Отчет по практике на примере ОАО «ЗСМК»

Капитальные ремонты железнодорожных  путей (полная смена балластного  слоя, шпал, рельс и дренажной  системы) производятся через 15—20 лет. Во время средних ремонтов верхнее  строение заменяется частично проверяется крепление рельс к шпалам и рельса к рельсу. Профилактические осмотры, мелкие, средние и капитальные ремонты железнодорожных путей производятся по заранее составленным графикам. За путями и особенно стрелочными переводами крестовинами, заездами и закруглениями ведутся постоянные контроль, наблюдение и уход. Один раз в неделю происходит ревизорская проверка пути, крестовин и стрелок, замеряется ширина колеи, крепление рельс, цельность ,рельс и т. д. Стрелочник и составители контролируют пути, стрелки и крестовины перед каждым движением поезда. Дорожный мастер и бригадир осматривают вверенный участок один ,раз в сутки, немедленно устраняют неисправности, закрывая при этом движение на участке в случае необходимости.

Аварии в пути, в том  числе сходы подвижного состава, дезорганизуют работу ЦПС, мартеновских и прокатный цехов, железнодорожного транспорта и отвлекают рабочих  и путевые краны на работы по ликвидации последствий аварии. Главное для обеспечения безаварийной работы – это профилактика (своевременное обнаружение и устранение причин, вызывающих аварию).

Исправность технологического подвижного состава (тележек) контролируют слесари ЦПС и составители  железнодорожного транспорта ежесменно, мастер -еженедельно, механик—раз в месяц.

Постоянный контроль за путями и подвижным состава позволяет своевременно устранять неисправности и предотвращать аварии на заводских путях что обеспечивает ритмичную работу мартеновских и прокатных цехов и, следовательно, всего металлургического завода.

Эксплуатация железнодорожного транспорта на металлургических заводах осуществляется на основании общих правил, составленных и изданных Научным советом Министерства путей сообщения.

 

 

 

4. Тяговые средства

Для маневровых и транспортных работ на металлургических заводах используют локомотивы. Характеристики локомотивов, применяющихся ,на участке разливки сталеплавильных цехов, показаны в табл.1. Техническая особенность заводских маневровых паровозов танкового типа в колесной формуле (0—3 -0), у таких паровозов на одной раме размещены котел, топка и тендер для запаса угля с радиусом закругления 45—60 м.

Таблица 1. Характеристика локомотивов, эксплуатируемых в сталеплавильном производстве

В заводских паровозах серии 6ПА/3 предусмотрена система экономайзеров для подогрева воды отработанным паром. Указанные паровозы еще сохранились и успешно эксплуатируются на заводских путях в качестве маневровых локомотивов. Их отопительные устройства модернизированы переведены на мазут, в результате чего облегчилось их обслуживание и сократилось число тяжелых профессий (кочегары на паровозах и грузчики на экипировочных пунктах); стал легче труд машиниста и помощника по подаче топлива в топку и очистке золы, смазке и осмотру.

Замена угольного топлива  мазутом позволила убрать зольное  хозяйство на заводских путях. Вместо громоздких угольных экипировочных  тупиков устанавливается удобное  нейтрализованное снабжение паровозов  мазутом и водой. В последние  годы на транспорте металлургических заводов заменяют паровозы тепловозами, электровозами, дизельэлектровозами и электровозами с аккумуляторными платформами-приставками.

Нагрузка на рельсы от одной  колесной пары oт 17 до 29,5 т. Применение маневровых тепловозов ТГМ-3 с гидропередачей имеет большие преимущества. Если брутто паровоза на 10 000 т-км принять за 100%, то для тепловоза оно составит 250%. При этом расход условного топлива на тот же измеритель составит тля паровоза 180—200 кг, для теплозоза 40—50 кг. Тепловоз потребляет воды в 10—12 раз меньше, чем паровоз. Так, расход воды на 10000 т-км у тепловозов 0,2—0.4 кг, а у паровозов —200 кг. Это особенно ценно в безводных районах.

При трогании с места и разгоне тепловоз имеет более высокие ускорения, чем паровоз такой же мощности. Отсутствие частых остановок для набора топлива, воды, очистки топки, большое ускорение и большая сцепная масса делают тепловоз особенно удобным на маневровых работах. За счет экономии эксплуатационных расходов замена паровоза тепловозом окупается за 2 года. При замене паровозов тепловозами возникают временные трудности. В настоящее время на металлургических заводах количество тепловозов возрастает быстрее, чем оснащение их ремонтной базой, особенно для ремонта главных узлов — дизельных двигателей и гидропередач, что усложняет их эксплуатацию.

5.Экипировочные  пункты

Эксплуатация и ремонт, а также снабжение локомотивов топливом, водой, смазочными и обтирочными материалами и песком осуществляется службой эксплуатации на экипировочных пунктах или в цехах в специально оборудованных местах. Имеются также отдельные участки для очистки золы и продувки топок. При переходе с угольного топлива на мазутное, а также при переходе на тепловозы и электровозы необходимость в экипировочных пунктах сохраняется. В них производится заправка горючим, водой, смазкой и песком, осматриваются нижняя и ходовая части в специальных смотровых ямах. Песок в локомотивах необходим для устранения буксования (проскальзывания) скатов колес. В настоящее время применяют механизированный способ заправки тепловозов сухим песком.

На экипировочном пункте (рис.10) установлен резервуар, который заполняют сухим песком. На металлоконструкциях топливного бункера 3 установлен раздаточный бункер 4 для сухого песка. В резервуар с песком поступает сжатый воздух из воздухосборника 5 по гибкому шлангу и трубе 7 диаметром 19 мм. Сжатый воздух подает песок по трубе 8 в раздаточный бункер, оттуда песок поступает на локомотив.

Рис.10. Экипировочный пункт  для локомотивов на участке подготовки составов:

а — заправка локомотивов  топливом; б — пневматическая заправка паровозов песком;

1—.помещение пульта управления: 2 - резервуар сухого песка; 3 –  топливный бункер; 4 — бункер с  песком; 5 — локомотив; 6— гибкий  шланг; 7 — труба; 8 – раздаточный  рукав.

Все работы в ЦПС могут  быть выполнены своевременно и качественно  лишь при ритмичной работе транспорта. На железнодорожном участке, обслуживающем  один крупный сталеплавильный цех  производительностью 4-5 млн. т слитков, постоянно работает 4—5 локомотивов.

5.1. РАБОТА ДИСПЕТЧЕРОВ  ЦПС

Локомотивы обслуживают  бригады, которыми руководит диспетчер  железнодорожного транспорта. Диспетчер  цеха «подготовки составов передаст план работы диспетчеру транспорта. Последний дает соответствующие команды на посты локомотивным бригадам по радио или по селектору. В случае выполнения работ на складе слитков или других участках без выезда на магистральные линии, локомотивная бригада получает команды непосредственно от бригадира участка. Диспетчеры ЦПС и железнодорожных станций поддерживают двухстороннюю дублирующую связь по селектору, телефону или телевидению. Технологические перевозки слитков, составов с изложницами и подготовку составов планирует диспетчер ЦПС. В то же время средства перевозки и технология перевозок находятся в распоряжении районного диспетчера железнодорожного транспорта. Поэтому выполнение транспортных операций производится локомотивными бригадами по команде диспетчера железнодорожной станции. Диспетчер планирует работу локомотивных бригад в других цехах, обеспечивает своевременную подачу составов с изложницами и шлаковыми чашами в мартеновские цехи, составов с горячими слитками к нагревательным колодцам и др.

Для повышения производительности локомотивной бригады освоен метод  двойных подач, при котором локомотив  выводит одновременно: из двора изложниц два готовых состава; из-под разливочной  площадки два состава изложниц со слитками; также по два состава  подаются под раздевание в стрипперное отделение и к нагревательным колодцам. В результате значительно повышается производительность работы локомотивных бригад. Для выполнения двойных подач в концевых вагонетках или на площадке локомотива имеется запасная сцепная серьга, в автоблокировке стрелок предусмотрен специальный ключ, который позволяет маневрировать с двумя составами (без ключа можно маневрировать только с одним составом).

По трудности работа локомотивных бригад в ЦПС делится на четыре группы: в стрипперном отделении (трудная, особенно летом); на станции (средней трудности), под душем и на участке очистки и покраски изложниц (средней трудности), на складе (более легкая), работу любой из этих групп должна выполнять любая локомотивная бригада. Для равномерности нагрузки локомотивные бригады еженедельно меняются участками работы.

Отношения между ЦПС и железнодорожным транспортом основываются на хозрасчете. Рабочие, бригадиры и мастера должны знать Правила железнодорожной сигнализации (см. рис.11) и уметь ими пользоваться. При выполнении работ на железнодорожных путях в помещениях дворов изложниц, стрипперных отделениях, складах слитков и изложниц, на перегонах в районе выполнения работ должны стоять оградительные знаки и охрана («сигнальщики»). Железнодорожные пути необходимо содержать в чистоте и исправности.

 

 

 

 

Рис.11. Сигнализация на железнодорожном  транспорте:

а — остановка поезда круговыми взмахами красным флажком; б — ограждение опасных участков на железнодорожных путях

Работники железнодорожного транспорта — составители, машинисты  и их помощники при заезде во дворы  изложниц, стрипперные отделения, склады слитков и изложниц должны своевременно подавать сигналы; составитель должен идти впереди и сбоку движущегося состава, осматривать пути и своевременно давать сигналы как машинисту, так и работникам цеха подготовки состава.

5.2.ТЕЛЕЖКИ ДЛЯ ИЗЛОЖНИЦ

На современных металлургических заводах изложницы в процессе их эксплуатации транспортируются на специальных тележках (ГОСТ 6-191—53). Тележки должны проходить по криволинейным  участкам железнодорожных путей, т. е. вписываться в кривые участки  железной дороги.

Отдельные тележки с изложницами  собирают в составы. Составом называют определенное количество сцепленных между  собой тележек, на которых размещены изложницы, способные вместить сталь из ковша с 10— 15%-ным запасом, и которые могут транспортироваться локомотивом как отдельный поезд. Число составов обычно соответствует числу ковшей, в которые выпускается металл одной плавки. Тележки имеют литую мощную раму, цилиндрические пружинные рессоры и роликовые подшипники, они снабжены надежной и удобной щеколдной автосцепкой.

Собранные в составы тележки  с установленными на них изложницами  подают под разливочные площадки. После окончания разливки и технологической  выдержки слитков в изложницах в  разливочном пролете или на путях  отстоя составы подают в стрипперные отделения для стрипперования слитков, затем в отделения нагревательных колодцев обжимных станов для снятия слитков. Порожние составы возвращают во двор изложниц и, наконец, вновь оборудованные — под разливочные площадки сталеплавильных цехов.

Таблица 2.Характеристика тележек для изложниц

В современной практике эксплуатируют  четыре типа тележек для изложниц, основные характеристики которых приведены  в табл. 2. За последние 30 лет все  время повышалась грузоподъемность разливочных тележек.

Так, грузоподъемность первых тележек отечественного производства в результате усовершенствования конструкции  и усиления отдельных деталей  и узлов была увеличена с 60 до 270 т.

 Все тележки имеют  одинаковую высоту сцепления  — 492 мм, что позволяет формировать  поезда из тележек разной грузоподъемности  и сцеплять их с локомотивами. Шестидесятитонные тележки (рис. 12) выдерживают перегрузку до 70 т.

Рис.12 Тележка для изложниц грузоподъемностью 60т.

1 - платформа; 2 —ось с  буксами; 3 — амортизаторы: 4 — сцепное устройство.

Освоение сифонной разливки, а также производство крупных листовых слитков вначале потребовало создания тележек грузоподъемностью 120 т. Эти тележки впоследствии были модернизированы. Модернизированные тележки (рис.13) рассчитаны на нагрузку 160 т и часто перегружаются до 180 т. За последнее время 160-т тележки стали наиболее распространенными в сталеплавильных цехах.

Двухосные тележки представляют собой стальную литую платформу со специальными приливами для букс, куда устанавливают колесные пары с подшипниками качения и амортизационными устройствами. Таким образом, в тележках платформа и ходовая часть представляют собой единый конструктивный комплекс. Тележки для изложниц делают низкими для придания им устойчивости. Края платформ тележек изготовлены в виде фартуков, чтобы защитить от брызг и заплесков жидкого металла рельсы железнодорожных путей, колеса тележек и сцепные устройства. Отдельные тележки сцепляют между собой при помощи специальных серьг со щеколдами, размешенными в теле платформы тележки (так называемая трамвайная сцепка).

Рис.13. Тележка для изложниц грузоподъемностью 160т:

1 — платформа; 2 —шкворневая  балка; 3 — балансирная балка; 4 - букса: 6 — двухосная ходовая –тележка.

Рис.14. Устройство для механического  расцепления тележек на нагревательных колодцах.

1 — пята; 2 — система рычагов; 3 — палец

5.3.РАЗЪЕДИНЕНИЕ СОСТАВОВ  С ГОРЯЧИМИ СЛИТКАМИ

Для разъединения состава с горячими слитками без участия составителя (это часто требуется для ускорения посада слитков в нагревательные колодцы) в средней части состава на одной из тележек устанавливают специальное приспособление (рис.14).

 Разъединение тележек  с помощью такого приспособления  производится следующим образом:  клещевиной крана нажимают на  пяту 1, которая через систему  рычагов 2 выводит из зацепления  палец 3, после чего тележки  разобщаются. Четырехосные тележки  представлены на рис.13. Платформа  тележки опирается на две ходовые  тележки. Двухосная ходовая тележка  состоит из двух балансирных  балок 3, соединенных шкворневой  балкой 2 которая опирается на специальные пружины 6. Усилия, воспринимаемые балансирными балками, передаются через буксы 4 и роликовые подшипники 5 на оси ходовых колес. Ходовые тележки центрируются с платформой 2 при помощи шкворневого устройства.