Методы оценки логистической системы транспортного предприятия

Рассмотрим пример.

Мы имеем 20 объектов. Стоимость управления одним объектом составляет 5 условных единиц. Общая стоимость управления в условиях равномерного распределения между всеми объектами вне зависимости от их вкладов составляет 100 условных единиц. Определим для ка­ждого объекта степень его вклада и распределим их по уменьшению этого вклада. Допустим, первые 10 % объектов (группа А) дали 75 % результата, следующие 25 % (группа В) — 20%, последние 65 % (группа С) — 5 % общего результата. Увеличим стоимость управления объек­тами группы А в 2 раза, группы С — уменьшим в 2 раза, а группу В оставим без изменений. Общая стоимость управления составит 2·10+5·5+13·2,5=77,5 условной единицы. При этом уменьшение затрат на управление группой С не окажет значимого влияния на общий результат, так как роль этой группы незначительна. В то же время улучшение управления группой А су­щественно улучшает результат.

В качества возможного алгоритма разделения всего множества объектов на группы А, В и С можно применять следующий (рассмотрим на примере разновидностей грузов, выделенных в условные группы по тарифным и временным признакам):

1) подсчитывается общее количество заявок, поступивших за определенный период;

2) вычисляется среднее количество заявок Р на одну условную группу грузов — общее количество заявок делится на общее количество групп грузов;

3) в группу А включаются все группы грузов, количество заявок на которые в 6 и более раз превышает Р;

4) в группу С включаются группы грузов, количество заявок на которые в 2 и более раз меньше Р;

5)              группу В составляют все остальные группы грузов.
Графически метод АВС можно представить в виде рис. 1.

Рис. 1. Графическое представление метода АВС

Общий алгоритм проведения анализа АВС:

1) формирование цели анализа;

2) идентификация объектов управления, анализируемых методом АВС;

3) выделение признака, на основе которого будет осуществлена классификация объек­тов управления;

4) оценка объектов управления по выделенному классификационному признаку;

5) группировка объектов управления в порядке убывания значения признака;

6) разделение совокупности объектов управления на три группы: А, В и С;

7) построение кривой АВС. Метод АВС хорош для небольших предприятий в принятии текущего управленческого

решения и на кратковременный срок.

1.5Анализ XYZ

В процессе анализа XYZ весь перечень условных групп (номенклатура ресурсов, ассор­тимент услуг), так же как и при анализе АВС, делится на три группы, но критерием выступают зависимость от степени равномерности спроса и точность прогнозирования.

В группу X включаются транспортные услуги, спрос на которые равномерен либо под­вержен незначительным колебаниям. Объем услуг данной группы хорошо предсказуем.

В группу Y включаются транспортные услуги, которые выполняются в колеблющихся объемах, например услуги с сезонным характером спроса. Возможность прогнозирования в этом случае средняя.

В группу Z включаются транспортные услуги, спрос на которые возникает эпизодиче­ски. Прогнозировать объемы реализации сложно.

Распределение видов транспортных услуг по условным группам осуществляется на ос­новании коэффициента вариации спроса v. Если оценка производится за период n, xc – среднее значение спроса по оцениваемой позиции за этот период, xi — i-е значение спроса по оцениваемой позиции:

Величина коэффициента вариации изменяется в пределах от нуля до бесконечности. Разделение на группы может быть осуществлено по следующему принципу:

Метод ХYZ дает возможность оценить лишь группу конкретных транспортных услуг, подобно методу АВС, но в целом не дает картины эффективности работы логистической сис­темы, включающей данный перечень услуг. Метод хорош для анализа номенклатуры услуг и определения сокращения или увеличения определенного вида транспортных услуг. Однако он не позволяет оценить затраты и чистую прибыль работы логистической системы и показать, насколько она эффективна.

1.6Оценка натуральных показателей эффективности логистической системы

Натуральными показателями эффективности логистики, в частности транспортной ло­гистики, являются:

      уровень запасов и сокращение потребности в складском хранении;

      время прохождения материальных потоков в логистической системе;

      продолжительность цикла обслуживания заказа, качество и уровень сервиса;

      качество транспортных услуг при доставке и таможенном оформлении;

      размеры партий грузов (степень дискретизации материальных потоков);

      уровень использования производственных мощностей;

      производительность, адаптивность, надежность и устойчивость работы.

Наиболее существенными затратами в логистической системе (которые, по зарубежно­му опыту, составляют от 10 до 30 %) являются перевозки магистральными видами транспорта (20-48%); складские, перегрузочные операции и хранение грузов (25-46%); упаковка (5-18%); управление (4-15%); прочие, включая обработку заказов (5-17%).

Рассмотрим методику расчета составляющих экономической эффективности для транспортно-логистических систем. В общем случае эффект определяется как экономия денеж­ных средств, получаемая в результате достижения в логистической системе заданных значе­ний перечисленных натуральных показателей.

1.              Экономия затрат (приведенных или дисконтированных) на строительство складов
снабжения, сбыта, комплектации и т.п. в результате сокращения уровня запасов:

где п — число складов в логистической системе; ∆ Еt — сокращение уровня запасов на i-м складе, Ki — удельная площадь, необходимая для хранения грузовой единицы (контейнера, па­кета, тонны груза) на i-м складе; Kt — стоимость строительства 1 кв. м площади i -го склада с учетом технического оснащения; ηt — коэффициент дисконтирования затрат или коэффици­ент эффективности капитальных вложений.

2.              Экономия за счет уменьшения затрат на хранение и учет запасов:

где т — число опозданий, задержек в доставке (отправлении) грузов и подаче подвижного со­става, а также количество поставок (уборок) с опережением установленного графика; Nxi — удельная стоимость хранения груза на i-м складе; qt — интенсивность потребления или попол­нения запасов на i-м складе; ∆ tri — величина j-й задержки (опережения) подачи (уборки) грузов или подвижного состава под погрузку на i-м складе.

3.              Эффект за счет сокращения объема погрузочно-разгрузочных операций при поступ­лении сырья и материалов в переработку непосредственно "с колес" в течение планового периода:

где Nai — стоимость (затраты) выполнения одной грузовой операции на i-м складе; nai — уменьшение количества грузовых операций на i-м складе в результате своевременных подач-уборок грузов или подвижного состава под погрузку.

4.              Эффект от сокращения потерь грузов вследствие уменьшения времени на их транс­портирование и хранение (величина этих потерь, особенно для скоропортящихся грузов, какправило, нелинейно зависит от времени транспортирования и требует дополнительных иссле­дований):

где Nni - потери, связанные с увеличением времени транспортирования груза, хранящегося на i-м складе.Эти потери являются функцией от времени транспортирования.

5. Так как реализация принципа доставки "точно в срок" сопровождается повышением скорости движения материальных потоков, экономический эффект в результате ускорения обо­рота подвижного состава способствует сокращению времени его обслуживания на всех фазах перевозки. Конкретным итогом ускорения оборота подвижного состава является получение прибыли или дохода транспортным элементом при освоении дополнительного объема перево­зок в течение планового периода, если ощущается дефицит подвижного состава:

где t1i — среднее время оборота единицы подвижного состава при доставке груза i-го склада по принципу "точно в срок"; t2i — среднее время оборота единицы подвижного состава при дос­тавке груза i-го склада по традиционной технологии; сdi — доходные ставки при перевозке гру­за i-го склада; сpi —расходные ставки при перевозке груза i-го склада.

Рассмотрение и анализ существующих критериев эффективности и методов оценки ло­гистических систем позволили выявить их недостатки и узкие места и определить направление синтеза метода оценки логистических систем. Каждый рассмотренный метод обособлено не дает полноценной оценочной картины для транспортных логистических систем. Для получения наиболее достоверной информации о дальнейшем функционировании логистической системы, ее управленческой, экономической эффективности необходимо оценивать ее по максимально возможному количеству параметров, что не позволяет сделать ни один из существующих мето­дов оценки.

Глава 2 Обоснование и выбор критериев оценки логистических систем

Эффективность функционирования системы транспортно-логистического обслужива­ния в значительной мере зависит от способности наметить на ранних стадиях процесса обслу­живания потенциальные результаты.

К настоящему времени накоплено большое количество примеров негативных последст­вий применения системы показателей, приведенных в вышеизложенных методах. Они связаны с возможностью локальной субоптимизации функционирования отдельных логистических эле­ментов в ущерб эффективности системы как целого. Это привело к попыткам поиска альтерна­тивных подходов, таких как директ-костинг, система учета трансакционных затрат. Сущест­венное, качественное продвижение в направлении разработки системы показателей, позво­ляющих обеспечить системную оптимизацию, было достигнуто в работах И. Голдратта. Он предложил отказаться от использования показателя себестоимости, заменив его системой гло­бальных операционных критериев.

В существующих методах неплохо анализируются системы транспортировки груза, но не уделяется внимание процессу таможенного оформления грузов. Для получения конкретного показателя, удобного для сравнения и всеобъемлющего, необходимо оценивать все составляю­щие логистической системы. Следует заострить внимание на показателях эффективности рабо­ты подсистемы оформления грузов, которая может быть хорошо скоординирована и отрегули­рована, что значительно повысит эффективность работы предприятия в целом.

Сформируем оптимальную систему критериев, позволяющих охарактеризовать наи­большее число показателей работы логистической системы. Для удобства обозначим их К1 К2, К3, К4 и так далее.

Скорость генерации прибыли:

К1=S-M-ES,             

где S — объем оказанных услуг по транспортировке (таможенному

оформлению) в стоимост­ном выражении за некоторый календарный период времени; М — стоимость постоянных затрат в оказанных услугах; ES — другие составляющие цены, которые оплачиваются пропорционально единице оказанных услуг (комиссионные расходы, плата за услуги, оказываемые вне предприятия и т.д. )

Операционные расходы определяются как сумма всех видов расходов, связанных с пре­вращением инвестиций в прибыль:

где N — количество всех типов расходов логистической системы в рассматриваемом деловом цикле BS.

В эту категорию входят все расходы, которые несет логистическая система за календар­ный период времени (заработная плата, налоги, оплата энергоносителей и пр.) в связи с процес­сом переработки и продвижением материально-информационного потока.