Отчет по практике на примере ОАО «ЗСМК»

На рис.4 показан рабочий  рольганг блюминга 1300 конструкции УЗТМ.

Рабочий рольганг состоит  из восьми роликов 1—8. Первые два ролика 1, 2 имеют индивидуальный привод от электродвигателей постоянного тока мощностью 135/43 кВт (470/150 об/мин, ПВ — 100 %) через зубчатые муфты удлиненного типа: максимальная окружная скорость роликов — 3,9 м/с. Остальные шесть роликов 3—8 имеют групповой привод от электродвигателя типа МПС 5400-1000 мощностью 200 кВт (500 об/мин, ПВ = НЮ %) через редуктор (« — 82/38-49/25 4,24) и паразитные промежуточные шестерни (г = 37); окружная скорость роликов 3,1 м/с.

Рис.4.Рабочий рольганг блюминга 1300 конструкции УЗТМ

Все ролики цельнокованые, их диаметр 500 мм, длина бочки 2800 мм. Они  установлены на двухрядных сферических  роликоподшипниках, которые хорошо воспринимают динамические нагрузки на ролики и их прогиб. Смазка редуктора жидкая, проточная; зубчатых муфт—жидкая, заливная; подшипников роликов рольганга — густая.

Транспортные рольганги (подводящие и отводящие) обжимных станов снабжены групповым приводом. Они  отличаются облегченной конструкцией, так как они транспортируют длинную  полосу (блюм, сляб) и нагрузка, приходящаяся на один ролик, меньше. На всех транспортных рольгангах сделаны боковые направляющие стальные линейки, предназначенные  для направления движущейся полосы.

Основными параметрами рольгангов являются: диаметр бочки и ее длина, шаг между роликами и скорость их вращения. С целью снижения массы рольганга и уменьшения мощности привода диаметр роликов целесообразно брать наименьшим, насколько позволяет прочность ролика. Длину бочки роликов принимают для рабочих рольгангов равной длине бочки валков, для транспортных рольгангов — на 150—200 мм больше ширины транспортируемой полосы (или ширины уложенных в ряд нескольких профилен, заготовок). Шаг роликов выбирают из условия, что раскат должен лежать не менее чем на двух роликах, однако он не должен быть очень большим, иначе'раскат будет прогибаться. Скорость вращения роликов рабочих рольгангов должна быть на 10—15 % выше скорости выходящего из валков металла, а у транспортных рольгангов она принимается в зависимости от типа и назначения стана и характера выполняемых технологических операций. Например, для подводящих рольгангов блюминга, транспортирующих тяжелые слитки, скорость равна 1,5—2 м/с, а у отводящих за непрерывным широкополосовым станом горячей прокатки — до 30 м/с.

1.4. РОЛЬГАНГ – ХОЛОДИЛЬНИК  ДЛЯ ТОЛСТЫХ ЛИСТОВ

Для транспортирования толстых  горячих листов (к ножницам, правильной машине и т. д.) применяют рольганги  с ребристыми (дисковыми) роликами. Диски рынков соприкасаются частью поверхности с горячим металлом, поэтому коробление роликов незначительно.

Рольганг-холодильник с  ребристымии роликами, установленный перед машиной горячей правки толстых листов на толстолистовом станс 2800, состоит из 14 дисковых роликов с групповым приводом. Сверху над рольгангом и снизу под ним установлены коллекторы с форсунками для охлаждения толстого листа и роликов; вода распыляется в форсунках сжатым воздухом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.Грузозахватные  приспособления для горячих слитков.

Горячие и холодные слитки поднимают и транспортируют стрипперными кранами в отделениях раздевания слитков и клещевыми кранами в отделении нагревательных колодцев. Для горячих и холодных слитков применяют самозахватывающие одноместные и многоместные клещи с полуавтоматическим или автоматическим захватом и отдачей груза. Для надежного захвата

слитков в щеки клещевин устанавливают керны или губки  с насечками из твердых сплавов.

Постоянно пользуются механическими  одноместными или многоместными  клещами с автоматическим захватом и отдачей для подъема и  транспортировки слитков немагнитных  сталей, горячих слитков, а также  при отсутствии постоянного тока. Механические клещи с планкой (одноподъемные) применяют для слитков массой от 200 кг до 25 т. Схема захвата груза показана на рис.5.

Рис.5. Автоматические клещи  для крупных слитков, подвешиваемые на кран с одним подъемом:

1 — валик; 2- сноба; 3 —  распорная планка; 4 —собачка; 5 -керн; 6 — клешевины; 7-конечный упор.

Планка своим вырезом  заскакивает за валик, закрепленный на клещевине в специальной скобе, и распирает клещи при освобождении слитка. При захвате слитка эта  планка с помощью со-

бачки свободно скользит по валику и не мешает закрыванию клещей. При надежной работе таких

клещей машинист крапа  хорошо видит место захвата груза.

На заводах для механического  захвата крупных слитков, также  применяют двухподъемные клещи (рис.6)

Рис.6. Механические клещи  для кранов с двумя подъемами

Для снятия прибыльных надставок  и извлечения за прибыльную часть  крупных слитков применяют механические клещи рамчатой конструкции с  автоматическими захватом и отдачей грузов (рис.7) В рамке шарнирно закреплены четыре или два керна.

При взятии слитков клещи  опускаются на прибыль до упора рамки  в изложницу. При этом керны устанавливаются  перпендикулярно оси слитка, захватывают его при подъеме клещей извлекают слиток из изложницы.

Для отдачи слитка его наклоняют и клещи легко снимаются. Такие клещи необходимо устанавливать на слитке точно, для чего траверсы крана оборудуют механизмом поворота крюков.

 

Рис.7. Управляемая траверса на мостовом кране

Рис.8. Групповые клещи  для слитков

В разливочных пролетах литейных, электросталеплавильных и других цехов, где сифонной разливкой отливают слитки от 50 кг до 3 т, для уборки мелких слитков в горячем состоянии применяют групповые механические клещи с автоматическим захватом и отдачей слитков. На рис. 8 показаны такие клещи. При накладывании клещей 1 на слитки 2 их подвешивают на траверсе 3, шарнирно соединенной при помощи серьги 4, рычага 5 и регулируемых тяг в с грузовой скобой 7. При подъеме грузовое кольцо 8 переводится на крюковую часть скобы и поднимает клещи с помощью подвески 9, связанной -с траверсой 10. Последняя увлекает балансиры 11 и 12, несущие подвески 13, шарнирно соединен ные с челюстями клещей 1. Челюсти плотно прижимают слитки к обоим упорам 14. Для освобождения слитков кольцо 8 переводят на скобу 7, а затем, приподнимая ее вместе с траверсой 3, разводят челюсти захвата.

 

 

 

3. Железнодорожный  транспорт, обслуживающий цех  подготовки составов с горячими  слитками и смежные с ним  составы.

Цех подготовки составов, включающий в себя двор изложниц, стрипперные отделения и склад слитков, размещается в нескольких помещениях, связанных между собой железнодорожными путями нормальной колеи (рис.9).

Рис.9. Схема расположения участков подготовки составов

1. Двор изложниц; 2- отделение механической очистки и покраски изложниц; 3 – душирующая установка; 4 – склад огнеупорных материалов; 5 – стрипперное отделение; 6 – склад слитков.

Обычно двор изложниц находится непосредственно у мартеновских цехов; стрипперные отделения и склады слитков расположены у нагревательных колодцев обжимных станов, иногда даже объединяются с ними в одно целое. Близость расположения дворов изложниц к разливочным пролетам обеспечивает транспортировку готовых составов под заливку с минимальной затратой времени. Расположение стрипперного отделения непосредственно у нагревательных колодцев обеспечивает минимальные тепловые потери слитков во время их транспортировки, ускоряет нагрев их перед прокаткой.

Возле дворов изложниц предусматривается веер запасных железнодорожных путей, по длине которых должно размещаться не менее одного состава. На этих же путях готовые составы с изложницами ожидают очереди для подачи их под заливку. Иногда над запасными путями строятся навесы, чтобы предохранить собранные составы от атмосферных осадков. На участке железнодорожного пути между стрипперным отделением и гидроочисткой предусматриваются пути для охлаждения изложниц после снятия их с горячих слитков. По этим путям составы с пустыми изложницами подаются под очистку, покраску и сборку во двор изложниц. Между разливочным пролетом и стрипперным отделением имеются пути, на которые вывозят составы после разливки стали —здесь кристаллизуются слитки в спокойном состоянии. Увеличение количества изложниц и тележек в составах, и, следовательно, длины состава, вызванное увеличением массы плавки или уменьшением развеса слитков, должно строго соответствовать длине перечисленных путей. Отступление от этого положения приводит к нарушению ритма работы отделения, значительно усложняет работу транспорта.

3.1ТРАНСПОРТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Общее направление совершенствования  транспорта в ЦПС состоит в следующем: увеличение грузоподъемности тележек до 300 т и вагонов для перевозки грузов до 150 г, замена паровозов на тепловозы, электровозы, усиление путевого настила и рельс. Внутризаводской транспорт по технической оснащенности должен соответствовать нормам, установленным Министерством путей сообщения. В соответствии с этим внутризаводской транспорт электрифицируется, автоматизируется перевод стрелок и осуществляется блокировка отдельных участков пути. Суточный грузооборот современного цеха подготовки составов, который обслуживает несколько цехов (мартеновских, кислородноконвертерных, электросталеплавильных), достигает 50000 т.

В ЦПС все грузопотоки систематизированы следующим образом:

1. Подача готовых составов с изложницами под разбивочные площадки.

2. Уборка наполненных сталью изложниц, доставка их в стрипперное отделение, взвешивание и передача к нагревательным колодцам.

3. Взвешивание освободившихся от слитков составов (определение тары), подача их в стрипперное отделение и на пути отстоя.

Составы с уширенными кверху изложницами подаются на пути отстоя после освобождение их от недоливков. Составы с поддонами для уширенных книзу изложниц сначала освобождаются от недоливков, на них заменяются изношенные и забракованные поддоны, устанавливаются снятые со слитков изложницы и лишь после этого они подаются на пути отстоя.

4. Подача составов с путей отстоя под душ для охлаждения, проталкивание под гидроочистку и механизированную покраску, подача во дворы изложниц для окончательного оборудования.

5. Подача со стрипперного отделения во дворы изложниц прибыльных надставок, установленных на специальные вагоны — «вертушки».

6. Завоз нового сменного оборудования (надставок,изложниц, поддонов и др.).

7. Отгрузка в копровый цех изношенного сменного оборудования, перелитых слитков, недоливков. Отгрузка со склада новых изложниц другим заводам.

8. Подача думпкаров под шамотный бой, мусор.

9. Перевозки шамотного кирпича, огнеупорных порошков. мертелей и других материалов.

10. Передвижение вагонов с покупными слитками и другими материалами.

 

 

3.2.ПОДВИЖНОЙ ПАРК И  ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПУТИ

Подвижной железнодорожный парк на металлургических заводах разделяется на общий (думпкары, платформы, хопперы и др.) и технологический (тележки для изложниц, для шихты, чугуновозы и шлаковозы, вагоны для перевозки горячих заготовок и отходов производства и др.).

Ремонт и контроль эксплуатации железнодорожного подвижного парка общего назначения осуществляет цех железнодорожного транспорта (ЖДТ). Общежелезнодорожный подвижной парк включает в себя собственность завода (местный парк) и собственность Минитерства путей сообщения (прямой).

Технологическим подвижным парком в ЦПС являются тележки для изложниц, описанные выше. На таких тележках производится перевозка порожних изложниц, изложниц со слитками, слитков, поддонов, центровых, прибыльных надставок и т. д. Весь парк тележек является собственностью цеха подготовки составов, его поддерживают в исправном рабочем состоянии, из него формируют поезда.

Для организации перевозки  бракованных габаритных слитков, недоливок, скрапа, поддонов и других металлических отходов, идущих в шихту, используют тележки с мульдами, которые отправляются в мартеновские цехи. Негабаритный лом отгружают специальными платформами в копровый цех для разделки.

Железнодорожные пути на перегонках и в зданиях являются собственностью службы путей, их поддерживает в исправном состоянии и ремонтирует цех ЖДТ. Железнодорожные пути, размещенные во дворах изложниц, стрипперных отделениях, разливочных пролетах, складах слитков и изложниц, должны быть строго горизонтальными, так как по ним выравниваются поддоны и обеспечивается горизонтальность и одинаковая высота налива металла в изложницы. При рациональном разветвлении железнодорожных путей во дворах изложниц, стрипперных отделениях, складах слитков, гидроочистках и отделениях смазки они являются сквозными со стрелками для заездов с одного пути на другой. Это позволяет осуществлять кольцевые грузопотоки. Боковые съезды с путей позволяют более рационально разместить в зданиях вагоны для разгрузки и погрузки, кроме того, создастся возможность для маневровых работ.

Не рекомендуется иметь  тупиковые пути, которые приводят к маятниковому движению вперед—назад и затрудняют маневровые работы.

Состоянием железнодорожных  путей определяется культура работы цеха подготовки составов. Междурельсовую площадь з зданиях и переходах рекомендуется закладывать плитами, так как это облегчает уборку площадей и обеспечивает безопасное движение пешеходов.

При применении шестиосных тележек большой грузоподъемности (свыше 200 т) требуются надежное нижнее строение путей с толщиной балластного слоя не менее 450 мм и рельсы типа Р-70. При отсутствии этих рельс можно заменить их рельсами типа Р-50 на участках отстоя порожних изложниц и гидросбива вплоть до двора изложниц. На всех выводных путях, где проходят груженые тележки от разливочных пролетов до стрипперных отделений, на нагревательных колодцах и на складе слитков надо обязательно укладывать рельсы типа Р-70.