Открытие и освоение Северного морского пути

В-третьих, западные судовладельцы плохо информированы о портах, расположенных вдоль трассы Северного морского пути. Исключение составляют Игарка и Дудинка. Для захода в другие порты необходимы сложные бюрократические процедуры, мало что известно об их возможностях для проведения грузовых операций, предоставления услуг по судоремонту и ликвидации последствий аварий. Небольшой опыт работы с российскими северными портами танкеров компании «Fortum Oil and Gas» дает основания ее руководству говорить о плохом оборудовании портов и больших простоях под грузовыми операциями.

В-четвертых, западные судовладельцы сомневаются, что при плавании по Северному морскому пути они будут иметь надежное ледокольное и информационное обеспечение.

В-пятых, судовладельцы считают обременительным оформление бюрократических формальностей для допуска транзитных судов в воды Северного морского пути. Требуется заблаговременная (от трех месяцев до двух недель) информация об основных спецификациях судна, осмотр судна сюрвейером (инспектор иностранных классификационных обществ по техническому надзору за судами), сложная процедура получения разрешения на заход в большинство портов, страхование ответственности за возможный ущерб окружающей среде при повреждении судна, пограничные и таможенные формальности. При этом все процедуры облагаются сборами. Из этого иностранные аналитики делают вывод, что «инспектирование судов в российских портах при начале плавания транзитом с востока на запад осуществляется не на основе технологии или стандартов, а исходя из непредсказуемых экономических соображений». Высказываются претензии, что пограничные и таможенные сборы при транзитном проходе Северным морским путем взимаются необоснованно, потому что транзит – не что иное как мирный проход через территориальные воды и открытое море. Такие сборы, действительно, не предусмотрены международным правом.

2.2.2. Взгляд оптимистов

Другая половина зарубежных специалистов позитивно оценивает перспективы Северного морского пути. Они считают, что исследования, проведенные в рамках INSROP, с экономической, технологической и экологической точек зрения, убеждают в необходимости разработки этого маршрута как международной транзитной магистрали.

Как полагает бывший директор норвежского Института Фритьофа Нансена Вилли Остренг, XXI век станет веком международного круглогодичного использования Северного морского пути.

В докладе Балтийского  и Международного морского совета (BIMCO) (международная неправительственная морская организация, учрежденная в 1905 году судовладельцами Европы, включая Россию, для выработки согласованной политики и практики в области трампового судоходства) подчеркнуто, что Северный морской путь, сокращая почти вдвое проход судов по сравнению с существующими транзитными маршрутами, позволит судовладельцам только на текущих эксплуатационных расходах, на горючем экономить огромные суммы, что не замедлит сказаться на уровне фрахтовых ставок. Более того, сокращение времени на доставку грузов повысит качественные показатели международной торговли. Принципы и нормы, регламентирующие работу и поведение на трассе Северного морского пути экипажей судов и обслуживающего маршрут персонала, будут изложены в Полярном кодексе (Polar Code), который разрабатывается Международной морской организацией (IMO). К этой работе подключился и BIMCO. Кодекс будет содержать необходимые руководства для организации и проведения работ в полярных водах.¹¹

Первоочередные проблемы, которые необходимо решить Администрации Северного морского пути, чтобы начать приводить маршрут в соответствие с международными стандартами морского судоходства, упираются в обеспечение безопасности прохода судов.

Для их решения, во-первых, необходимо обеспечить четкую организацию поиска и спасения на всех участках Северного морского пути. В суровых условиях региона промедление в случае ЧП может иметь серьезные последствия для самого судна, его экипажа, груза, а также для окружающей среды.

Во-вторых, должно быть налажено бесперебойное обеспечение всех судов информацией о погодных и ледовых условиях на всех участках трассы во время их прохода по Северному морскому пути. Подробная метеорологическая информация необходима и судовладельцам для принятия решения о направлении судна в Арктику и наблюдения за его движением по маршруту.

В-третьих, в экстремальных  условиях Арктики приобретает особое значение для обеспечения безопасности Северного морского пути высокая  квалификация работающего на трассе персонала. Экипажи большинства иностранных судов окажутся здесь в незнакомых и очень суровых условиях. Их успешная работа во многом будет зависеть не только от опыта, подготовки и интуиции плавсоставов, но и в не меньшей степени от квалификации лоцманов, капитанов ледоколов, операторов портов и других лиц, контактирующих с проходящими по трассе судами. Помимо профессиональной важна хорошая языковая подготовка.

Таким образом, безопасность экипажа, груза, судна и окружающей среды может быть гарантирована, когда будут в нужное время и в нужном месте обеспечены поиск и спасание, навигационное обеспечение, хорошо подготовленный персонал.

2.2.3. Непредсказуемость Заполярья 
и слабая инфраструктура маршрута

Фрахтуя судно, перевозчик обязуется доставить грузы к  месту назначения в точно указанный срок. Нарушение условий контракта влечет большую финансовую ответственность фрахтовщика. Поэтому временная гарантия прохода по маршруту для него очень важна. Но такую гарантию Администрация Севморпути пока не дает.

Исследования показали, что проход судов по Северному морскому пути позволяет на 40% сократить время доставки грузов по сравнению с традиционными маршрутами. Но ледовые условия и существующие сегодня проблемы обеспечения плавания, низкая производительность портов не гарантируют выполнения условий фрахта. Поэтому зарубежные специалисты и судовладельцы, перспективно оценивающие потенциал Северного морского пути, ставят вопрос о необходимости максимального снижения факторов дополнительных рисков.¹²

Во-первых, считают они, Администрация Севморпути должна гарантировать, что любое судно своевременно получит лоцмана для проводки через опасные участки пути и помощь ледоколами.

Во-вторых, проход по Северному  морскому пути и открытость портов должны быть свободны от протекционизма. То есть суда всех флагов, с экипажами любых национальностей получат право прохода по трассе, а объем и порядок предоставления услуг будет одинаков для всех, независимо от того, российское это судно или иностранное. Предполагается открыть для судов любого флага порты-убежища и сделать доступными услуги ремонта.

В-третьих, зарубежные аналитики  полагают, что для получения конкурентного  преимущества в ценовой политике руководству Северного морского пути лучше установить фиксированные  ставки гарантированного обслуживания транзита. Это значительно снизит ценовую привлекательность альтернативных маршрутов.

В-четвертых, существенно  облегчит плавание по Северному морскому пути устранение излишних бюрократических  процедур для допуска судов на трассу и обеспечения их плавания. Нужен, как считают зарубежные партнеры по INSROP и эксперты BIMCO, единый центр, через который судно, его владельцы и операторы могли бы получать всю необходимую информацию – от текущих погодных и ледовых условий до счетов на оплату сборов за предоставленные услуги. Необходима также централизованная поисково-спасательная служба быстрого реагирования, способная в чрезвычайной ситуации оказать помощь в любой точке Северного морского пути.

Секретариат Конференции  пользователей Северного морского пути (The Northern Sea Route User Conference) в 2000 году опубликовал подробные инструкции для капитанов, намеревающихся использовать арктический маршрут. В этих инструкциях указаны все ограничения прохода по Севморпути и адреса служб, обеспечивающих плавание.

Оценивая инвестиционный и политический климат в России с точки зрения возможностей стабильного развития Северного морского пути, надежности его эксплуатации, зарубежные аналитики отмечают следующее. Экономические реформы 90-х годов негативно отразились на всей транспортной структуре России, включая и Северный морской путь. Переход к рыночной экономике, приватизация судоходных компаний и портов, прекращение государственного финансирования, разрушение региональных транспортных, технологических связей привели к дезинтеграции единого экономического механизма Севморпути и развалу отлажено работавшей в течение десятилетий его системы.

В последнее время  российские власти предприняли ряд  шагов, направленных на улучшение инфраструктурного  обеспечения работы Северного морского пути и повышение его привлекательности для иностранных судовладельцев. Прежде всего это касается навигационного обслуживания прохода по маршруту, включая спутниковые системы связи и определения местонахождения судна, электронные навигационные карты. Принимаются меры к завершению строительства в 2002 году атомного ледокола «50 лет Победы», рассматриваются предложения по продлению сроков эксплуатации ныне действующих атомных и дизель-электрических ледоколов.

Пока же Северный морской  путь как международная транзитная магистраль остается резервом международной транспортной системы. Резервом, который таит в себе огромный потенциал международного сотрудничества и развития российского Заполярья.

 

 

 

Заключение.

Подведя итоги работы, обобщив знания, полученные в ходе данного исследования, соотнеся их с поставленными целями и задачами, можно сделать следующие выводы:

• северные регионы России обретают новое значение в связи с развитием мировых хозяйственных связей, в результате которых уже в ближайшей перспективе возрастает роль и значение Северного морского пути. Глобализация мировой экономики стимулирует создание нового межконтинентального транспортного маршрута между Европой и Азией. Маршрут Северный морской путь - самый короткий и дешевый путь в Северном полушарии между Тихоокеанским и Атлантическим регионами планеты и единственный морской путь из Северо-Запада Канады и Аляски в Северную Европу. Реализация в Арктике такого коммерческого проекта будет способствовать укреплению национальной и экономической безопасности нашей страны в XXI веке;
• маловероятно превращение Северного морского пути в круглогодично действующую морскую транспортную магистраль, т.к. отсутсвуют мощные ледоколы, способные выполнять проводку судов усиленного ледового класса глубоководными высокоширотными маршрутами. Северный морской путь как международная транзитная магистраль пока что остается резервом международной транспортной системы;
• Северный морской путь является исторически сложившейся национальной транспортной коммуникацией в Арктической России, которая в долгосрочной перспективе определяется в качестве мощной минерально-сырьевой базы страны.

Предложения по теме:

• необходимо создать условия, стимулирующие инвестиции в развитие промышленности и транспортной системы за счет снижения налогообложения. Среди первоочередных мер имело бы смысл рассмотреть вопрос об освобождении от налога на имущество транспортных судов ледового класса, строительство которых обходится гораздо дороже обычных;
• обеспечить безопасность судов, чтобы привести Северный морской путь в соответствие с международными стандартами морского судоходства.

 

 

Список литературы.

1. Молодая наука Заполярья: идеи, новации, перспективы: Материалы научно-  практической конференции студентов и аспирантов МГПУ. Апрель 2004 года/   Отв. ред. А.В. Воронин. – Мурманск: МГПУ, 2006. – 92 с.
2. Мурманский Арктический сборник: Сборник статей / Ассоциация     исследователей Арктики, редакция журнала «Наука и бизнес на Мурмане». –    Мурманск : Кн. изд-во, 2002. – 96 с.
3. История открытия и освоения Северного морского пути / Под ред. Я.Я. Гаккеля, А.П. Окладникова, М.Б. Черненко. – М. : изд-во «Морской транспорт», 1956. – Т. 1. - 593 с.
4. Белов М.И. История открытия и освоения Северного морского пути. – М.: Морской транспорт. - Т. 3. - 1959. – 508 с.
5. Самойлов А.Г. Нефть, газ высоких широт и Севморпуть // Нефть Газ Промышленность. - 2004. - № 6(11). – 84 с.
6. Яковлев А.Н. Северный морской путь России // Морской сборник. – 2006. - № 10. – 75 с.
7. Чилингаров А.Н., Кокорев Е.М. Размышления о Российском Севере. – М: Янус. - 1997.– 365 с.
8. Пазовский В.М. Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов. // Эко. - 2007. №8. С. 2-12.
9. Новиков В.Д. К истории освоения Северного морского пути в первые годы советской власти // Летопись Севера. - М.: Изд. Главсевморпути. - 1949. – Т.1. – 216 с.
10. Славин С.В. Уроки первых арктических навигаций // Летопись Севера. - М. Мысль. – 1964. – Т.4. – 306 с.
11. Развитие Северного морского пути (вып. 2, 3). – М.: СОПС. - 2000. –190 с.
12. Ценин С.С. Вопросы развития экономики и транспортных связей Северо-Востока СССР (Якутской АССР и Магаданской области) и роль Северного морского пути // Проблемы Севера. – М.: Изд.АН СССР. - 1959. – Вып.3. – 278 с.
13. Родионова И. А., Бунакова Т. М. Учебно-справочное пособие по географии. Экономическая география. Московский лицей. – 1999. – 672 с.
14. Перепеченко В. П. Экономика Северо-Запада. – Вологда: «Академия», 2004. – 175 с.: ил.

¹ Белов М.И. История открытия и освоения Северного морского пути. – М.: Морской транспорт. - Т.3. - 1959. – С.56. 

² Белов М.И. История открытия и освоения Северного морского пути. – М.: Морской транспорт. - Т. 3. - 1959. – С.56.

³ Самойлов А.Г. Нефть, газ высоких широт и Севморпуть // Нефть Газ Промышленность. - 2004. - № 6(11). - С.15-16.

⁴ Яковлев А.Н. Северный морской путь России // Морской сборник. – 2006. - № 10. – С.16–19.

⁵ Чилингаров А.Н., Кокорев Е.М. Размышления о Российском Севере. – М: Янус. - 1997.– С 253.

⁶ Мурманский Арктический сборник: Сборник статей / Ассоциация исследователей Арктики, редакция журнала «Наука и бизнес на Мурмане». – Мурманск : Кн. изд-во, 2002. –  С 8-9.

⁷ Мурманский Арктический сборник: Сборник статей / Ассоциация исследователей Арктики, редакция журнала «Наука и бизнес на Мурмане». – Мурманск : Кн. изд-во, 2002. –  С 8.

⁸ Мурманский Арктический сборник: Сборник статей / Ассоциация исследователей Арктики, редакция журнала «Наука и бизнес на Мурмане». – Мурманск : Кн. изд-во, 2002. –  С 9.

⁹ Пазовский В.М. Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов. – 2007. – С.13.

¹⁰ Пазовский В.М. Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов. // Эко. - 2007. №8. С. 4.

¹¹ Пазовский В.М. Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов. // Эко. - 2007. №8. С. 6.

¹² Пазовский В.М. Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов. // Эко. - 2007. №8. С. 11.