Истребители второй Мировой Войны в период 1941-1942 годов

Из общего числа 1026 одноместных "мессершмиттов", сосредоточенных  к вечеру 21 июня у советских границ, 579 (56,4%) составляли машины новейших версий - Bf 109F-1 Bf 109F-2, запущенных в серийное производство в начале 1941 г. Там же находилось 264 более ранних "мессершмитта" Bf 109E-4, Е-7 и Е-8. Еще 183 самолета устаревших моделей Е-1 и Е-3 входили в состав так называемых учебно-боевых групп, считавшихся частями второй линии и, как правило, не принимавших участие в боевых операциях.

Начиная сравнение летно-технических, боевых и эксплуатационных данных И-16 и Bf 109, надо отметить, что обе эти машины создавались на излете "эпохи бипланов", царившей в мировой истребительной авиации на протяжении почти двух десятков лет. Обе они, как бы, выбивались из общего ряда своих современников, а объяснялось это в первую очередь тем, что их создатели стремились, прежде всего, к достижению наивысшей скорости и скороподъемности, хотя такое стремление в известной мере препятствовало обеспечению хорошей горизонтальной маневренности и взлетно-посадочных характеристик.

Это противоречило господствовавшей тогда в умах авиационных теоретиков концепции воздушного боя как "плотной" схватки на ближних дистанциях, в  которой каждый участник стремится "переманеврировать" противника на виражах, чтобы зайти ему в хвост и занять выгодное положение для прицельной стрельбы. Такова была основная тактика истребителей в Первую мировую войну, получившая в англоязычных странах прозвище Dog Fight - "собачья драка". Но, и Мессершмитт, и Поликарпов понимали, что подобная тактика сковывает пилота, лишает его инициативы, а кроме того, высокоманевренный, но не очень быстрый истребитель не сможет перехватывать бомбардировщики, скорости которых в начале 30-х годов ХХ века резко возросли.

Отсюда стремление обоих конструкторов к максимально возможному снижению аэродинамического сопротивления, выразившееся в выборе одинаковой схемы бесподкосного свободнонесущего моноплана, применении закрытой кабины пилота (хотя Поликарпову в дальнейшем пришлось от нее отказаться) и уборки шасси.

Однако на этом сходство проектов заканчивалось, и начинались различия. Поликарпов решил пойти  по пути максимального "ужимания" геометрических размеров машины ради снижения веса и уменьшения аэродинамического  сопротивления. В результате у него получился едва ли не самый короткий истребитель времен Второй мировой войны с толстым бочкообразным фюзеляжем.

 Вильгельм Мессершмитт по-иному взялся за разрешение противоречия и между скоростью и маневренностью, и это сразу заметно даже при беглом взгляде на Bf 109 и И-16. Немецкий авиаконструктор раньше многих других пришел к мысли, что для скоростного истребителя более выгодным является рядный мотор жидкостного охлаждения. Хотя такие моторы с радиаторами и сопутствующими агрегатами, как правило, тяжелее равных им по мощности звездообразных двигателей, они обладают очень важным преимуществом - малым "удельным лбом" (соотношением площади поперечного сечения и развиваемой мощности), позволявшим уменьшить коэффициент сопротивления машины, а значит - повысить скорость.

Мессершмитта не смутило  и то, что мотор с водяным  охлаждением более уязвим, чем  с воздушным. Боевое повреждение  любого элемента охлаждающей системы (рубашки цилиндров, трубопроводы, насосы, радиатор) приводит к вытеканию жидкости, перегреву и остановке двигателя. "Звезды" воздушного охлаждения, напротив, могут долго работать даже с несколькими пробоинами в верхних или боковых цилиндрах, хотя, разумеется, при этом они сильно теряют в мощности (прострелы нижних цилиндров для них более опасны: двигатель вскоре "клинит" из-за вытекания масла).

Отталкиваясь от продолговатой  формы мотора, немецкий авиаконструктор  спроектировал истребитель с  тонким веретенообразным фюзеляжем, резко  контрастирующий с "лобастым" и кургузым "ишаком". Не случайно советские летчики, впервые увидев "Мессершмитт" сразу присвоили ему кличку "худой".

Сопоставление цифр дает не менее яркую картину. Фюзеляж "сто девятого" почти на три  метра длиннее, а удельная нагрузка на крыло - в среднем в полтора  раза выше, чем у поликарповской машины. Если у И-16 на каждый квадратный метр несущей поверхности приходилось (в зависимости от модификации) от 93 до 136 кг взлетной массы, то у Bf 109 - от 111 до 210 кг. В частности, Bf 109Е-4 и F-2, с которыми И-16 воевали в 1941-42 годах, имели, соответственно, 159 и 163 кг/кв.м.

При этом нагрузка на единицу  мощности двигателя "мессершмиттов" тоже выше, хотя и не столь существенно: Bf 109Е-4N - 2,22 кг/л.с.; Bf 109F-2 - 2,23 кг/л.с. И-16 тип 24 - 2,09 кг/л.с.; И-16 тип 29 - 2,15 кг/л.с.

Здесь необходимо сделать одно пояснение: в предельно упрощенном виде летные характеристики самолета зависят от двух основных параметров: удельной нагрузки на мощность двигателя и удельной нагрузки на площадь несущей поверхности. Первый параметр влияет на скорость и скороподъемность, второй на горизонтальную маневренность. Иными словами, чем ниже нагрузка на мощность (при прочих равных условиях), тем быстрее самолет набирает высоту и тем более высокую скорость горизонтального полета он может развить. А чем ниже нагрузка на площадь крыла, тем быстрее и с меньшим радиусом он выполняет вираж.

Вернемся к сравнению  летно-технических характеристик (ЛТХ) И-16 и Bf 109. Казалось бы, при вышеназванных  значениях удельных нагрузок на площадь  и на мощность летные данные немецкого истребителя должны быть ниже, чем у советской машины. Однако на деле мы видим обратную картину. "Эмиль" (такое прозвище носил среди немецких пилотов Bf 109Е) превосходил И-16 практически по всем параметрам, за исключением времени выполнения виража, - тут все же сказались усилия Поликарпова по улучшению маневренности. У ранних "Фридрихов" (Bf 109F-1 и F-2) при том же двигателе "Даймлер-Бенц" DB-601N, что и на Bf 109E-4, превосходство над И-16 еще выше.

Объяснение данному  факту заключается в аэродинамическом совершенстве германского истребителя. Несмотря на то, что И-16 по своим габаритам был меньше "Мессершмитта", он имел гораздо более высокое лобовое сопротивление. Причем на Bf 109F благодаря скрупулезному "сглаживанию" внешних поверхностей (радиаторы сделаны тоньше и убраны глубже в крыло, более округлой и обтекаемой стала носовая часть фюзеляжа, демонтированы крыльевые пушки с их выпуклыми обтекателями, исчезли подкосы стабилизатора и т.д.) немцам удалось существенно улучшить аэродинамику машины по сравнению с Bf 109Е, что и обеспечило истребителю дальнейший прирост летных данных.

Таким образом, "мессершмитты" Bf 109Е и Bf 109F, несмотря на то, что они  тяжелее поздних модификаций  И-16 более чем на полтонны, за счет более мощных моторов и лучшей аэродинамики намного превосходили своего советского оппонента в скороподъемности, высотности и - особенно - в скорости.

Это превосходство объективно являлось решающим фактором в воздушном  бою, и его невозможно было компенсировать никакими тактическими приемами. Благодаря ему немецкие летчики владели инициативой - они могли догонять противника, стремительно атаковать сверху или сзади, а затем вновь уходить на высоту для новой атаки, не опасаясь, что враг "повиснет у них на хвосте".

Пилотам "ишаков" оставалось лишь пассивно защищаться, уходить от атак за счет хорошей маневренности своих самолетов, и взаимно прикрывать друг друга, становясь в "оборонительный круг". Недаром именно этот вид воздушного боя столь часто применялся ими, на что указывали как советские, так и немецкие летчики.

К сказанному можно добавить, что "Мессершмитт", опять же, за счет лучшей аэродинамики и большего веса быстрее разгонялся на пикировании, а потому у немецких летчиков всегда имелась возможность в невыгодной для себя ситуации выйти из боя  и оторваться от преследования. Впрочем, в поединках с И-16 необходимости в применении этого приема, как правило, не возникало. Даже обладая численным превосходством, советские пилоты И-16 не могли сражаться с "мессершмиттами" в активной атакующей манере. Они могли рассчитывать лишь на внезапность своей атаки (подобным образом 18 января 1943 г. неожиданно выскочивший из-за тучи "ишак" сбил известного немецкого аса Альфреда Гриславски), либо на ошибки и невнимательность германских летчиков.

Все вышенаписанное в  еще большей мере относится и к поздней модификации "Мессершмитта" - Bf 109G, с которой в 1942-1943 годах, на закате своей "карьеры" пришлось повоевать И-16.

По бортовому вооружению большинство "мессершмиттов" также  превосходило "ишак". На Bf 109Е-4 стояли две крыльевые 20-миллиметровые пушки MGFF и два синхронных 7,92-мм пулемета MG-17. Масса секундного залпа составляла примерно 2,37 кг. Наиболее массовая модификация И-16 - тип 24 была вооружена двумя синхронными и двумя крыльевыми пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм с общей массой секундного залпа 1,43 кг. И-16 тип 29 нес три синхропулемета: два ШКАСа и один крупнокалиберный 12,7-миллиметровый БС. Масса секундного залпа этого истребителя еще меньше - 1,35 кг.

Превосходство Bf 109Е в  огневой мощи усугублялось уже упоминавшейся неустойчивостью И-16 в полете, из-за которой его пилоту было сложнее попасть в цель. "Мессершмитт" же, напротив, считался весьма устойчивой и стабильной "оружейной платформой". Вдобавок боекомплект пулеметов у немецкого истребителя составлял по 1000 патронов на ствол (плюс по 60 снарядов на пушку), а у И-16 - по 450 патронов на каждый из ШКАСов и 250 - на БС.

Пушечные модификации  И-16 - типы 17, 27 и 28 имели вооружение аналогичное "Мессершмитту" Bf 109 E-4 - две крыльевые 20-миллиметровые пушки ШВАК и два синхронных пулемета ШКАС винтовочного калибра под капотом. Однако за счет более высокой скорострельности советских авиапулеметов и авиапушек масса секундного залпа у них была выше - 3,26 кг. К сожалению, таких "ишаков" выпустили относительно немного - 690 штук, причем до войны с Германией "дожили" далеко не все, а применялись они, в основном, в качестве штурмовиков против наземных целей.

При сравнении боевых потенциалов И-16 и Bf 109 необходимо остановиться еще на одном важном моменте. Все "мессершмитты" к началу Второй мировой войны были радиофицированы и имели на борту вполне надежные и безотказные приемо-передающие радиостанции FuG-7. Это позволяло немецким пилотам координировать свои действия во время боя, предупреждать друг друга об опасности или обнаружении целей, а также получать команды и целеуказания от наземных авианаводчиков.

Подавляющее большинство  советских летчиков не имело таких  возможностей. Ведь из почти трех тысяч "ишаков", состоявших в начале июня 1941 г. на вооружении советских ВВС, радиостанции РСИ-3 "Орел" имели не более полутора сотен. И хотя на И-16 тип 29, выпущенных в 1940 году, за кабинами имелись специальные отсеки для раций, почти все они были пусты, поскольку радиозаводы не смогли обеспечить поставку.

Да и на тех немногих машинах, на которых стояли "орлы", пользоваться ими было почти невозможно из-за низкой надежности и слабой помехозащищенности этих станций. Несмотря на то, что дальность их действия, согласно заводской документации, составляла 150 км, из-за помех, создаваемых системой зажигания двигателя и другим самолетным электрооборудованием, реальная дальность приема не превышала 30 километров, а летчики обычно слышали в наушниках лишь треск и шипение.

Всё выше сказанное показывает, что хотя немцы были хорошо оснащены оружием и техникой ведения боя в воздухе, им не удалось сломить дух наших лётчиков.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Подводя итог своей работы, хочу заметить что Советский Союз вступил в войну с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией. Эта отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации. Авиастроение, моторостроение и цветная металлургия находились в зачаточном состоянии.

Отставание в качестве наше авиастроение долгое время компенсировало за счет количества. Уже в начале 1942 года, несмотря на эвакуацию 3/4 производственных мощностей авиапрома, в СССР произведено на 40% больше боевых самолетов, чем в Германии.

К концу 1942 году Германия предприняла значительные усилия для наращивания выпуска боевых самолетов, но, тем не менее, Советский Союз построил их больше на 29%. Только в 1944 году "третий рейх" путем тотальной мобилизации ресурсов страны и оккупированной Европы сравнялся с СССР по производству боевых самолетов, однако в этот период немцам приходилось задействовать до 2/3 своей авиации на западе, против англо-американских союзников.

Кстати, заметим, что на каждый выпущенный боевой самолет в  СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20% меньше рабочих, чем в Германии! Причем более 40% рабочих советского авиапрома в 1942 году составляли женщины, а свыше 10% - подростки до 18 лет.

Приведенные цифры свидетельствуют  о том, что советские самолеты были проще, дешевле и технологичнее немецких. Тем не менее, к середине 1942 года лучшие их образцы, такие как истребители как Ла-3, по целому ряду летных параметров превзошли однотипные с ними и современные им германские машины.

Сочетание достаточно мощных моторов с высокой аэродинамической и весовой культурой позволило добиться этого, несмотря на применение архаичных материалов и технологий, рассчитанных на простые условия производства, устаревшее оборудование и малоквалифицированные рабочие кадры.

Тем не менее, прогресс советского авиастроения в сложные военные годы неоспорим. И главное его достижение в том, что нашим истребителям удалось отвоевать у противника малые и средние высоты, на которых действовали штурмовики и ближние бомбардировщики - основная ударная сила авиации на линии фронта.

Этим была обеспечена успешная боевая работа "илов" и  Пе-2 по немецким оборонительным позициям, узлам сосредоточения сил и транспортным коммуникациям, что в свою очередь  способствовало победоносному наступлению  советских войск на заключительном этапе войны. В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. Появляющиеся в воздухе самолеты FW 190 самых последних модификаций успешно сбивались советскими, английскими и американскими летчиками-истребителями. Это не означало, что немецкие самолеты были хуже самолетов противника. Наоборот, в это время у немцев появились действительно хорошие машины. Кстати, когда в начале апреля 1945 года передовые английские части захватили в плен самого профессора К. Танка, из его показаний было видно, что немецкие конструкторы значительно продвинулись вперед.