Видатні постаті української авіації – Антонов Олег Константинович і Балабуев Петр Васильевич

Самолет Ан-24, созданный ОКБ Антонова, заменил  на линиях средней протяженности устаревшие поршневые машины Ли-2. На этом самолете впервые были широко применены клеесварные соединения, разработанные совместно с Институтом сварки им. О. Е. Патона. Самолет перевозит 50 — 52 пассажира и имеет при нагрузке 3,2 т дальность до 850 км.

Двигатель РУ-19, сконструированный в ОКБ С. К. Туманского для учебного самолета Як-30, применен на Ан-24 как дополнительный и выполняет роль энергоузла, обеспечивая электроэнергией самолет при стоянке и запуске основных двигателей.

В народном хозяйстве  применяется несколько модификаций  самолета Ан-24. Все они, как и предыдущие конструкции О. К. Антонова, нетребовательны к условиям взлета и посадки и могут действовать с грунтовых аэродромов.

В частности, грузовой самолет Ан-26 — дальнейшая модификация Ан-24 — предназначен для перевозки грузов на линиях малой и средней протяженности. Большой грузовой люк оригинальной конструкции в хвостовой части фюзеляжа позволяет транспортировать до 5500 кг коммерческой нагрузки, которая может состоять из легковых автомобилей типа «Волга» или других достаточно объемных грузов.

Разгрузка самолета может производиться после посадки  с помощью транспортера и кран-балки, но при невозможности совершить  посадку в пункте назначения груз может быть десантирован с парашютом.

Самолет Ан-26 может быть переоборудован с помощью 38 — 40 откидных сидений в грузовой кабине для перевозки людей. Существует и санитарный вариант самолета для перевозки 24 больных на носилках. Грузовая кабина самолета Ан-26 снабжена системой кондиционирования воздуха, позволяющей перевозить людей на высоте до 6000 м.

Техническая дальность полета самолета Ан-26 с  максимальным грузом достигает 1400 км, а крейсерская скорость составляет 450 км/ч.

Транспортный многоцелевой самолет  Ан-32 — дальнейшее развитие самолета Ан-26. Установка двух более мощных турбовинтовых двигателей АИ-20М (мощностью 4250 э. л. с.) вместо ТВД АИ-24ВТ (мощностью 2820 э. л. с.), трехщелевых закрылков и автоматических предкрылков позволили существенно улучшить летно-технические характеристики самолета, особенно в условиях высокогорных аэродромов (до 4500 м) и жаркого климата (до 40° С). Как и его предшественники, самолет Ан-32 может эффективно эксплуатироваться с грунтовых взлетно-посадочных полос. Техническая дальность полета самолета с максимальным грузом 6700 кг превышает 1000 км.

Различные варианты самолетов Ан-26 и Ан-32 успешно  эксплуатировались в военной и гражданской авиации Советского Союза и многих других стран.

В связи с  дальними перевозками многих видов  боевой техники, войск, а также крупногабаритных грузов в народном хозяйстве стала  очевидной необходимость создания особо тяжелого транспортно-десантного самолета. Правда, было несколько точек зрения относительно конструкторского бюро, которому следовало поручить постройку этого уникального летательного аппарата, подобных которому не знала мировая практика. Конкретные предложения конструкторов по этому вопросу рассматривались представителями ВВС и промышленности, а в конце 1960 г. было принято решение поручить создание такого самолета ОКБ О. К. Антонова.

Коллектив работал с огромным энтузиазмом, и по фундаментальности предварительных проработок и макетов, созданных для проверки возможности погрузки и разгрузки крупногабаритных грузов, проектируемый самолет не знал себе равных. Макетную комиссию по самолету Ан-22 возглавлял маршал авиации Н. С. Скрипко, являвшийся в тот период командующим военно-транспортной авиацией, и со свойственной ему скрупулезностью требовал практической загрузки и выгрузки боевой техники, предназначенной для перевозки этим самолетом. Погрузка бульдозеров и экскаваторов, зенитных ракетных установок и боевых машин пехоты, понтонных мостов и другой техники, а также парашютистов-десантников проверялась на макете в конструкторском бюро. Впоследствии погрузка и разгрузка техники были продемонстрированы на параде в Домодедово.

Создание  такого самолета, да еще с турбовинтовыми двигателями, имеющими редукторы и воздушные винты больших размеров, было делом очень сложным. Мировая авиационная практика не знала ничего подобного. И прежде чем самолет поднялся в воздух с заводского аэродрома, он подвергся тщательным испытаниям на «усталость», на герметичность отдельных отсеков, кабины экипажа и др.

28 февраля  1965 г. самолет Ан-22 «Антей» совершил  первый полет, а уже в мае  того же года он демонстрировался  на Всемирной авиационной выставке  в Париже. Невозможно описать  восторг, который вызвала эта  новинка на выставке, тем более что прилет «Антея» был неожиданным. Едва самолет приземлился, к нему устремилась огромная толпа фотокорреспондентов, комментаторов и специалистов, а уж они-то понимают толк в авиационной технике.

В огромном фюзеляже «Антея» была устроена пресс-конференция  с показом кинокартины об этом самолете, и Олег Константинович Антонов  отвечал на многочисленные вопросы. В дни работы выставки самолет осмотрели тысячи посетителей.

Самолет оснащен  четырьмя турбовинтовыми двигателями. Высота его 12,5 м — это четырехэтажный дом. Он обладает колоссальной грузоподъемностью, о чем свидетельствуют установленные  на самолете рекорды. В одном из полетов «Антей» поднял на высоту 7848 м груз 100,444 т. Одновременно были побиты мировые рекорды по поднятию на такую высоту груза массой 35, 40, 50, 55, 60, 65, 70, 75, 80, 86, 90, 95 и 100 т.

Удивительный  воздушный гигант может перевезти  теплоход на подводных крыльях типа «Ракета», пассажирский железнодорожный вагон, пять бульдозеров, пять железобетонных ферм по 12 т каждая. Самолет доставляет 80 т груза на расстояние 5000 км. Можно привести такой факт. Одним рейсом Ан-22 доставил в район мощного нефтерождения в Тюмени две передвижные газотурбинные электростанции. Полет продолжался час с небольшим. Если бы эти станции отправляли обычным путем, им пришлось бы путешествовать целый год: летом — по воде, а зимой, когда замерзнут таежные реки, — по земле. Мощность четырех турбовинтовых двигателей конструкции Н. Д. Кузнецова сравнима с мощностью энергетической установки атомного ледокола «Ленин». Эта мощность в сочетании с высокой механизацией самолета обеспечивает ему небольшие дистанции для взлета и посадки.

Рассказ о  деятельности конструкторского бюро О. К. Антонова можно продолжить несколькими словами о самолете Ан-14 «Пчелка», выпущенном в шестидесятые годы. Для машины характерны короткие разбег и пробег, нетребовательность к поверхности грунтовых аэродромов, оснащенность современным пилотажным оборудованием, простота пилотирования. Самолет восьмиместный и может использоваться в связных, штабных и других вариантах. Интересно, что во время демонстрации Ан-14 Министру обороны Р. Я. Малиновскому на бывшем Центральном аэродроме пассажирами в одном из полетов являлись Маршал Советского Союза С. С. Бирюзов и маршал авиации С. И. Руденко, которым машина очень понравилась. В этом полете были продемонстрированы прекрасные взлетно-посадочные данные самолета.

Для обеспечения  воздушным транспортом широкой  сети населенных пунктов страны был спроектирован самолет Ан-28, сходный по компоновке с Ан-14, с двумя газотурбинными двигателями мощностью 800 л. с. каждый. Отличался Ан-28 от Ан-14 размерами кабины и мощностью установленных на нем двигателей. Предназначался он для перевозки 15 пассажиров на расстояние 600 км с малых грунтовых аэродромов, на которых эксплуатируются самолеты Ан-2.

Однако в  серийное производство был принят другой вариант самолета Ан-28. Этот легкий многоцелевой самолет, созданный в  ОКБ им. О. К. Антонова, предназначен для перевозки пассажиров и грузов на коротких местных воздушных линиях, для аэрофотосъемки и геологоразведки, несения патрульной службы и других воздушных операций. При максимальной взлетной массе 6500 кг самолет Ан-28 может перевозить 17 пассажиров со скоростью 350 км/ч на расстояние 800 км.

Самолет отличается хорошими взлетно-посадочными характеристиками, что обеспечивается двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10Б мощностью по 960 э. л. с. каждый с реверсивными винтами и эффективной механизацией крыла. В частности, длина разбега при взлете составляет 265 м, а пробега при посадке — 175 м и даже при отказе одного двигателя потребная длина ВПП не превышает 580 м. На самолете Ан-28 применено редкое в наше время неубирающееся шасси, которое при необходимости может быть заменено поплавковым или лыжным.

Современный комплекс пилотажно-навигационного и  радиосвязного оборудования в сочетании  с антиобледенительной системой позволяет выполнять на самолете Ан-28 полеты в сложных метеоусловиях в любое время суток.

Самолет Ан-28 имеет сертификат летной годности, отвечающий международным стандартам ИКАО для данного типа воздушных  судов.

В восьмидесятые годы была предпринята  попытка модернизации сельскохозяйственного варианта самолета Ан-2. Этот самолет, получивший обозначение Ан-3, имеет высокую степень унификации со своим прототипом, отличаясь от него установкой специально разработанного турбовинтового двигателя ТБД-20 вместо поршневого АШ.-62, системой кондиционирования воздуха в кабине и более производительным сельскохозяйственным оборудованием. Опытная эксплуатация самолета Ан-3 показала его достаточную эффективность, однако по многим причинам серийное производство самолета не было осуществлено, что следует считать правильным решением, вследствие невозможности обеспечить высокий технический уровень модифицированного самолета для эксплуатации его в XXI веке на базе самолета, созданного еще в сороковые годы XX века.

2. Авиаконструктор  П. В. Бапабуев.

2.1 Краткая  профессиональная биография

Легендарный авиаконструктор Петр Васильевич Балабуев родился 23 мая 1931 года на хуторе Валуйск Луганской области. С 1954 года после окончания Харьковского авиационного института работал на АНТК им. О.К.Антонова.

В 1954-1965 годах - инженер-конструктор, начальник сборочной  мастерской, начальник сборочного цеха, ведущий инженер по летным испытаниям, заместитель главного конструктора и начальник филиала ОКБ на серийном заводе в Ташкенте в период запуска в серию крупнейшего в мире на то время транспортного самолета Ан-22 «Антей».

В 1965 году назначен первым директором Киевского механического завода (так тогда называлась фирма).

До 1984 года - главным  конструктор, первый заместитель Генерального конструктора.

В 1984-2005 годах - генеральный конструктор Авиационного научно-технического комплекса имени  Антонова.

П. Балабуев участвовал в создании около 100 типов и модификаций самолетов «Ан». Под его руководством созданы самолеты Ан-22 "Антей", Ан-72, Ан-74, Ан-32, Ан-28, Ан-124 "Руслан", самый большой в свете самолет Ан-225 "Мрия". Среди его последних разработок - пассажирский Ан-140, многоцелевой Ан-38, военно-транспортный самолет Ан-70.

При его активном участии создан ряд международных  консорциумов, ассоциаций, корпораций, авиакомпаний, куда входит АНТК им. О.К.Антонова и ряд авиационных, моторных, приборных, финансовых предприятий России, Украины, Узбекистана.

П. Балабуев - лауреат престижных национальных и международных премий, в том числе Госпремии СССР (1973), Госпремии Украины (1979), премии имени Эдварда Уорнера (2001) - высшей награды международной организации гражданской авиации (ИКАО), премии РФ имени Петра Великого (2001).

Имеет звания Героя Украины, Героя Социалистического  труда, награжден многими орденами и медалями, в том числе орденом Трудового Красного Знамени (1966), орденом Ленина и Золотой медалью «Серп и молот» (1975), орденом «За заслуги» III, II и I степеней, орденом Дружбы Российской Федерации (1998), Знак отличия Президента Украины «Герой Украины» с вручением ордена Державы (1999).

Скончался 17 мая 2007 года в г. Киеве.

2.2 П.В. Балабуев - Глава ОКБ им. Антонова

В восьмидесятые  годы конструкторское бюро О. К. Антонова возглавляет Герой Социалистического  Труда Пётр Васильевич Балабуев. ОКБ им. Антонова продолжало линию создания транспортных самолетов, которые пришли на смену Ав-12 и Ан-22.

Тяжелый транспортный самолет Ан-124 большой грузоподъемности (получивший название «Руслан») является самолетом нового поколения. Его максимальная взлетная масса составляет 405 т при максимальной грузоподъемности 150 т, а его длина равняется 69,1 м при размахе крыльев 73,3 м и высоте стабилизатора 20,78 м. При таких гигантских размерах крейсерская скорость полета самолета Ан-124 достигла 850 км/ч на высоте 10 — 12 км, а дальность с максимальным грузом — 4500 км. Эти данные реализуются вследствие высоких аэродинамических качеств самолета и мощных двигателей. Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя Д18Т, установленные на пилонах под крылом, развивают тягу 23,4 т каждый. Самолет имеет огромную грузовую кабину длиной 36 м, шириной 6,4 м и высотой 4,4 м, в которую через хвостовой и носовой люки можно грузить стандартные крупногабаритные контейнеры массой 20 т, тяжелые транспортные средства и другие длинномерные грузы большой массы.

Ан-124 выполнен по схеме высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым вертикальным и горизонтальным оперением на фюзеляже, его многостоечное высокопроходимое шасси позволяет эксплуатировать самолет не только с бетонированных, но и грунтовых взлетно-посадочных полос. Тщательная отработка обтекателей шасси, хвостовой части фюзеляжа, зализов крыла и других аэродинамических элементов конструкции самолета, высокий уровень аэродинамического совершенства планера в целом и в сочетании с мощными и высокоэкономичными двигателями обеспечивало совершенные летно-технические и экономические характеристики самолета.

В июне 1985 г  на самолете установлен 21 мировой рекорд грузоподъемности, из которых наивысшим  достижением является подъем самолетом  Ан-124 груза массой 171 г на высоту 10,75 км. Этот самолет не только неоднократно демонстрировался на самых представительных международных авиационных выставках, но к активно эксплуатируется на транспортных операциях при перевозке крупногабаритных тяжелых грузов

В конце 1988 г. с заводского аэродрома ОКБ им О. К.Антонова впервые поднялся в воздух транспортный самолет Ан-225. Самолет, получивший имя «Мрия», выполненный по традиционной для этого конструкторского бюро схеме высокоплана имеет шесть двухконтурных двигателей конструкции В. А. Лотарева, а его хвостовое оперение состоит из двух вертикальных килей, разнесенных по обе стороны стабилизатора. При длине около 78 м и размахе крыла 87 м взлетная масса Ан-225 составляет 600 т. Этот самолет может доставлять грузы до 250 т на расстояние более 4000 км со скоростью 800 км/ч.

Представляя новый самолет Ан-225 представителям прессы, руководитель ОКБ генеральный  конструктор П. В. Балабуев отметил что Ан-225 не является увеличенным по конструктивной схеме вариантом самолета Ан-124. В частности, самолет Ан-225 способен транспортировать значительный по габаритам и массе груз снаружи фюзеляжа, дня чего в верхней части фюзеляжа есть специальное крепление. Таким крупногабаритным и тяжелым грузом может, например, являться воздушно-космический самолет «Буран». Большой эффект на специалистов и зрителей произвела демонстрация комплекса Ан-225 — «Буран» на авиационной выставке во Франции в 1989 г.

Еще одним  новым самолетом ОКБ им О. К. Антонова является самолет Ан-72, предназначенный  для перевозки людей и грузов на линиях средней протяженности. Ан-72 по своим техническим решениям характерен для этого конструкторского бюро, но имеет существенные схемные новшества. В частности, сверху высокорасположенного крыла установлены два модифицированных двухконтурных турбореактивных двигателя с большой степенью двухконтурности Д-36 конструкции ОКБ В. А. Лотарева, выхлопные струи которых, воздействуя на наружную поверхность крыла, в сочетании с развитой механизацией крыла реализуют высокие взлетно-посадочные характеристики самолета при эксплуатации его с грунтовых аэродромов.