японским Фондом морского судоходства приступили к разработке Международной программы освоения Северного морского пути – International North Sea Route Programme (INSROP). 
В ноябре 1999 г. в Осло состоялась международная конференция, обсудившая результаты 6-летних исследований потенциальных возможностей Северного морского пути для международного использования, проведенных в рамках INSROP. В работе конференции впервые приняли участие судовладельцы, которые также обсуждали ключевые проблемы судоходства по Северному морскому пути.⁹

Интерес иностранных  судоходных и деловых кругов к  Северному морскому пути определяется двумя важнейшими факторами. Прежде всего, он может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки. По этому пути, например, от Гамбурга до Иокогамы всего 6 600 морских миль, тогда как через Суэцкий канал – 11 400 миль.

С другой стороны, Северный морской путь интересен для иностранцев как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России. В прилегающих к нему районах содержится 35% мировых запасов нефти и газа. Перевозки же российского газа и нефти морским путем могут оказаться выгоднее строительства газо- и нефтепроводов. К тому же такие магистральные трубопроводы в Западную Европу могут проходить только через бывшие советские республики, политика которых не всегда предсказуема, а транспортировка через их территорию обходится достаточно дорого. В то же время ледовая обстановка в Баренцевом море и в западной части Карского моря вполне благоприятна и позволяет проходить танкерам ледового класса без сопровождения ледоколами в течение большей части года. Кроме того, по Северному морскому пути можно организовать перевозку минеральных удобрений с Кольского полуострова в Восточную Азию, в Китай.

Таким образом, освоение природных богатств российского  Севера неизбежно приведет к возрождению  Северного морского пути и определит его развитие как транзитного маршрута между Северной Атлантикой и Северной частью Тихого океана.

2.2.1. Позиция скептиков

Тем не менее, многие зарубежные судовладельцы с большим сомнением относятся к возможностям Северного морского пути, в нынешнем его состоянии, пропускать большие объемы транзита.

Сомнения в его перспективности  для частных компаний высказывают, например, генеральный директор Норвежской ассоциации судовладельцев Рольф Сэттер и управляющий-директор компании «Интертанко» Дагфин Лунде. Об авторитетности их суждения говорит уже то, что Норвежская ассоциация судовладельцев – один из спонсоров INSROP, а компания «Интертанко» имеет опыт транзита нефти и газового конденсата по Северному морскому пути челночными танкерами.

Президент Союза греческих судовладельцев Джон Лирес считает, что пока недостатки Севморпути перевешивают его достоинства. Судовладельцы, по его мнению, станут использовать северный маршрут только в том случае, если это будет прибыльно, с одной стороны, а с другой – если Россия обеспечит устойчивое и надежное обслуживание мореплавания. Аналогичную точку зрения высказал и председатель компании «Nordstrom & Thulin» Рональд Бергман.¹⁰

Обобщим аргументы скептиков.

Во-первых, считают они, при работе на Северном морском пути слишком велики эксплуатационные расходы, включая ледокольное обеспечение (сборы за которое зарубежные судовладельцы считают непомерными), тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии, дополнительные риски. Последние, по оценке Томаса Петерсона, вице-президента «Canarctic Shipping», подразделения канадской компании «Fednav», составляют не менее 50 тысяч долларов за рейс, или 2 тысячи долларов в сутки. Эти риски обусловлены низкой вероятностью предоставления ледокольного обеспечения в нужное время и в нужном месте, высокой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и дополнительными страховыми расходами. Высокие факторы риска делают Северный морской путь неконкурентоспособным по сравнению с маршрутами, на которых суточная тайм-чартерная ставка значительно выше. Новый транзитный маршрут будет иметь право на жизнь только в том случае, если он окажется выгоднее и конкурентоспособнее существующих. Именно поэтому исполнительный директор Администрации Суэцкого канала Абель Азиз Ибрахим уверен, что Северный морской путь может стать реальным конкурентом для существующих маршрутов не ранее чем через 10–15 лет. Но и тогда ему будет трудно противостоять Суэцкому каналу, администрация которого для сохранения своих конкурентных преимуществ готова ввести дополнительные скидки к тарифам.

Во-вторых, для работы на Северном морском пути требуются слишком большие капитальные вложения. Необходимы специализированные суда ледового класса (зимой – усиленного ледового класса), танкеры – только с двойным корпусом. Суда должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться офицерами, подготовленными для работы в Арктике. По расчетам независимого консультанта норвежской компании «Synergy Research» Тронда Ремсленда, дополнительные расходы для танкера дедвейтом (полная грузоподъемность судна, масса груза, включая полезный груз, судовые запасы, экипаж, принимаемая судном) 37 тысяч тонн в текущих ценах составят 15 млн долларов. Сюда входит разница в стоимости строительства судна ледового класса по сравнению с обычным, ледокольные сборы в течение 20 лет, дополнительные расходы на страхование, более дорогостоящую покраску корпуса и т. д. При этом зарубежные специалисты сомневаются, что на Северном морском пути возможно использовать сухогрузные транспортные суда дедвейтом более 25 тысяч тонн. Однако российская нефтяная компания «Лукойл», создающая собственный флот танкеров ледового класса дедвейтом 16–20 тысяч тонн, планирует заказать для работы в Арктике балкеры (специализированные суда, предназначенные для перевозки грузов насыпью и навалом) дедвейтом 50–60 тысяч тонн, а «Совкомфлот» – суда дедвейтом 100 тысяч тонн.