Теория циклов и кризисов на примере ОАО «Автоваз». Виды, структура и факторы циклов в социально-экономической динамике. Взаимодействие цик

Созданы такие команды, но пока нельзя сказать, что перевели на эти рельсы полностью весь завод». Применение проектных технологий по стратегическим направлениям деятельности должно содействовать преодолению кризисной ситуации, но на данный момент менеджмент АвтоВАЗа не состоянии вывести предприятие из кризиса без содействия федерального центра, банков, поставщиков, дилеров, трудового коллектива. В 2005 году контроль над заводом получил «Рособоронэкспорт» (входит в госкорпорацию «Ростехнологии»). Московские управленцы приезжают в Тольятти, как в командировку: на выходные обычно улетают в столицу (после сделки с Renault добавились рейсы в Париж). При этом за последние несколько лет на заводе сменились 5 директоров: столько же, сколько за предыдущие 35 лет истории ВАЗа. Топ-менеджеры за 4 последних года, только по официальным данным, увеличили расходы на себя в 2 раза - до 20 млрд. руб. в год. В мае Генпрокуратура проводила на заводе проверку. Если в мае 2008 г. затраты на командировки руководящего персонала составили чуть более 380 тыс. рублей, в сентябре — 700 тыс. рублей, то в ноябре 2008 г. Они превысили 11 млн. рублей, а в декабре — 48 млн. рублей, из которых 43 млн. рублей — за чартерные перелеты».

 

 

Уже в начале 2000-х зарплата рабочего на ВАЗе стала неконкурентной. Официальная зарплата топ-менеджеров АвтоВАЗа до кризиса составляла от 1 до 3 млн. руб. Весной этого года на заводе было 27(!) вице-президентов, их количество обещали сократить. Сокращение шло своеобразно - путем «переименования» должностей - из вице-президентов в исполнительные директоры. Такая кадровая чехарда не позволяет понять, сколько же сейчас на АвтоВАЗе начальников, кто какой пост занимает, и кто за что отвечает. Например, в пресс-релизе компании написано: «с 12 до 7 уменьшено количество уровней управления, с 37 до 27 сокращено число дирекций, количество вице-президентов стало в 2,5 раза меньше».

Структура управления АвтоВАЗа должна стать прозрачной, а стиль  управления логичным и понятным. Новый президент АвтоВАЗа Игорь Комаров появился на заводе сравнительно недавно - в апреле этого года, опыта управления промышленным производством не имеет. Он - профессиональный банкир. Его назначение - это обеспечение контроля над использованием государственной финансовой помощи. На роль реального лидера АвтоВАЗа - руководителя производства Комаров явно «не тянет».

Ещё один больной кадровый вопрос АвтоВАЗа - участие в руководстве  представителей Renault. В настоящее  время в состав Совета директоров предприятия (12 членов) входят четыре представителя французского совладельца. Однако, несмотря на значимость Совета директоров, он решает лишь стратегические вопросы. Реально политику Renault проводили (а точнее, пытались проводить) исполнительный вице-президент Ян Венсан и еще несколько представителей Renault. АвтоВАЗ сократил французских топ-менеджеров.

Без импортных технологий (причем речь идет не только о «железе», а о технологиях корпоративного управления) АвтоВАЗ из кризиса не выберется. Руководство компании не имеет привычки анализировать собственную управленческую деятельность. Формирование антикризисной программы в отрыве от анализа управленческой практики невозможно. Неэффективное управление и сегодня является одной из внутренних причин, мешающих предприятию. И если до последнего времени сложившаяся практика управления давала более-менее удовлетворительные результаты, то в изменившихся условиях ее несовершенство становится очевидным. В кризис требуется сплоченная и эффективная работа управленческой команды. Недостаток поддержки действий руководства со стороны работников существенно затрудняет успешную реализацию антикризисной стратегии. Эффективный информационный обмен между руководством и сотрудниками компании особенно важен в период запуска антикризисной программы, когда безудержное распространение слухов может свести на нет все усилия.

Государство возвращается в экономику, и кризис радикально ускорил этот процесс. Но результат  этого возвращения может разочаровать тех, кто за него ратовал. От государства  люди ждут честного и эффективного управления народным достоянием в интересах всего общества. А государство само плохо контролирует принадлежащую ему собственность и работу своих менеджеров. Оттого эти менеджеры, представляющие государство, и превращаются в плохих собственников.

 

 

 

 

3.3 Обоснование стратегии вывода предприятия из кризиса

 

В плане стратегии  Россия разительно отличается от Китая, где было ясное понимание того, по какому пути автопром будет двигаться  дальше. Это создавало предсказуемость  развития событий для иностранных инвесторов и потребителей. Иностранные автоконцерны получили право инвестировать только в совместные предприятия и обязаны были покупать комплектующие у местных поставщиков. Китайское правительство установило 73% таможенную пошлину на импорт подержанных иномарок. В результате иностранные производители построили здесь свои заводы и помогли запустить местные бренды. В нашем государстве сделали всё наоборот: подержанные иномарки заполнили полстраны; появились сборочные производства, превращающие культурную столицу России в промышленный центр отвёрточной сборки и одновременно помогать отечественному автопрому. А Сбербанк пытается поддержать производства в Германии и Бельгии, сохранив там рабочие места. Создаётся впечатление, что у правительства нет стратегического плана развития этой отрасли. Что касается отечественного автопрома: АвтоВАЗ к кризису оказался не готов. Антикризисный план был представлен только после того, как предприятие получило госпомощь.

На днях стали известны неутешительные итоги работы завода чистый убыток достиг по итогам I квартала 2009 года 6,33 миллиарда. В такой ситуации возникает естественный вопрос об эффективности и компетентности нынешней команды менеджеров. Создание дееспособной команды управленцев и разработка внятной стратегии выхода из кризиса (можно подчеркнуть – из системного кризиса) предприятию крайне необходима. В сжатые сроки предстоит: разукрупнить АВТОВАЗ, разделив его на бизнес единицы, на большие структуры.

Первая сборочный конвейер по классической схеме «штамповка-сварка-окраска-сборка-испытания» плюс производство силового агрегата. Создать автомобильный кластер, вывести из АО целые производства (металлургическое, кузнечное, опытно-промышленное, механосборки, пластиковых изделий и т.д.). Они станут самостоятельными единицами и будут основой для альянсов с крупными производителями автокомпонентов. Нужен достаточный уровень локализации, т.е. компонентов местного производства.

Автокомпоненты –  это главная составляющая при  освоении новых моделей. Должна также реализовываться программа локализации производства иностранных компонентов. Зарубежным производителям нужно организовывать в России выпуск комплектующих для «Форда», «Фольксвагена»... Но сравнительно небольшой объем выпуска иномарок не может стать локомотивом этих инвестиций. А под потребности АВТОВАЗа локализация выглядит более привлекательной. В сфере закупок важно разорвать старые, не всегда экономически выгодные, связи и строить работу на нормальной современной конкурентной основе. Процесс ломки старой системы очень болезненный, но это повысит прибыльность АВТОВАЗа, сделает его способным развиваться (поставщики некачественных и дорогих комплектующих зачастую имеют лобби в руководстве завода, и это лишает предприятие возможности оптимально строить цепочку снабжения конвейера и выбирать поставщиков запчастей исходя из экономической целесообразности, а не связей в руководстве). Другие производства должны войти в состав второй сборочной единицы (крупноузловой сборки) – это шасси, рулевой привод, трансмиссия, системы безопасности и т.д. Узлы и агрегаты станут взаимозаменяемыми и подойдут большому числу моделей. Части начнут функционировать не только в интересах марки LADA, их мощностей хватит еще на внешний и вторичный рынки. Они смогут стать поставщиками для всех брендов и на разных конвейерах. Расширение круга клиентов, появление новых заказов усилит конкуренцию, которая нашему автопрому жизненно необходима.

Главная проблема - необходимость  технического перевооружения. Основные средства использовались очень долго и менялись на точно такие же, без обновления. Для полной смены модельного ряда как минимум, нужно сменить всю оснастку. А в большинстве случаев встает задача технического перевооружения основных производств. Серьезный недостаток АВТОВАЗа - способность завода осваивать в одно время только одну модель. Этот недостаток тормозит дальнейшее развитие, а оно предполагает одновременное производство нескольких моделей и нескольких платформ, которые готовы к освоению. Ресурсы нужно распределять на разные направления.

Главное преимущество продукции  АвтоВАЗа, благодаря которому предприятию  удается лидировать на российском рынке, – это цена. При сборке на конвейере  только моделей Renault-Nissan, которые встанут  в одну линейку с прочими иномарками, завод полностью лишится этого преимущества, а также будет обеднен модельный ряд. Сейчас нет никакого удешевления себестоимости сборки иномарок в России. Даже наоборот, с учетом малых масштабов выпуска, низкого уровня локализации, а также дополнительных затрат на логистику, себестоимость выпуска иномарок в России на 15−20% выше, чем за рубежом. Экономия происходит, благодаря таможенной пошлине (30%), от которой освобождены предприятия, работающие в режиме промсборки. Отказ от собственных разработок является серьезной стратегической ошибкой нового руководства АвтоВАЗа, которая приведет к существенной потере рыночной доли бренда Lada, ударит по российским поставщикам компонентов и вызовет другие негативные последствия. Ориентация на массовое производство ограниченной номенклатуры промышленной продукции затруднит дальнейшую динамику развития бизнеса, и соответствующим образом снизит его устойчивость по отношению к кризисным явлениям. Также, Автоваз может оказаться несостоятельным в период экономического роста, поскольку кризисные явления зачастую приводят к существенному изменения характера спроса.

 

Заключение

Проблема цикличности  экономики за более чем вековую  историю её существования стала  средоточием для исследования многих факторов, оказывающих наиболее существенное влияние на развитие и функционирование системы мирового и национального хозяйства. Выявление причин долгосрочных колебаний социально-экономического развития приобрело исключительно важное значение как способ предотвращения тех негативных влияний, которые влекут за собой периоды спады и рецессии в хозяйственной жизни страны.

Цикличное развитие экономики  сопровождается высоким уровнем  экономической активности в течение длительного времени, а затем спадом этой активности до уровня ниже допустимого. Периодическая повторяемость экономических спадов ведет к обнищанию, голоду, страданиям людей, что не может не беспокоить цивилизованное общество. Поэтому проблема цикличности всегда привлекала внимание ученых-экономистов и сегодня остается одной из центральных проблем экономической теории

Опираясь на переосмысленное  наследие, современные исследователи  формируют новую теорию циклической  динамики, с помощью которых можно  объяснить волнообразные колебания  экономики, обусловленные последовательным замещением доминирующих в ней технологических укладов и связанных с ними этапов технико-экономического развития. Изучение периодических колебаний социально-экономического развития показало их прямую зависимость от научно-технического прогресса и инновационной деятельности, которые формируют предпосылки для возникновения экономических циклов.

Современная рыночная экономика  функционирует в условиях активного  воздействия на нее государства. Государственное воздействие на экономику способно существенно  повлиять на ход экономического цикла, меняя экономическую динамику: глубину и частоту кризисов, продолжительность фаз цикла и соотношение между ними. Государственное регулирование направлено на смягчение циклических колебаний. Важнейшими методами, с помощью которых государство воздействует на экономический цикл, выступают кредитно-денежные и бюджетно-налоговые рычаги. Во время кризиса государственные меры направлены на стимулирование производства, а во время подъема — на его сдерживание. Так, с целью ослабления «перегрева» экономики государство в фазе подъема способствует дальнейшему удорожанию кредита, вводит новые налоги, повышает старые, отменяет ускоренную амортизацию и налоговые льготы на новые инвестиции. В условиях кризиса, наоборот, государственные меры направлены на удешевление кредита, сокращение налогов, на ускоренную амортизацию и налоговые скидки на новые инвестиции.

Таким образом, цикличность  выступает как форма движения национальной экономики и мирового хозяйства в целом. Современный механизм самонастройки рыночной экономики через циклические кризисы изменяется под влиянием государственного воздействия. Происходит переплетение стихийно-рыночного механизма функционирования экономики в форме циклических кризисов с сознательным государственным воздействием на воспроизводственный процесс.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

1. Кемпбелл Р. Макконелл, Стенли Л. Брю - Экономикс, Москва, 1999г.
2. Самуэльсон П. А. - Экономика, Москва, 1998г.
3. К. Ховард, Г.Журавлева, Н. Эриашвили – Экономическая теория,  Москва, 1997г
4. Абалкин Л.И. Научное наследие Н.Д.Кондратьева и современность. - М., 1992.
5. Аукуционек С.П. Современные буржуазные теории и модели цикла. - М., 1989.
6. Аникин А.В., Энтов Р.М. Современные буржуазные теории экономического роста и цикла. - М., 1979.
7. Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. - М., 1997.
8. Длинные волны: Научно-технический прогресс и социально-экономическое развитие / С.Ю.Глазьев, Г.И.Микорин, П.Н.Тесля и др. - Новосибирск, 1991.
9. Идеи Н.Д.Кондратьева и динамика общества на рубеже третьего тысячелетия: Материалы ко II Международному кондратьевскому конгрессу. - М., 1995.
10. Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики. - М., 1989.
11. Научное наследие Н.Д.Кондратьева и современность. - М., 1991.
12. Митчелл У.К. Экономические циклы. Проблема и её постановка. - М.-Л., 1930.
13. Полетаев А.В., Савельева И.М. Циклы Кондратьева и развитие капитализма. - М., 1993.
14. Меньшиков С.М., Клименко Л.А. Длинные волны в экономике. - М., 1989.
15. Проблема экономических циклов и кризисов в буржуазной экономической науке. - М., 1988.
16. Туган-Барановский М.И. Периодические промышленные кризисы. История английских кризисов. Общая теория кризисов. - М., 1997.
17. Шумпетер Й. Теория экономического развития. - М., 1982.
18. Экономическое наследие Н.Д.Кондратьева и современность. - СПб., 1994.
19. Яковец Ю.В. Предвидение будущего: парадигма цикличности. - М., 1992.
20. Кэмпбелл Р.Макконнелл, Стенли Л.Брю. Экономикс: принципы, проблемы и политика.- М., 1996.
21. Вводный курс по экономической теории.- М.: Инфра-М., 1997.
22. Козырев В.М. Основы современной экономики.- М.: Финансы и статистика, 1998.
23. Мамедов О.Ю.  Современная экономика.- М..: Феникс, 1996.
24. Пол А. Семюелсон, Вильям Д. Нордгауз. Макроэкономика. – М.: Основы, 1995.
25. Буикина М.К., Семенов В.А. Макроэкономика.- М.: ДИС, 1997.
26. Джеффери Д.Сакс, Фелипе Ларрен Б. Макроэкономика. Глобальный подход. – М.: Дело, 1996.
27. Гальперин В.М., Гребенников П.И., Мусский А.И., Тарасевич Л.С. Макроэкономика. – СПб., 1997.
28. Шишлов А.Л. Макроэкономика. – М., 1997
29. Аукуционек С.П. О теориях неравномерности технического прогресса // Экономика и математические методы. 1996. Т.XXII. Вып. 5. С.797-811.
30. Никитин С. Теория «длинных волн» и научно-технический прогресс // Мировая экономика и международные отношения. 1986. №8. С.101-110.
31. Полетаев А.В., Савельева И.М. Длинные волны в развитии капитализма // Мировая экономика и международные отношения. 1988. №5. С.71-86.
32. Яковец Ю.В. Цикличность научно-технического прогресса // Общественные науки. 1985. №1. С.54-70.