Міжнародна логістика

– Угоди про загальні умови перевезення вантажів;

– Угоди про єдині тарифи;

– Угоди про буксировку в наданні допомоги при аваріях і агенту ванні.

Міжнародне регулювання у сфері залізничного транспорту. Найстарішою організацією у сфері міжнародних залізничних перевезень є Міжнародний союз залізничних шляхів, який був створений у 1922 р. Мета його створення – покращення умов будівництва і функціонування залізничного транспорту в міжнародному і внутрішньому сполученні країн-учасниць. До основних конвенцій, які регламентують комерційно-організаційні питання здійснення міжнародних залізничних перевезень, належать:

– "Міжнародна конвенція про перевезення вантажів залізницею"–Берн,1890 р. Її нова редакція: "Конвенція про міжнародні перевезення залізницею"–1980р.

– Угода про міжнародне вантажне сполучення.

Міжнародне регулювання повітряних перевезень. У 1945 р. була створена Міжнародна асоціація повітряного транспорту (ІАТА). Це міжнародна міжурядова організація, яка об'єднує 127 авіакомпаній із 86 держав. Названа організація займається переважно комерційними питаннями діяльності авіапідприємств і розробкою рекомендацій щодо рівня, побудови і правил застосування тарифів, затверджує єдині правила авіаперевезень і т. ін. Міжнародна організація цивільної авіації була створена згідно з Чиказькою конвенцією 1947 p., яка регламентує використання повітряного простору в транспортних цілях. Важливе значення в організації міжнародних перевезень має вибір та дотримання умов постачання, до яких належать:

– місце, в яке мають постачатися матеріальні цінності;

– термін постачання;

– спосіб поставки;

– розподіл ризику;

– страхування ризику.

Тлумачення цих базисних умов поставки вантажів у міжнародній практиці здійснюється згідно з міжнародними стандартними умовами поставки "Інкотермс-2000". В "Інкотермс-2000" представлені 13 базисних умов поставки, кодові назви яких узгоджені з Європейською комісією ООН. У табл. 1.1. представлені всі базисні умови, класифіковані за чотирма категоріями з урахуванням відмінностей в обсягах зобов'язань контрагентів із доставки товару [2, ст. 158].

У першу групу входить Е-умова (EXW) – "Франко-завод". Ця умова передбачає мінімальний ризик для продавця. Згідно з нею продавець тільки відвантажує товар покупцеві на своєму підприємстві або складі й не несе відповідальності за його транспортування. Усі витрати та ризики, пов'язані з доставкою до місця призначення, несе покупець.

Другу групу становлять F-умови: FCA ("Франко-перевізник"), FAS ("Франко уздовж борту судна") і FOB ("Франко-борт"). Обов'язки продавця за цими умовами полягають у поставці товару перевізнику, вказаному покупцем.

До третьої групи С входять умови: CFR ("Вартість і фрахт"), CIF ("Вартість, страхування і фрахт"), СРТ ("Перевезення оплачене до"), СІР ("Перевезення та страхування оплачені до"). Вони вимагають, щоб продавець уклав договір перевезення товару, але без ризику для нього втрати або пошкодження товару.

Групу D складають умови: DAF ("Поставлено на кордон"), DES ("Поставлено франко-судно"), DEQ ("Поставлено франко-причал"), DDU ("Поставлено, мито не сплачене") DDP ("Поставлено, мито сплачене"). За цими умовами продавець несе всі витрати та ризики, пов'язані з поставкою товару в країну покупця.

Деякі з умов Інкотермс визначають вид транспорту, який може застосовуватися для виконання контракту. Інші умови передбачають декілька видів транспорту, а ряд інших – будь-які види.

Застосування базисних умов постачань Інкотермс у міжнародних перевезеннях дає змогу уникати суперечностей між учасниками міжнародних каналів товароруху та регулювати процес встановлення цін на продукцію, що реалізується.

Група	Обов'язки продавця	Вид транспорту	Умова Інкотермс
			Назва	Український еквівалент
Б	Відправка товару	Будь-який	EXW — Ex Works (... named place)	Франко-завод (...місце вказане)
F	Основні витрати з перевезення не оплачені	Повітряний, залізничний.	FCA — Free Catnage (...named place).	Франко-перевізник (...місце вказане).
		Морський і річковий	FAS — Free Alongside Ship (... named port of shipment).	Франко уздовж борту судна (...порт відвантаження вказаний).
		Морський і річковий	FOB — Free On Board (...named port of shipment)	Франко-борт (...порт відвантаження вказаний)
С	Основні витрати з перевезення оплачені	Морський і річковий	CFR — Cost and Frieght (...named port of destination).	Вартість і фрахт (...порт відвантаження вказаний).
		Морський і річковий	CIF — Cost, Insurance and Frieght (...named port of destination).	Вартість, страхування та фрахт (...порт відвантаження вказаний).
		Будь-який	CPT — Carriage Paid To (...named port of destination).	Перевезення оплачене до (...порт відвантаження вказаний).
		Будь-який	CIP — Carriage and Insurance Paid To (...named port of destination)	Перевезення та страхування оплачене до (...порт відвантаження вказаний)
D	Поставка товару	Будь-який	DAF — Deliverend At Frontier (...named place).	Поставлено на кордон (...місце вказане).
		Морський і річковий	DES — Deliverend Ex Ship (...named port of destination).	Поставлено франко-судно (...порт призначення вказаний).
		Морський і річковий	DEQ — Deliverend Ex Quay (...named port of destination).	Поставлено франко-причал (... порт призначення вказаний).
		Будь-який	DDU — Deliverend Duty Unpaid (...named port of destination).	Поставлено, мито не сплачене (...місце призначення вказане).
		Будь-який	DDP — Deliverend Duty Paid (... named port of destination)	Поставлено, мито сплачене (...місце призначення вказане)

 

 

4. Інформаційне забезпечення міжнародної логістики

В умовах глобалізації економіки, розвитку міжнародних логістичних процесів актуальним є впровадження інтегрованих систем реального часу, які допомагають оптимально організувати бізнес-процеси управління сучасними підприємствами. Теоретичною основою організації вищезгаданих інтегрованих систем є концепція електронного обміну даними мал. 1.2.

Мал. 1.2. Назва концепції електронного обліку даними

Концепція «Electronic Data Interchegt – EDI» (електронний обмін даними)

 

 

 

Безпаперовий спосіб ділового співробітництва, який забезпечує найбільш ефективний спосіб управління діловими стосунками.

 

EDI здійснюється через  стандарти UN/EDIFACT та інші, електронні  повідомлення, в яких є еквіваленти  загальноприйнятих паперових документів. Здійснення закупівель із використанням EDI має свої переваги (рис. 1.3).

Типовий цикл EDI покупець – продавець є сукупністю операцій:

1) покупець передає постачальникові  з використанням EDI замовлення на  постачання;

2) постачальник надає  покупцеві через EDI всю інформацію  про умови постачань;

3) постачальник передає  перевізнику фрахтову інформацію  через EDI і одночасно надсилає  її покупцеві;

4) постачальник передає  покупцеві через EDI рахунок-фактуру  на відвантажені товари;

5) перевізник передає  через EDI постачальнику інформацію  про транспортування;

6) перевізник оформлює  транспортну документацію, використовуючи  дані постачальника, отримані через EDI;

7) перевізник видає основну  інформацію про відправлення  вантажу у відповідь на запит  через EDI; 8) перевізник видає через EDI рахунок-фактуру на оплату перевезення  вантажу стороні, яка буде здійснювати  платіж; 9) покупець сплачує постачальникові  через EDI за куплені товари; 10) перевізник  через EDI отримує плату за поставку вантажу [5, ст. 138]

У майбутньому EDI стане єдиною можливою формою міжнародної логістичної діяльності, оскільки участь і конкурентоспроможність на ринку буде неможлива без автоматизованого представлення інформації.

Мал. 1.3. Переваги здійснення міжнародних закупівель з використанням EDI

 

Переваги електронного обміну даними EDI

 

 

Система електронних платежів

Купівля без використання документів

Професіоналізм під час здійснення купівлі

Зниження логістичних витрат

Зменшення рівня запасів і часу на постачання

Підтримання кращого зв’язку з постачальниками

Підвищення продуктивності праці

Підвищена точність інформації

Підтримка штрих-кодування

Підтримка своєчасності постачань

 

 

 

 

 

 

 

 

РОЗДІЛ 2 . ПЕРПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ЛОГІСТИКИ

2.1. Рушійні сили глобалізації

Бачення майбутнього в логістиці можна звести до трьох основних напрямків: 1) глобальна логістика; 2) інтеграція організацій України у світову логістичну мережу; 3) логістика "стрункого" виробництва. Перший і третій напрямки мають загальносвітове значення, другий — це проблема України. 
Під терміном "глобальна логістика" розуміються стратегія і тактика створення, як правило, стійких макрологістичних систем, що пов'язують бізнес-структури різних країн світу на основі поділу праці, партнерства і кооперування у формі договорів, угод, спільних планів, підтримуваних на міждержавному рівні.

На думку Д. Бауерсокса і Д. Клосса — провідних західних фахівців у галузі логістичного менеджменту, основними рушійними силами сучасної глобалізації є: 1) зростання рівня світової економіки, що триває; 2) експансія новітніх технологій; 3) розвиток та інтеграція макрорегіональних господарських структур; 4) нові можливості для формування глобальних логістичних ланцюгів (каналів); 5) реалізація процедур дерегулювання, проведених багатьма країнами для прискорення і здешевлення просування матеріальних потоків. На сьогодні економічне зростання характерне не лише для індустріально розвинутих країн. Воно помітно виявляється в багатьох країнах "третього світу". Активний обмін новітніми технологічними досягненнями (ноу-хау), результатами ефективних наукових розробок, винаходами сприяє зближенню економічних рівнів розвинутих країн, їх соціальній та господарській інтеграції. Багатьом відомі приклади успішного формування макрологістичних регіональних структур і систем у країнах Європейського Союзу (ЄС), Південно-Східної Азії, Північної Америки, їхній досвід наочно підтверджує природне прагнення країн до регіональної інтеграції. Цьому сприяють подібність політичних систем, укладів життя населення, традицій, близькість історичних коренів, практика користування єдиними джерелами енергії та сировинних ресурсів, спряженість комунікацій, відсутність торговельних і митних бар'єрів. Разом з тим пошук нових резервів зростання і загострення конкуренції викликають прагнення багатьох компаній та фірм шукати нові ринки збуту, дешеві джерела сировини і трудових ресурсів за межами національних кордонів своїх країн.

Міжнародний поділ праці та кооперація привели до створення великої кількості транснаціональних компаній, що використовують у бізнесі глобальні логістичні ланцюги і канали. Перспективи їхнього розвитку пов'язані, насамперед, із можливим збільшенням віддачі на вкладений капітал, нижчими тарифами логістичних посередників у інших країнах, кращими фінансовими умовами. Створенню логістичних каналів сприяють великі міжнародні транспортно-експедиторські фірми, страхові компанії, що використовують глобальні телекомунікаційні мережі. Зрештою, істотне значення для реалізації глобальної логістики мають процедури регулювання, проведені багатьма країнами для зняття торговельних, митних, транспортних і фінансових бар'єрів на шляху розвитку міжнародних торговельних соціально-політичних та економічних взаємин. Ці процедури полегшують рух капіталу, товарів та інформації через національні кордони. Водночас не можна вважати, що всі обмеження на шляху розвитку глобальної логістики знято. Є багато бар'єрів, зумовлених різними причинами, у тому числі різними політичними системами, економічним і соціальним рівнем розвитку країн. Такі бар'єри є, наприклад, між країнами ЄС і Східної Європи, ЄС і Україною, США і ЄС, США і Мексикою, країнами ЄС і центральної Азії, США і Японією. Крім того, у глобальній логістиці необхідно враховувати міжнародну конкуренцію, обмеження на розподільні мережі транснаціональних корпорацій та ін. Фінансові бар'єри пов'язані з податковою, митною, торговельною політикою держав, обмеженнями на ввезення капіталу. Близькі до них обмеження в розподілі товарів фірм-конкурентів з інших країн.

Велику роль у вирішенні глобальних логістичних завдань відіграють так звані "міжнародні канальні посередники", до яких належать: міжнародні транспортно-експедиційні фірми; транспортні компанії; компанії з керування експортними операціями; зовнішньоторговельні компанії і представництва; брокерські й агентські фірми; компанії з упакування товарів, експортно-імпортних операцій; морські порти.

Найбільші пакети логістичних послуг зазвичай пропонують великі міжнародні транспортно-експедиторські фірми. Діяльність більшості цих фірм сертифікована стандартом ISO-9002, що свідчить про високий рівень послуг, котрі надаються [10, ст. 122].

Експортно-імпортні операції в глобальних логістичних системах, як правило, пов'язані з більшим, ніж у звичайному логістичному менеджменті, обсягом інформації, більш складним документообігом і потребою в державному регулюванні. Роль держави в цій сфері зводиться до упорядкування потоків експортно-імпортних вантажів, захисту прав споживачів, запобігання контрабанді заборонених до ввезення-вивезення товарів і протекціоністської політики відносно своїх виробників, транспортних, експедиторських та інших компаній, що беруть участь у глобальних логістичних системах. Важливе місце в структурі глобальних логістичних систем посідають зони вільної торгівлі (ЗВТ).