Видатні постаті української авіації – Антонов Олег Константинович і Балабуев Петр Васильевич

            Міністерство освіти і науки України

            Національний Авіаційний Університет

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Реферат з  теми:

 «Видатні постаті української авіації –

Антонов Олег Константинович і

Балабуев Петр Васильевич»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Виконала: Філімонова Ан.В.

ІАН 107

                                                      Перевирів:

професор  Гребеннікоов В.М.

Антонов Олег Константинович,

Балабуев Петр Васильевич-

от «Голубя» до «Мрии»

СОДЕРЖАНИЕ

ВСТУПЛЕНИЕ. 3

1. Авиаконструктор О.К.  Антонов. 

1.1 Краткая профессиональная  биография

1.2 Начало пути.

1.3 ОКБ Антонова.

1.4 Грузовые самолеты "Ан".

2. Авиаконструктор П.В.  Балабуев.

2.1 Краткая профессиональная  биография. 

2.2 П.В. Балабуев - председатель ОКБ Антонова.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ..

 

ВСТУПЛЕНИЕ

С каждым днем все труднее  встретить кого-то, не постигшего красоту  полета. Самолеты перевозят миллионы пассажиров и тысячи тонн срочных грузов. Стремительными темпами развивается авиация. За одно поколение самолеты превратились из "летающих этажерок" в гигантские дирижабли, с огромными скоростями. Достижения нашей авиации возникли не на пустом месте. У нее богатые традиции и незабвенная история. Следует заметить, что советские авиаконструкторы добились мирового первенства нашей страны в разработке транспортных воздушных судов. И непоследнию роль в деле создания самолетов для транспортировки боевой техники и гражданских грузов сыграло ОКБ, управляемое О. К. Антоновым (с 1988 года - ОКБ им. О. К. Антонова, Генеральный конструктор П. В. Балабуев).

 

1. Авиаконструктор  О.К. Антонов.

1.1 Краткая  профессиональная биография

Антонов Олег Константинович (1906-1984) авиаконструктор. Родился в с. Троици (в настоящий момент Московской области). В 1930 году закончил Ленинградский политехнический институт. Некоторое время занимал должность главного конструктора завода, опытно-конструкторских бюро. Профессор Харьковского авиационного института. Автор научных работ по вопросам планеризма, самолетостроения. Под его руководством сконструировано большое количество учебных, транспортных и спортивных планеров и самолетов, в том числе поршневые самолеты Ан-2 и Ан-14, турбовинтовые самолеты Ан-10, Ан-24, Ан-28, Ан-30, турбовинтовые самолеты Ан-12 и Ан-22 («Антей»), реактивный Ан-72, цильнометалические спортивные планеры А-11, А-13, А-15.

1.2 Начало  пути.

Путь Олега  Константиновича Антонова начинается с увлечения планерами.

В начале двадцатых  годов «первопроходец» штопора  летчик К. К. Арцеулов организовал общество «Парящий полет». В этом кружке был проведен соревнование на лучшую конструкцию легкого самолета. В соревнование брал участие и Олег Антонов, который, по его собственным словам, не знал в то время законов аэродинамики и расчетов, но несмотря на то выполнил проект своего первого самолета. Самолет был изображен в разрезе, приводился также вид спереди и в перспективе, Чтобы добиться лучшего впечатления, автор проекта, неплохо рисовавший, тщательно раскрасил каждый вид акварелью. Самолет был задуман с мотором мощностью 25 л с. и напоминал «Пчелку» АН-14, впоследствии созданную в конструкторском бюро О. К. Антонова.

Проект был  одобрен и опубликован в журнале  «Смена». В те годы всеобщей увлеченности авиацией скромное количество планеров строилось людьми различных профессий и специальностей, и создатели их в большинстве своем руководствовались не расчетами на прочность и управляемость, а чувством меры и пропорции.

В 1923 г. в Саратове, где в те года учился Антонов, было решено организовать филиал московского общества «Парящий полет» с планерным кружком и конструкторским бюро. Его руководителем стал Олег Константинович Антонов. В качестве первого проекта он предложил товарищам по кружку новую конструкцию своего планера. Планер решили строить и назвали его ОКА-1 «Голубь». Постройка «Голубя» была делом, по тем временам, довольно сложным. Помимо дефицитных фанеры и плотной ткани, пропитанной лаком-эмалитом, использовался различный подсобный материал, в том числе даже круги сидений от венских стульев — для шасси.

Летом 1924 г. планер был построен, и кружковцы решили продемонстрировать его на Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму. Но при попытке вынести планер из помещения, где он сооружался, вдруг оказалось, что планер не проходит через дверь. Недостающую ширину дверей пришлось преодолеть за счет упругости деталей планера. Наконец «Голубь» был погружен на железнодорожную платформу и вместе с конструктором в течение недели двигался в Феодосию. В Крыму выяснилось, что планер выглядит хуже, чем его конкуренты, а их было 47. «Доводка» производилась на месте соревнований, при этом использовались детали, оставшиеся от планеров, которые потерпели аварию. Все эти усилия по постройке и «доводке» увенчались успехом, и на планере был совершен первый полет.

В дальнейшем молодого конструктора О. К. Антонова постигла неудача при постройке учебного планера «Ока-ІІ». Планер, проходя первые испытания под Саратовом, вначале не взлетел, затем после взлета быстро приземлился. Позже оказалось, что обтянутый довольно редкой тканью, он имел поры, через которые проходил воздух, не создавая необходимой подъемной силы. Как вспоминал Олег Константинович, планер стал летать лишь после смазки полотна на крыльях клейстером, после чего увеличилась подъемная сила, уменьшилась толщина пограничного слоя, влияние которого приходилось учитывать при создании более совершенных летательных аппаратов, и планер полетел нормально.

Продолжая работы по созданию планеров уже в Ленинграде, энтузиасты построили рекордный планер «Город Ленина». В тридцатые годы в конструкции планеров стали применять березовую фанеру, покрытую бесцветным аэролаком в краской. Первый полет на этом планере выполнил один из пионеров отечественного советского планеризма К. К. Арцеулов. Людям старшего поколения он известен как отличный летчик, впервые выполнивший в нашей стране преднамеренный штопор на самолете. В одном из полетов погода далеко не благоприятствовала установлению рекордов, и планер, будучи прижат порывом ветра к скалам, упал в волны морского прибоя, а летчик, скинув кожаную куртку и сапоги, спасся на выступе одной из скал, откуда был снят спасательным катером. На этом же планерном слете в 1930 году произошло знакомство О. К. Антонова с С. В. Ильюшиным, который, окончив уже Военно-воздушную академию, был не только конструктором планеров, но и председателем технического комитета. Этот комитет давал путевку в жизнь планерам, ожидавшим полетов на состязаниях. Именно С. В. Ильюшин и «дал добро» планеру «Город Ленина», сделав замечание об акульих и драконовых мордах, нарисованных на обтекателях кабины ленинградских планеров. Видимо, ему понравился на этом планере костыль, который убирался в полете полностью и примыкал к обтекаемому контуру хвостовой части балки основной конструкции планера.

В 1930 г. О. К. Антонов  окончил авиационное отделении  Ленинградского политехнического института, но увлечение планеризмом не оставляло его в течение нескольких лет. Длительное время он работал главным конструктором планерного завода. В 1938 г. завод закрыли, и Олег Константинович в течение двух лет работал в конструкторском бюро А. С. Яковлева, где ему было поручено спроектировать санитарный самолет короткого взлета. Самолет этот успешно прошел государственные испытания но запуску его в серийное производство помешала начавшаяся война. Олегу Константиновичу поручается налаживание производства десантных планеров, которые в период войны использовались для обеспечения партизан оружием, медикаментами, продовольствием и т. д.

В годы Великой  Отечественной войны руководимый  О. К. Антоновым коллектив проектировал и строил специальные планеры  для действующей армии — грузовые, транспортные и десантные. В частности, в 1942 г. был испытан планер для переброски легкого танка Т-60, В 1943 г. Олег Константинович вернулся в ОКБ А. С. Яковлева в качестве его первого заместителя. В это время в ОКБ разрабатывались проекты истребителей.

После войны Олег Константинович возглавил  опытное конструкторское бюро, которое  начало заниматься созданием гражданских  самолетов. Машина Ан-2 — одна из первых самостоятельных работ Олега Константиновича. Благодаря способности взлетать и садиться на небольших грунтовых площадках этот самолет используется как пассажирский (10 — 12 мест), сельскохозяйственный, санитарный, связной, для тушения лесных пожаров и ведения геологоразведки, для обучения и тренировки парашютистов. Нет, видимо, нигде в мире более распространенного сельскохозяйственного самолета, чем Ан-2. Он выпускался серийно не только в нашей стране, но и в Польской Народной Республике. Построено более 10000 машин этой марки. Ан-2 обслуживал огромное количество пассажиров Советского Союза на местных линиях.

В связи с  запуском в серию этого самолета вспоминается начало работы небольшого серийного завода в Киеве, куда в 1953 г. переведено конструкторское бюро Антонова. Это были скромный завод и еще более скромное конструкторское бюро. О. К. Антонов стремился объединить в своем коллективе людей, увлеченных своей профессией. Он считал, что современное конструкторское бюро независимо от рода его деятельности должно пополняться в основном молодежью, и не просто инженерами, а энтузиастами, которые, как говорит Олег Константинович, могут «подковать авиационную блоху». О. К. Антонов справедливо считает, что, хотя в названии самолета значатся инициалы конструктора, не следует считать, что машина является плодом только его работы. Современный самолет — это комплекс сложных инженерных решений специалистов по конструкции, прочности и аэродинамике, силовым установкам, управлению и различному оборудованию, тем более самолет специального назначения — десантный или транспортный, на котором вводятся сложнейшие системы, позволяющие перевозить и с помощью парашютов сбрасывать различную военную технику.

В начале пятидесятых  годов конструкторскому бюро О. К. Антонова было поручено создание военно-транспортного самолета, предназначенного для перевооружения нашей авиации более грузоподъемными и скоростными машинами. Таким самолетом стал созданный в 1955 г. Ан-8 — самолет принципиально новой схемы, с большим фюзеляжем (что характерно для машин этого ОКБ) и с двумя турбовинтовыми двигателями. С постройкой Ан-8 была решена сложная задача — воздушное десантирование крупногабаритной техники. Когда отечественный самолет находился уже в серийном производстве, самолет подобной схемы был построен во Франции и в Италии.

Современная авиация вышла из рамок экспериментов, получив все права гражданства, а создание самолетов стало отраслью современной промышленности. Канули в прошлое времена, когда конструкторы вплоть до первого полета не были уверены, будет летать их машина или нет. Если самолет спроектирован, он обязательно полетит. Но как выполнены заданные летно-технические характеристики, как покажет себя самолет в эксплуатации, выявится после десятков полетов, а иногда и в ходе самой эксплуатации. Доводка самолета, постепенное, систематическое устранение дефектов и конструктивных недостатков требуют постоянного внимания и больших забот, особенно если летательный аппарат данного типа принципиально отличается от предшественников аэродинамической компоновкой или силовой установкой. Большая работа по доводке самолетов была проведена конструкторским бюро О. К. Антонова в процессе создания Ан-10 и Ан-12. Первый самолет — пассажирский, второй — десантно-транспортный. По схеме, расположению крыла и силовой установке они были идентичными и отличались лишь внутренним оборудованием. Агрегаты их унифицировались на 85%, и пассажирский самолет мог переоборудоваться в десантно-транспортный.

Самолет Ан-10 перевозил 85 — 100 пассажиров, Ан-12 перевозит до 20 т  груза. Максимальная дальность полета составляет 6000 км. Самолет имеет  турбовинтовые двигатели и многоколесное шасси особого тина, что позволяет эксплуатировать машину в условиях грунтовых аэродромов. Этим обстоятельством и объясняется тот факт, что самолеты Ан-12 широко применяются с полевых аэродромов не только нашей страны, но и многих государств Ближнего Востока и Азии.

Самолеты  ОКБ О. К. Антонова типа Ан-10 и Ан-12 имели большое количество модификаций и среди них — самолет в полярном варианте с огромным лыжным шасси. Правда, на начальном этапе серийного производства машин этих марок встречалось немало трудностей, но, как справедливо считал Олег Константинович, в недалеком будущем конструкция и технология производства самолетов упростятся и изготовление летательных аппаратов на конвейере повысит их качество и надежность, тем более что наука строительства летательных аппаратов располагает теперь такими обширными сведениями и таким большим опытом, что ей уже по плечу сделать авиацию самым безопасным видом транспорта.

Постоянное  повышение надежности при снижении массы самолета в увеличение его  грузоподъемности — центральная  задача в работе конструкторского бюро, возглавляемого О. К, Антоновым. Решалась она не просто. Развивая начинание А. Н. Туполева, решившего в свое время испытывать самолет на прочность не по частям, а целиком, О. К. Антонов создал лабораторию, в которой самолет десятки тысяч раз подвергается нагрузкам, воспроизводящим рабочие нагрузки, которые испытывает его конструкция в период от взлета до посадки. При этих испытаниях огромные внешние силы, воздействующие на все части самолета посредством сложной системы рычагов и тросов, создают также внутреннее давление я вибрацию. Сложные испытания проходило шасси самолета, которое убирается и выпускается тысячи раз, подвергаясь при этом нагрузкам, превосходящим те, которые возникают при посадке на полевой аэродром. Предварительным испытаниям подвергается не только самолет, по и силовая установка, которую испытывают в различных условиях, порой более трудных, чем при обычном полете.

Каким бы комфортабельным  ни был лайнер, воздушное путешествие  — пока еще малопривычное состояние для человека. Поэтому конструкторы-художники стремились создать в самолете такие условия, чтобы пассажиры во время полета утомлялись как можно меньше. В ОКБ, руководимом О. К. Антоновым, при, разработке пассажирских самолетов большое внимание уделялось вопросам обеспечения наибольших удобств для пассажиров, причем достигалось это соблюдением эстетических требований и минимальными затратами материалов и средств. Не случайно Олег Константинович часто вспоминал изречение, бытовавшее в древнем Риме: «Он не сумел сделать красиво и потому сделал богато». В самолетах появились изящные, покрытые голубыми, красноватыми, зеленоватыми тканями и пластиком легкие кресла, в салонах стало просторнее и светлее. Все это оказывало благоприятное воздействие на пассажиров,