Международные морские перевозки

Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме (статья 201 КТМ РФ). Это требование в полной мере соответствует положению статьи 633 ГК РФ, в которой указано, что договор аренды транспортного средства с экипажем должен быть заключен в письменной форме независимо от его срока. Указанная статья, однако, не предусматривает признание договора недействительным вследствие несоблюдения письменной формы. 
Договор тайм-чартера не подлежит регистрации, несмотря на то что договоры аренды недвижимого имущества подлежат государственной регистрации (пункт 2 статьи 609 ГК РФ). Морские суда относятся к недвижимому имуществу. Но на основании той же статьи 633 ГК РФ к договорам аренды транспортного средства с экипажем правила о регистрации договоров аренды, предусмотренные пунктом 2 статьи 609 ГК РФ, не применяются.

Статья 202 КТМ РФ содержит диспозитивную норму в отношении возможности заключения фрахтователем договора субфрахтования судна на время (субтайм-чартер). Если в договоре не предусмотрено иное, фрахтователь может в пределах предоставленных ему тайм-чартером прав заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами. Срок действия субтайм-чартера может совпадать со сроком тайм-чартера или быть его частью. Положения рассматриваемой статьи совпадают с положениями, приведенными в пункте 1 статьи 638 ГК РФ, где указана возможность заключения арендатором транспортного средства с экипажем договора субаренды при условии, что в самом договоре аренды не указано иное. По своей правовой природе субтайм-чартер должен совпадать с тайм-чартером. При этом заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем. 
          Если говорить о сторонах договора, то фрахтователь по тайм-чартеру становится судовладельцем по субтайм-чартеру, фрахтователем по субтайм-чартеру становится третье лицо - новый фрахтователь судна с экипажем. Судовладелец по первому договору и фрахтователь по второму договору уже не состоят друг с другом в договорных отношениях по аренде судна, поэтому не имеют прав и не несут обязанностей ни по тайм-чартеру, ни по субтайм-чартеру. Термин "субтайм-чартер" употребляется лишь в той связи, что допускает право фрахтователя заключать от своего имени договоры тайм-чартера с третьими лицами. На самом деле по своей правовой природе субтайм-чартер ничем не отличается от тайм-чартера.

В рассматриваемой статье (статья 202 КТМ РФ) говорится о том, что при заключении субтайм-чартера фрахтователь должен действовать в пределах предоставленных ему тайм-чартером прав. Субтайм-чартер должен быть договором фрахтования транспортного средства с экипажем, но условия такого договора не должны совпадать с условиями тайм-чартера. Фрахтователь по тайм-чартеру может отфрахтовать судно по субтайм-чартеру на более выгодных условиях, нежели те, которые были согласованы в тайм-чартере. Обычно так и бывает. Особенно это касается более высокой ставки фрахта в договоре субтайм-чартера. Однако фрахтователь по тайм-чартеру, являясь судовладельцем по субтайм-чартеру, не может предоставить фрахтователю по субтайм-чартеру прав больших, чем ему самому были предоставлены по тайм-чартеру.²³

Субфрахтователь не может  использовать судно для целей  иных, нежели те, которые были установлены  тайм-чартером. Это касается как  следования общим целям торгового  мореплавания, так и конкретно  родов перевозимых на судне по субтайм-чартеру грузов и географии плавания. 
При этом не следует забывать, что никакой субтайм-чартер не освобождает фрахтователя тайм-чартера от выполнения им в полном объеме обязанностей перед судовладельцем, включая своевременный возврат судна судовладельцу в надлежащем состоянии (с учетом естественного износа). 
          В обязанности судовладельца вменяется привести судно в мореходное состояние к моменту передачи его фрахтователю и поддерживать судно в мореходном состоянии в течение срока действия тайм-чартера (статья 203 КТМ РФ). Мореходность судна - это его годность для конкретных целей торгового мореплавания. Когда речь идет о перевозке грузов, мореходность включает в себя достижение определенных характеристик и параметров судна, относящихся к его технической годности и готовности по отношению к конкретному грузу. Кроме устойчивости судна, прочности корпуса, исправности машин и механизмов, надежности топливных систем и пр. требования касаются годности помещений судна к размещению в них грузов и наличия на судне функционирующих погрузочно-разгрузочных механизмов и приспособлений. Техническое снаряжение и оснащение судна должны быть произведены судовладельцем в соответствии с целью договора и спецификой перевозимых на судне грузов.

Мореходность судна  должна быть обеспечена судовладельцем к началу срока тайм-чартера. Он же обязан поддерживать судно в мореходном состоянии в течение всего срока действия договора. Это подразумевает обеспечение судовладельцем технической готовности судна к плаванию, включая предоставление необходимых материалов и запасов. Уровень мореходности судна, достигнутый судовладельцем к моменту начала действия тайм-чартера, должен сохраняться в течение всего срока договора.²⁴ 
          В обязанности судовладельца вменяется принять меры по укомплектованию судна экипажем. Это предусматривает достаточную численность трудоспособного контингента экипажа к моменту передачи судна фрахтователю и надлежащую квалификацию всех членов экипажа в соответствии с судовой ролью. Экипаж должен иметь также юридическую возможность выполнять надлежащим образом вмененные ему функции в течение всего срока тайм-чартера, включая допуск в порты, которые по условиям договора может посетить зафрахтованное судно. По тайм-чартеру судовладелец является работодателем членов экипажа и на этом основании обязан оплачивать их содержание. Эти расходы обычно включают заработную плату, оплату провизии и питьевой воды и фискальные расходы, связанные с пребыванием экипажа в зарубежных портах.

К расходам судовладельца  относятся взносы и платы, связанные  со страхованием судна и своей ответственности. Страхование судна осуществляется в отношении военных рисков, а также рисков надежности корпуса судна и находящегося на нем оборудования. Страхование ответственности судовладельца предусматривает страхование рисков, связанных с технической эксплуатацией судна, в результате которой ущерб может быть причинен как фрахтователю, так и третьим лицам. Ответственность за вред, причиненный транспортным средством третьим лицам, лежит на судовладельце на основании нормы, приведенной в статье 640 ГК РФ.²⁵ 
          Бербоут-чартер представляет собой договор долгосрочной аренды судна, по существенным условиям которого фрахтователь получает от судовладельца судно без экипажа во временное владение и использование. Согласно статье 211 КТМ РФ по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт (Как и для тайм-чартера, для бербоут-чартера термин "фрахт" означает плату за аренду судна по договору)) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Передача судна в  бербоут-чартер, например, для перевозок  грузов не означает, что существует какая-либо причинно-следственная связь между таким договором аренды судна и договором морской перевозки груза. В определении бербоут-чартера упоминание перевозок грузов перечисляет лишь одну из целей торгового мореплавания, которые приведены в статье 2 КТМ РФ. Это означает, что судно может быть передано судовладельцем фрахтователю в бербоут-чартер именно для того, чтобы в период действия договора на нем перевозились грузы. Однако для этого фрахтователь должен строить свои отношения с грузовладельцами на основании договоров перевозки грузов.

На основании определения  бербоут-чартера можно сделать  вывод о том, что такой договор  можно квалифицировать как консенсуальный, срочный, возмездный.²⁶  
          Основы правового регулирования отношений по бербоут-чартеру заложены в российском законодательстве в подпараграфе (разделе) 2 § 3 гл. 34 ГК РФ "Аренда транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации" и конкретизированы для специфики морского судоходства в гл. XI КТМ РФ (ст. ст. 211 - 224). При этом в статье 212 указано, что правила, установленные указанной главой КТМ РФ, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Таким образом, правила гл. XI КТМ РФ диспозитивны.

Срок бербоут-чартера  определяется соглашением сторон. Установившаяся практика свидетельствует о том, что по таким договорам судно берется в аренду на годы. Поэтому можно говорить о бербоут-чартере как о форме финансового лизинга судов.

Бербоут-чартер заключается  в письменной форме. Это определяется и статьей 214 КТМ РФ, и установившейся практикой договорных отношений по долгосрочной аренде морских судов без экипажа. Письменная форма бербоут-чартера находит свое отражение в проформах, которые согласовывают и подписывают стороны договора. В практике договорных бербоут-чартерных отношений применяют всего три проформы: Беркон А (BARECON "A") 1974 г., Беркон Б (BARECON "B") 1974 г., Беркон 89 (BARECON "89") 1989 г. Все они разработаны БИМКО.²⁷

В отличие от тайм-чартера  по бербоут-чартеру комплектование экипажа судна осуществляет фрахтователь (статья 217 КТМ РФ). Все члены экипажа являются служащими фрахтователя и подчиняются ему как по вопросам технической эксплуатации, так и по вопросам коммерческой эксплуатации судна.

По окончании срока  действия договора возможно наступление двух обстоятельств: возврат судна собственнику и выкуп судна фрахтователем. Если условия договора не предусматривают выкуп фрахтователем судна, то он обязан вернуть судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было им получено, с учетом нормального износа (статья 218 КТМ РФ). Если условия бербоут-чартера предусматривают выкуп судна, то судно переходит в собственность фрахтователя по окончании срока действия договора при условии, что фрахтователь выполнил все условия договора, в том числе произвел последнюю уплату фрахта (статья 624 ГК РФ и статья 223 КТМ РФ).

Глава 3. Отношения, связанные с риском мореплавания.  

Общая авария – один из самых древних институтов морского права (VIII в. до Р.Х.). В основе этого понятия лежат определение общеаварийных убытков и идея о том, что расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки (т. е. морского предприятия), независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться между «судном, грузом и фрахтом» пропорционально стоимости принадлежащему каждому имущества. Общая авария (общеаварийные убытки) – это убытки, понесенные кем-либо из участников морского предприятия вследствие выброса части груза за борт и т. п. и подлежащие распределению между всеми участниками морского предприятия. 
       Регулирование отношений по общей аварии предполагает отказ от применения коллизионных норм. Основную роль здесь играет частная неофициальная кодификация единообразных обычаев торгового судоходства и мореплавания – Йорк-Антверпенские правила 1949 г. об общей аварии (в редакциях 1950, 1974 или 1994 гг.). Йорк-Антверпенские правила представляют собой свод международных обычаев относительно того, какие убытки могут считаться общеаварийными и как определяется их распределение.²⁸ 
       Применение Йорк-Антверпенских правил зависит от специального соглашения между сторонами договора перевозки. Такое соглашение фиксируется в условиях чартера или коносамента. Стороны вправе на основе соглашения вносить изменения и дополнения в Йорк-Антверпенские правила и применять их в любой редакции. Большинство норм национальных законов об общей аварии имеет диспозитивный характер, что дает возможность практически неограниченного применения Йорк-Антверпенских правил. В законодательстве некоторых государств предусмотрено субсидиарное применение этих правил.

Диспозитивный характер национальных законов является основой  юридической силы Йорк-Антверпенских  правил о толковании норм об общей  аварии. Их применение исключает действие любых законов или обычаев, противоречащих Правилам. Оговорка Джексона – пример изменения Йорк-Антверпенских правил (доля общеаварийных убытков может быть отнесена на счет грузовладельца и тогда, когда причиной общей аварии явилась навигационная ошибка). Йорк-Антверпенские правила имеют ограниченную сферу действия и регулируют далеко не все вопросы общей аварии. 
         Отсутствие соглашения сторон о применении Йорк-Антверпенских правил представляет собой основу для определения общей аварии по нормам национального права. В данном случае возникает необходимость коллизионного регулирования. Коллизионные привязки, применяемые при общей аварии, отличаются по своему содержанию от традиционных коллизионных начал. Например, установлено специальное коллизионное понятие «порт, в котором судно заканчивает рейс» – это порт, в котором перевозка груза иностранным судном прекратилась, потому что этот порт является портом назначения, либо из-за того, что судно было не в состоянии продолжать перевозку и вынуждено выгрузиться в данном порту. Закон порта выгрузки является господствующей коллизионной привязкой при определении рода аварии и распределении общеаварийных убытков, поскольку существует тесная связь между содержанием правоотношений по общей аварии и портом выгрузки²⁹. 
        Отношения по общей аварии регулируются и на конвенционном уровне: например, согласно Соглашению Монтевидео о праве, применимом к международному торговому судоходству, 1940 г. общая авария устанавливается и распределяется в порту назначения, а если он не достигнут, то в порту выгрузки. Изъятие из этого принципа – применение национального закона судна, т. е. закона флага. К одному и тому же правоотношению по общей аварии возможно применение двух различных национальных законов (итальянское право, Кодекс Бустаманте). В мировой судебной практике принята множественная квалификация закона порта выгрузки груза после аварии: закон местонахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения договора.

Столкновение судов  и спасание на море регулируются на основе многосторонних международных соглашений. Одно из самых старых – это Брюссельская международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. Основное содержание Конвенции составляют нормы, определяющие условия имущественной ответственности за последствия столкновения судов. Ответственность основана на принципе вины. Возможно несение убытков потерпевшим. Конвенция вводит понятие «соразмерная степень вины». Установлено, что в различных случаях столкновения судов необходимо применять разные коллизионные привязки (закон места столкновения, закон флага, закон суда, закон флага потерпевшего судна). Брюссельская международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. (и Протокол к ней 1967 г., расширяющий сферу действия Конвенции) содержит унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием. Коллизионные привязки – те же, что и при столкновении судов. Предусмотрено применение закона флага судна, оказавшего помощь. Общая коллизионная норма при спасании – закон флага судна, осуществляющего спасение.³⁰