- улучшение сохранности груза.
Способы расстановки АТС для
выполнения погрузочно-разгрузочных работ
Основным элементом погрузочно-разгрузочного
пункта является погрузочно-разгрузочный
пост, на котором происходит непосредственная
погрузка или разгрузка АТС.
Несколько погрузочно-разгрузочных
постов, расположенных рядом в пределах
одной территории, образуют фронт ПРР, размер
которого зависит от количества постов,
габаритных размеров обслуживаемых АТС
и их способа расстановки.
При перевозке тарно-штучных
грузов наиболее распространены три
способа расстановки АТС (на рис. 3 приведены
схемы для расчета площадки для маневрирования).
Рисунок 3 Схемы для расчета площадки
для маневрирования при различных способах
расстановки автотранспортного средства:
а — поточная (боковая); б — торцевая; в — ступенчатая
Боковая расстановка удобна при организации поточной
схемы движения АТС, что сокращает время
на маневрирование и повышает безопасность
работ. При этом увеличивается длина фронта
ПРР и невозможно обслуживание АТС, погрузка
или разгрузка которых может выполняться
только со стороны заднего борта кузова.
Длина фронта ПРР рассчитывается по формуле
(см. рис. 3, а)
, м
( 36 )
где
— количество
постов.
Расстояние между АТС, стоящим друг
за другом, должно быть не менее 1 м.
Ширина проезда перед рампой
определяется исходя из возможности свободного
выезда АТС с любого поста, и приближенно
ее значение можно определить по формуле
, м
( 37 )
где
— наружный габаритный радиус поворота
АТС (определяется по справочнику);
— внутренний габаритный радиус поворота
АТС (определяется расчетом);
— зазор между АТС и
рампой;
— зазор между АТС при маневрировании.
Торцевая расстановка получила наибольшее распространение
из-за возможности существенного сокращения
длины погрузочно-разгрузочного фронта
и удобства обслуживания автофургонов.
Однако при таком способе расстановки
АТС с прицепами их приходится обслуживать
отдельно, что существенно увеличивает
время на маневрирование и снижает безопасность
работ. Длина фронта ПРР рассчитывается
по следующей формуле (см. рис. 3, б):
, м
( 38 )
Значение b должно быть
не менее 1,5 м.
Ширину проезда перед
рампой приближенно можно определить
по формуле
, м
( 39 )
Ступенчатая расстановка является компромиссным решение
между двумя предыдущими способами. Длина
фронта ПРР рассчитывается по формуле
(см. рис. 3, в):
, м
( 40 )
Ширину проезда перед рампой
приближенно можно определить по формуле
, м
( 41 )
Расстояние между зданием и
АТС, установленным для выполнения ПРР,
должно быть не менее 0,5 м. Расстояние между
АТС и штабелем груза должно быть не менее
1 м. К эстакаде АТС может подъезжать вплотную
стороной, с которой выполняются ПРР.
Некоторые особенности имеет
расстановка АТС при погрузке навалочных
грузов экскаватором. В этом случае
различают сквозной, петлевой и тупиковый
способы подачи АТС под погрузку, которые
схематично показаны на рис. 4.
При планировании погрузочных
площадок следует придерживаться следующих
рекомендаций:
– тупиковая с постановкой под
погрузку одновременно двух автосамосвалов
– для петлевого способа подачи
, м ;
( 42 )
, м ;
( 43 )
a
б
в
г
Рисунок 4. Схемы
постановки автосамосвалов под погрузку
экскаватором
а – проходная; б – петлевая
с одним из трех мест погрузки; в - тупиковая; г
– для тупикового
, м;
( 44 )
, м .
( 45 )
При маневрировании груженого
автомобиля следует принимать
, м .
( 46 )
Способ подачи АТС зависит от
технологической схемы работы экскаватора,
планировки подъездных путей и т.д. При
тупиковом способе подачи АТС под погрузку
особенно эффективным является постановка
двух автосамосвалов с разных сторон экскаватора
(см. рис. 8, в, г). Это снижает
время простоя экскаватора в ожидании
подъезда АТС. Недостатком является ухудшенный
обзор машиниста экскаватора при загрузке
автосамосвала стоящего справа, из-за
левостороннего расположения кабины машиниста.
Расчет пропускной способности
погрузочно-разгрузочного пункта
Для рациональной организации
погрузочно-разгрузочных работ необходимо:
- правильно рассчитать производительность
погрузочно-разгрузочных машин или механизмов;
- определить необходимое число
рабочих и механизмов, занятых на погрузочно-разгрузочных
или складских работах;
- согласовать работу ПРМ с задействованными
АТС.
Производительность
ПРМ непрерывного действия (конвейеров, роторных погрузчиков
и т.п.), т/ч, для штучных грузов
, т/ч
( 47 )
где
— масса одного
грузового места, т;
— скорость движения тягового
органа, м/с;
— коэффициент интенсивности
работы (отношение времени работы к продолжительности
рабочей смены);
— шаг размещения груза, м.
Для грузов, идущих непрерывным
потоком (навалочных)
т/ч ,
( 48 )
где
— площадь сечения
потока груза, м2;
— плотность груза, т/м3;
— коэффициент осыпания (для
гидро - и пневмоустановок), т/м3:
,
( 49 )
где
— плотность воды или воздуха, кг/м3;
— концентрация груза в воде или воздухе,
%;
— расход воды
или воздуха, м3/с.
Производительность
ПРМ циклического действия,
, т/ч (м3/ч):
( 50 )
где
— грузоподъемность (емкость) ковша
или масса одновременно поднимаемого
груза, т (м3);
— коэффициент
наполнения;
— продолжительность
единичного цикла работы ПРМ, с;
— коэффициент
совмещения операций, учитывающий возможность
одновременного выполнения некоторых
перемещений, например поворота и подъема
стрелы.
Пропускная способность погрузочно-разгрузочного
фронта — это максимальное число АТС
или груза
, которое может быть погружено и разгружено
в единицу времени (час, смену, год и т.д.).
Этот показатель зависит от пропускной
способности поста и их количества.
Пропускная способность
поста может быть определена из следующих
зависимостей:
,
( 51 )
где
— время погрузки или разгрузки 1 т
груза, час;
— коэффициент неравномерности прибытия
АТС.
Коэффициент неравномерности
учитывает отклонения от расчетного
графика прибытия АТС под погрузку или
разгрузку и может быть рассчитан по формуле
,
( 52 )
где tотк – время
отклонения фактического прибытия автомобиля
под погрузку от расчетного графика,час.
Производительность
поста составит
, ед. АТС;
, т.
( 53 )
Число постов, необходимых для переработки
заданного количества груза:
.
( 54 )
Условием равномерной работы
погрузочно-разгрузочного пункта является
равенство его ритма работы и интервала
прибытия АТС. Ритм работы ПРП рассчитывается
по формуле
,
( 55 )
а интервал движения АТС
.
( 56 )
Исходя из равенства выражений
(55) и (56), число постов, необходимых для
бесперебойного обслуживания прибывающих
под| погрузку или разгрузку АТС:
.
( 57 )
Если из этого соотношения выразить
необходимое число АТС то, учитывая, что
, получаем
. ( 58 )
Таким образом, приведенная
методика позволит определить оптимальные
маршруты движения транспортных средств,
рациональные схемы расстановки автомобилей
под погрузкой и разгрузкой, синхронизировать
работу перегрузочной техники и подвижного
состава и, в итоге, повысить эффективность
транспортного процесса.
Задачи оптимизации и их место в планировании
перевозок
Одним
из главных путей повышения эффективности
работы AT является выбор из множества
вариантов использования АТС оптимального,
т.е. наилучшего. В зависимости от вида
решаемой задачи принимается показатель,
для которого стремятся найти наилучшее
значение (например, минимальный пробег
АТС, максимальная прибыль и т.д.). Такой
показатель называется критерием оптимальности
и является функцией независимых параметров
(исходных данных) задачи F = F (x1, x2,..., хп).
Показатели
и характеристики, на значения которых
наложены ограничения, являются также
функциями независимых параметров и называются
функциями ограничений, которые могут
задаваться в виде равенств и неравенств:
Ri = Ri (х1,
х2,..., хn) = 0; Ri = Ri (х1, х2,..., хn) £ 0; xk £ 0.
Совокупность
формул, позволяющая для заданного набора
значений параметров х1, х2,..., хn рассчитать
значения функций ограничений и критерия
оптимальности, называется математической
моделью.
Для получения
оптимальных решений применяют различные
математические методы. В связи с тем,
что в качестве критерия оптимальности,
как правило, используют экономические
показатели, такие методы носят название
экономико-математических. Классификация
методов, применяемых при оптимизационном
планировании перевозок, представлена
на рис. 3.1.
Рис. 3.1.
Классификация основных методов оптимального
планирования
перевозок
Линейное
программирование – это математическая
дисциплина, с помощью которой выполняются
анализ и решение экстремальных задач
с линейными связями и ограничениями.
Здесь термин «программирование» является
синонимом термина «планирование», т.е.
подразумевается составление плана оптимального
решения задачи.
Таким
образом, экономическое содержание задач
линейного программирования – отыскание
наилучших способов использования наличных
ресурсов, когда условия задачи выражаются
системой линейных уравнений, содержащих
неизвестные только первой степени. Многие
задачи планирования грузовых автоперевозок
имеют именно такое содержание. Например,
закрепление грузополучателей (ГПП) за
грузоотправителями (ГОП), распределение
автомобилей по объектам
и маршрутам
и т.д.
В математической
форме общая задача линейного программирования
состоит в максимизации или минимизации
линейной функции
F= с1х1 +
с2х2 +... + спхп
от п вещественных
переменных х1, х2,..., хп , удовлетворяющих
условиям неотрицательности (х1 > 0, х2
> 0,..., хп > 0) и т линейным ограничениям
Среди
ограничений могут одновременно встречаться
знаки «³», «£» и «=». Значения сi, аij, bj предполагаются
известными.
К математическому
программированию относятся также и методы
нелинейного программирования. Соответствующие
задачи в этом случае описываются нелинейными
уравнениями. Для решения задач, относящихся
к классу задач нелинейного программирования,
приходится применять сложные алгоритмы,
на практике реализуемые только при помощи
ЭВМ.
Некоторые
задачи планирования грузовых автоперевозок
связаны
с принятием
ряда последовательных и поэтапных решений.
Для решения таких задач используются
методы динамического программирования,
в основе которых лежит совокупность приемов,
позволяющих находить оптимальные решения,
основанные на вычислении последствий
каждого из принятых решений и выработке
оптимальных стратегий для последующего
решения.
В решении планово-экономических задач
находят также применение методы, базирующиеся
на теории вероятностей, математической
статистике и теории массового обслуживания.
При построении стохастических моделей
исходят из вероятностной трактовки экономического
процесса и его параметров. При этом каждой
входящей в модель величине приписывается
не одно какое-либо число, а указывается
вероятностный закон распределения значений
этой величины и характеристики этого
распределения (математическое ожидание,
дисперсия и т.д.).