Определение спроса на грузовые перевозки и особенности их планирования

Роль транспортировки  настолько велика, что круг вопросов, относящийся к этой ключевой комплексной  логистической активности, выделен в предмет изучения специальной дисциплины — транспортной логистики.

Согласно классификации  ЛС можно выделить внешнюю (в логистических каналах снабжения — сбыта) и внутреннюю (внутрипроизводственную, технологическую) транспортировку.

2 СТРАТЕГИЧЕСКОЕ  ПЛАНИРОВАНИЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК НА  ПРЕДПРИЯТИИ

2.1 Сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта

Современное понятие транспортировки  грузов в нашей стране существенно  изменилось с развитием рыночных отношений от отрасли, приравненной к промышленным отраслям экономики, до сферы услуг — транспортного сервиса. С позиций потребителя транспортный сервис должен обеспечить доставку груза (МР, ГП) обусловленного качества в заданное место и время с минимальными затратами. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивали бы наилучшее качество логистического сервиса.

Транспортный сервис в  современных условиях включает в  себя не только собственно перевозку  грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую комплексную логистическую активность, связанную с перемещением МР, НП или ГП определенным транспортным средством в логистической цепи (канале, сети), и состоящую, в свою очередь, из комплексных и элементарных активностей, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование и т.п.

На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

- выбор способа транспортировки;

- выбор вида транспорта;

- выбор транспортного  средства;

- выбор перевозчика и  логистических партнеров по транспортировке;

- оптимизация параметров  транспортного процесса.

Существуют следующие  основные виды транспорта:

- железнодорожный;

- морской;

- внутренний водный (речной);

- автомобильный;

- воздушный;

- трубопроводный.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с  точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в ЛС.

Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс (далее  ТК). ТК образуют зарегистрированные на ее территории юридические и физические лица — предприниматели, осуществляющие на всех видах транспорта перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность, проектирование, строительство, ремонт и содержание железнодорожных путей, автомобильных дорог и сооружений на них, трубопроводов, работы, связанные с обслуживанием судоходных гидротехнических сооружений, водных и воздушных путей сообщения, проведением научных исследований и подготовкой кадров, входящие в систему транспорта предприятия, изготавливающие транспортные средства, а также организации, выполняющие иную связанную с транспортным процессом работу.

В табл. 3 приведены сравнительные  логистические характеристики различных видов транспорта.

Таблица 3

Вид транспорта	Достоинства	Недостатки
Железнодорожный	Высокая провозная  и пропускная способность. Независимость  от климатических условий, времени года и суток. Высокая регулярность, перевозок. Относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния.	Ограниченное  количество перевозчиков. Большие капитальные  вложения в производственно-техническую  базу. Высокая материалоемкость и  энергоемкость перевозок. Низкая доступность  к конечным точкам продаж (потребления). Недостаточно высокая сохранность груза.
Морской	Возможность межконтинентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоемкость перевозок.	Ограниченность  перевозок. Низкая скорость доставки (большое  время транзита). Зависимость от географических, навигационных и погодных условий. Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры.
Внутренний водный (речной)	Высокие провозные  возможности на глубоководных реках  и водоемах. Низкая себестоимость  перевозок. Низкая капиталоемкость.	Ограниченность  перевозок. Низкая скорость доставки грузов. Зависимость от неравномерности глубин рек и водоемов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надежность перевозок и сохранность груза.
Автомобильный	Высокая доступность. Возможность доставки груза «от  двери до двери». Высокая маневренность, гибкость, динамичность. Высокая скорость доставки. Возможность использования  различных маршрутов и схем доставки. Высокая сохранность груза. Возможность  отправки груза маленькими партиями. Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика.	Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себестоимость  перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чистота.
Воздушный	Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надежность. Наивысшая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты перевозок.	Высокая себестоимость  перевозок, наивысшие тарифы среди  других видов транспорта. Высокая  капиталоемкость, материало- и энергоемкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географическая доступность.
Трубопроводный	Низкая себестоимость. Высокая производительность (пропускная способность). Высокая сохранность  груза. Низкая капиталоемкость.	Ограниченность  видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов). Недостаточная  доступность малых объемов транспортируемых грузов.

Как видно из табл. 3 каждому  виду транспорта присущи свои достоинства  и недостатки, которые должен учитывать  логистический менеджер при выборе способа транспортировки, транспортного средства и конкретного перевозчика.

Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводного) характеризуется определенным типажом транспортных средств (подвижного состава, подвижных единиц) и производственно-технической базой, необходимой для организации эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Из-за ограниченного объема книги мы не будем останавливаться на этих вопросах, адресуя читателей к специальной транспортной литературе.

Большинство зарубежных авторов  в качестве компонентов транспортной системы рассматривают пути (железнодорожные, автомобильные дороги, воздушные  трассы и др.), терминалы, подвижной  состав и тяговые средства. Для  логистического менеджмента определяющими являются некоторые технико-эксплуатационные параметры этих компонентов.

Для подвижного состава такими параметрами являются:

- техническая и эксплуатационная  скорость;

- габаритные размеры грузовых  емкостей и самих транспортных средств; » полная масса, нагрузка на оси;

- мощность двигателя (силовых  установок); » грузоподъемность и  габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п.

Для путей сообщения:

- пропускная способность;

- ширина проезжей части  (колеи), глубина фарватера;

- допустимая нагрузка  на дорожное полотно.

Для терминалов:

- полезная складская площадь;

- количество оборотов (скорость  оборота);

- производительность подъемно-транспортного  и складского оборудования и  т.д.

Особая роль в Л С принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом ТК. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализация современных логистических технологий (например, ЛТ, «от двери до двери») в системах снабжения и сбыта товаропроизводителей.

В процессах осуществления  закупок и доставки МР, а также  дистрибьюции ГП потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

- затраты на создание  и эксплуатацию собственного  парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

- затраты на оплату  услуг транспортных, транспортно-экспедиционных  фирм и других логистических посредников в транспортировке;

- скорость (время) транспортировки;

- качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка  связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

2.2 Планирование  альтернативы транспортировки и  критериев выбора логистических посредников

В большинстве случаев  фирмы-производители прибегают к  услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу.

Общий алгоритм организации  транспортировки может быть представлен в виде схемы (рис. 5).

Рис. 5. Логистические модели выбора при организации транспортировки

Как видно из схемы, логистические процедуры выбора включают:

- выбор вида транспортировки  (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);

- выбор вида (или нескольких  видов) транспорта;

- выбор основных и вспомогательных  логистических посредников в транспортировке.

Все указанные процедуры  выполняются на основе одного или  системы критериев при соблюдении заданных на внешнюю ЛС ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних (интегрированных) ЛС или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки ГП, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию ЗЛС, в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта и т.п.

На схеме (рис. 5) перечислены  основные виды транспортировки. Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки (ЗЛС) логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки, Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния — автомобильный.

Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла.

Признаками смешанной  раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка  отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено в ЛС структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий ГП производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

Необходимо отметить, что  до сих пор в нашей стране нет  устоявшейся терминологии по указанным выше способам перевозки (в том числе это касается унимодальных, комбинированных и смешанных перевозок, поэтому в дальнейшем мы будем указывать источник, из которого взято то или иное определение. Согласно «интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта». По определениям «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов», а «мультимодальной — если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа».