Истребители второй Мировой Войны в период 1941-1942 годов

 

 

МОУ СОШ

№14 им В.Г. Короленко 

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

                                         Реферат

                                           на тему:

 

 

"Истребители второй Мировой Войны в период 1941-1942 годов" 

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

 

                                 Выполнил:

                                 ученик 9 А класса

                               Баров Александр 

 

                                Руководитель:

                               Морозова В.В. 

 

 

  

 

 

  

 

 

  

 

 

                                                Нижний Новгород

                                                         2010 год

Содержание

      ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………стр. 3 - 4

      Глава I.Состояние советской авиации в 1941 – 1942 годах….. стр. 5 - 8

             1.1  Количественный состав в начале войны…………….. стр. 5 - 7

             1.2  Восстановление авиации в ходе войны……………… стр. 7 – 8

      Глава II.Основные модели советских истребителей…………. стр. 9 – 17

               2.1 Разработки группы Микояна и Гуревича…………… стр. 9 - 14

               2.2 Разработки Яковлева…………………………………. стр. 14 - 16

             2.3 Модели Поликарпова… ………………………………. стр. 16

               2.4 Модели Лавочкин…………………………………….. стр. 17

      Глава III.Сравнительная характеристика советских моделей с их немецкими аналогами. ……………………………………………. стр. 18 – 24

      ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………… .... стр. 25- 26

     ПРИЛОЖЕНИЕ…………………………………………………стр. 27- 32

      СПИСОК  ЛИТЕРАТУРЫ………………………………………стр. 33

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                  Введение 

    С детства меня всегда привлекали самолёты. Авиация используется в самых различных сферах человеческой деятельности - от перевозки людей и грузов до наблюдения за загрязнением окружающей среды, от  изучения живой природы до ведения боевых действий. Но особую роль  играет военная авиация. Историю военной авиации можно отсчитывать с первого успешного полета воздушного шара во Франции в 1783. Признанием военного значения этого перелета стало принятое в 1794 решение французского правительства об организации воздухоплавательной службы. Это была первая в мире авиационная воинская часть. В 1909 войска связи армии США впервые в истории приняли на вооружение военный летательный аппарат. Но фактически до второй мировой войны авиация большой роли не играла. Изменение методов ведения боевых действий,  переход к новой тактике предопределили стратегическое значение авиации.

Именно поэтому хорошее  знание такой важной страницы в истории  нашей страны  как Великая Отечественная война, невозможно без анализа советской военной техники, в том числе и авиации.

Поэтому целью  этой работы является изучение советской  авиации в годы Великой Отечественной  войны. Данная тема слишком широка, поэтому я хочу сосредоточиться  на анализе истребителей, так как, на мой взгляд, именно они определяли уровень развития военной техники. При этом я хотел бы рассмотреть модели начального периода, потому что именно в этот момент происходит переход на новые технологии производства. При этом разработчики авиатехники при каждом удобном случае говорили об опережении отечественных моделей самолетов зарубежных аналогов на десяток лет. Для того чтобы разобраться так ли это было я хотел бы сравнить основные модели советских и немецких самолётов того периода.

Исходя из всего  выше сказанного, я поставил перед  собой следующие задачи:

-изучить историю создания основных моделей и состояние советской

    авиации  перед войной;

-изучить и  проанализировать модификации самолётов;

-рассмотреть  новые модели;

-сравнить с основными самолётами Германии;

Заявленными задачами обусловлена структура моей работы. В первой главе я рассматриваю историю создания моделей истребителей, во второй анализирую их боевые качества, в третьей сравниваю с основными  немецкими самолётами того периода.

В ходе работы больше всего я пользовался сайтами: http://www.airwar.ru/fighterww2.html  и   http://www.airpages.ru/  , где нашел много полезной информации и  книгами : Авиация: Энциклопедия и Андреев И.А. Боевые самолеты.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава I.  

 1.1 В конце 30-х в СССР была создана мощная научно-производственная база, способная проектировать и производить большое количество машин разных типов. В 1940 году на авиацию было истрачено 40% советского военного бюджета, а общее число авиазаводов возросло на 75%. В результате, в июне 1941 года производственная база была в полтора раза больше немецкой.   

 До сих пор нет  единого мнения о количественном  составе советских ВВС на момент  начала войны. В большинстве официальных работ называются цифры по общему количеству боевых самолетов 17500-20000, из них на западной границе находился 9261 самолет¹.   

в Ленинградском ВО (24 авиаполка): 1270

 в Прибалтийском  ВО (19 авиаполков): 1140   

 в Западном особом  ВО (29 авиаполков): более 1500   

 в Киевском особом ВО (32 авиаполка): 1672   

 в Одесском ВО (15 авиаполков): 950   

 в Дальнебомбардировочной  авиации: 1346  

 в ВВС Балтийского,  Черноморского и северного флотов: 1338   

 Из общего числа  боевых самолетов 53,4% были истребителями, 41,2% - бомбардировщиками, 3,2% - самолетами-разведчиками и 0,2% - штурмовиками. Около 80% всех самолетов относились к более старым типам (И-15, И-16, СБ, ТБ-3, ДБ-3 и Р-5). С появлением новых самолетов в начале 1941 года, общее число типов машин составило 27, из которых 7 являлись модернизированными версиями (типов бомб насчитывалось 86). Все это многообразие типов затрудняло снабжение и усложняло организацию и применение воздушные частей.   

 Новые истребители  построили, не так уж и мало (1309 МиГ-1 и МиГ-3, 399 Як-1 и 322 Як-3, всего 2030), но они еще не были в достаточной степени освоены личным составом.

    Однако встречаются  и несколько отличающиеся высказывания. Так, например известный специалист в авиационном деле Василий Алексеенко пишет: «Прежде всего, остановимся на высказывании по этому вопросу нашего прославленного полководца Г.К. Жукова в книге "Воспоминания и размышления". Он пишет: "По уточненным архивным данным с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17745 боевых самолетов, из них 3719 самолетов новых типов... истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, штурмовик Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и многие другие -всего около двадцати типов".    

 Здесь невольно  напрашивается вопрос: а правильно  ли было принимать за исходные данные для "размышления" указанное количество самолетов? Ведь, как известно, в этот период были локальные войны с Японией (Халхин-Гол) и Финляндией, в которых советская авиация принимала участие и естественно понесла потери в боевых самолетах. А кроме того, за 2,5 года наша авиация, как обычно, в процессе учебно-боевой подготовки несла потери боевых самолетов в результате чрезвычайных происшествий - аварий и катастроф.

Кроме того, непонятно, откуда взята цифра "около 20 типов" самолетов  нового типа? Как известно, накануне войны мы имели запущенные в серию 6-7 самолетов нового типа: МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2, Ер-2 и еще ТБ-7 (хотя последний начали создавать еще в 1935 г.).    

 Вероятно за "новый  тип" принимались модификации  устаревших самолетов: И-16 с М-62, И-16 с М-63, И-153 с М-63, Су-2 с М-88 и другие, а также снятые с производства Як-2, Як-4.    

 В той же книге  Г.К. Жукова на стр. 346 приведенное  количество "более полутора тысяч самолетов новых типов "якобы "находящихся накануне войны в приграничных военных округах и флотах", не имеет подтверждения».   Таким образом, в строевых частях ВВС КА к началу войны боевых самолетов нового типа было не 2739 единиц, как "официально" считается, а 706, что в 3,8 раз меньше. А в пяти Западных пограничных округах их было всего 377, а не 1540, как также "официально" считается, то есть в 4 раза меньше, что составляет всего 5,5% от общего количества боевых самолетов этих округов (6781 единиц), а не 20%, как "официально" считается сейчас².  

 Так или иначе, сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС. Следует учитывать необеспеченность экипажами и не боеспособность части самолетов. Наиболее важным было немецкое превосходство в качестве самолетов и подготовке экипажей. Немецкие самолеты превосходили наши с точки зрения летных характеристик и огневой мощи. Обширный, почти двухлетний боевой опыт немецких пилотов предрешил большинство воздушных поединков. Качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. В то время как советские авиационные части были рассредоточены по военным округам, армиям и войсковым частям, и не могли использоваться сконцентрированно, как одно целое, немецкие самолеты были сведены в воздушные флоты, каждый из которых насчитывал до 1000 машин. В результате ВВС действовали раздробленно, а Люфтваффе концентрировались для ударов по ключевым секторам и в наиболее важный момент.   

 На 31 декабря 1941 г.  боевые потери ВВС РККА составили 21200 самолетов.  
   Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.   

1.2 В 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей.   

 На 1 января 1942 года  на вооружении ВВС РККА состояло 12000 самолетов, из них 5400 боевых.   

 В первой половине 1942 г. в боевом составе истребительной авиации были следующие типы самолетов отечественного производства: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%).  
   Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале среднемесячное производство боевых самолетов составлял 1100 машин, то во втором квартале — 1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 боевых. Выпуск самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль — 2224 (всего)/1835 (боевых), август - 2492/2098, сентябрь - 2672/ 2286, октябрь — 2839/2462, ноябрь -2634/2268, декабрь - 2831/2464.   

 В течение 1942 г.  советская авиапромышленность выпустила  9918 истребителей, а немецкая — 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей.

    Несмотря на  большое потери понесённые в  начале войны, наша авиация  быстро встала на ноги, и получила небесное пространство обратно. Наравне со старыми моделями участвовали новые, улучшенные машины – их боевые качества, модификации я хотел бы рассмотреть в следующей главе.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава II.

Наша авиация вступила в Великую Отечественную войну  в крайне неблагоприятных условиях. Особенно трудными оказались первые дни войны, когда был нанесен большой урон нашей авиации на аэродромах. Врагу удалось завоевать господство в воздухе. Однако ему не удалось достичь главной цели — сломить высокий моральный дух советских летчиков, их непоколебимую стойкость, стремление выполнить боевую задачу любой ценой.

2.1 Конструкторская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над истребителем для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года самолёт построили, и лётчик А. Н. Екатов впервые поднялся на нем в воздух. Испытания прошли успешно. Новый истребитель, получивший марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый) был утверждён для серийного производства. Недостатком МиГ-1 была и неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость летчика была больше, чем на других самолётах.

 И-201 С. Лавочкина, В. Горбунова и М. Гудкова обладал более мощным вооружением: 20-мм пушкой, одним крупнокалиберным и двумя пулеметами обычного калибра. Конструкция деревянная, из так называемой дельтадревесины, фанерного шпона, пропитанного фенольными смолами. Дельтадревесина не горела, а лишь обугливалась от огня. В сочетании с отличной аэродинамикой крыла и фюзеляжа гладкие полированные поверхности позволили истребителю развивать на высоте скорость до 560 км/ч. Правда, машина вышла тяжеловатой — полетный вес доходил до 3300 кг. Третий самолет, И-200, спроектированный конструкторами А. Микояном и М. Гуревичем, принадлежал к классу высотных истребителей. 1350-сильный двигатель АМ-35А развивал максимальную мощность на высоте 7—10 км. Расчет конструкторов был на то, что в разреженной атмосфере, где самолет противника теряет свои мощностные и маневренные свойства, И-200 как бы распрямляет плечи, в полной мере проявляет и быстроходность и верткость. На высоте 7250 м самолет развивал 640 км/ч — весьма высокая по тем временам скорость! Летом — осенью 1940 года, еще до конца испытаний, новые машины пошли в «серию», И-26 стал истребителем Як-1, И-201 получил наименование ЛаГГ-1, И-200 превратился в серийный самолет МиГ-1. Параллельно с запуском в «серию» конструкторы доводили истребители, устраняли недостатки, отмеченные испытателями и армейскими пилотами. Истребитель МиГ-1 представлял собой самолёт смешанной конструкции. Его фюзеляж в передней части форменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть — деревянный монокок, центроплан — дюралевый. Фонарь — формованный из плексигласа, без бронестекла; крышка сдвижная на роликах. Бронеспинка — 9 мм (первоначально 8). Крыло однолонжеронное, консоли крыла (его площадь 17,44 квадратных метров) — деревянные, оперение — дюралевый каркас, обтянутый полотном. Всего было построено 100 самолётов МиГ-1. На некоторых экземплярах крышка фонаря, первоначально плохо открывавшаяся, не ставилась вовсе, и фонарь был открытым. Потом крышку исправили.