Преимущества осуществления морских перевозок компанией DB Schenker

- баржи  представляют собой плоские суда, которые предназначены для перевозки  больших и тяжелых грузов в  основном по каналам и рекам. В большинстве своем баржа  не может самостоятельно передвигаться, а поэтому ей необходим буксир. Еще во времена начала промышленной  революции, баржи перевозились при  помощи людей или же специальных  животных, используемых наравне  с железнодорожным транспортом. Через некоторое время баржи  сошли с дистанции в связи  с трудоемкостью, а также большой  стоимостью осуществления перевозки.

В инфраструктуре, обслуживающей водный транспорт выделяют доки, порты, верфи и пирсы. В портах на суда производится загрузка и выгрузка грузов, технический осмотр водного транспорта проводится в доке, там же происходит и починка плавсредств.

1.3 Функции и задачи водного  транспорта

 

Управление морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций является структурным подразделением Министерства транспорта и коммуникаций Республики.

Основными задачами управления являются [6]:

- разработка  и реализация программ развития  морского и внутреннего водного  транспорта;

- организация  формирования и реализации экономической  и научно-технической политики, направленной  на создание необходимых условий  для эффективной работы организаций морского и внутреннего водного транспорта в целях удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в грузовых и пассажирских перевозках, обеспечения оптимального взаимодействия различных видов транспорта, повышения качества и расширения экспорта транспортных услуг;

- развитие  международного сотрудничества  в области морского и внутреннего  водного транспорта.

Управление морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций в соответствии с возложенными на него задачами [6]:

1) организует разработку и реализацию концепций и программ развития перевозок пассажиров и грузов морским и внутренним водным транспортом;

2) организует разработку проектов нормативных правовых актов в области морского и внутреннего водного транспорта;

3) осуществляет в установленном порядке управление организациями внутреннего водного и морского транспорта, подчиненными министерству, согласно приложению, подготавливает предложения об их создании, реорганизации и ликвидации;

4) организует выполнение Министерством полномочий Национальной морской администрации Республики Беларусь;

5) участвует в установленном порядке в рассмотрении документов по выдаче специальных разрешений (лицензий) на перевозку пассажиров и грузов (исключая технологические внутрихозяйственные перевозки пассажиров и грузов, выполняемые юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями для собственных нужд) автомобильным, внутренним водным, морским транспортом;

6) организует проведение в установленном порядке контроля за соблюдением требований по безопасности судоходства на внутренних водных путях;

7) организует развитие экспорта продукции, работ и услуг в организациях водного транспорта;

8) вносит предложения по подписанию и присоединению Республики Беларусь к международным договорам, конвенциям и соглашениям в области внутреннего водного и морского транспорта, организует их исполнение;

9) организует в установленном порядке работу по оценке соответствия в области внутреннего водного и морского транспорта;

10) ведет статистическую отчетность по объемам перевозок морским и внутренним водным транспортом, протяженности внутренних водных путей и составу флота.

 

ГЛАВА II

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

2.1 Роль водного транспорта  в экономике Республики Беларусь

Структура внутреннего водного транспорта республики содержит все элементы, необходимые для осуществления перевозочного процесса, и включает в себя организации, осуществляющие содержание и развитие внутренних водных путей, перевозку грузов, проектирование и строительство судов, контроль безопасности судоходства, классификацию судов. Общее количество работающих в отрасли составляет 2,2 тыс.

Протяженность внутренних водных путей Беларуси составляет 1726 км, в том числе 243 км Днепровско-Бугского канала. Их содержание и развитие осуществляется за счет средств республиканского бюджета. В прошлом году на эти цели было выделено 37,7 млрд. руб. [9].

В Государственном судовом реестре зарегистрировано 931 судно, в том числе 251 судно транспортного флота, 404 судна технического и вспомогательного флота. По итогам 2013 г. объем перевозок грузов составил 4,5 млн. т.

Рассматривать морской торговый флот необходимо в контексте двух его составляющих: суда, зарегистрированные в Государственном реестре морских судов Республики Беларусь, и суда, используемые резидентами Республики Беларусь в целях торгового мореплавания.

В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. Республике Беларусь дано право на регистрацию под государственным флагом судов, используемых в торговом мореплавании. Сформирована основная нормативная правовая база торгового мореплавания: принят Кодекс торгового мореплавания, наша страна присоединилась к 18 основным международным конвенциям, заключены межправительственные соглашения, действует Указ Президента Республики Беларусь «О некоторых мерах по развитию торгового мореплавания», организовано выполнение функций национальной морской администрации. В 2013 г. в структуре центрального аппарата Минтранса создан отдел морского транспорта, на который возложены функции Национальной морской администрации [11].

В Государственном реестре морских судов Республики Беларусь зарегистрировано 10 судов. В 2013 г. ЮНКТАД ООН впервые признал нашу страну как государство, обладающее морским торговым флотом под национальным флагом.

Проводимая работа позволяет повышать международный имидж Республики Беларусь и развивать новый вид экспорта услуг, сопутствующих предоставлению права плавания под государственным флагом.

Республика Беларусь имеет стабильную грузовую базу морских перевозок. Ежегодно через морские порты экспортируется от 16 до 25 млн. т грузов, в том числе на условиях CIF (CFR) – до 5-6 млн. т, что позволяет минимизировать риски, связанные с возможной незагрузкой судов.

С привлечением иностранных инвестиций в Республике Беларусь создано ЗАО «Белморфлот», которое на условиях владения и пользования (на условиях бербоут-чартера) приобрело судно и осуществило перевозку почти 480 тыс. т грузов, в том числе белорусских калийных удобрений. ЗАО «Белорусская калийная компания» самостоятельно на системной основе осуществляет фрахтование судов для перевозки калийных удобрений.

Стоимость услуг по морской перевозке, оказанных белорусскими компаниями в 2013 г., составила 233,9 млн. долларов США.

С начала текущего года объем морских перевозок, организованных белорусскими резидентами, составил 867,4 тыс. т, что на шесть процентных пунктов превышает показатель аналогичного периода 2013 г. Экспорт услуг морского транспорта в январе 2014 г. составил 14,5 млн. долларов США (+4,3% к январю 2013 г.). При этом рост экспорта произошел на фоне сокращения сопутствующего импорта услуг, который составил 92,3% к прошлогоднему уровню.

В настоящее время ведется подготовка проекта постановления Совета Министров по внесению изменений и дополнений в Программу развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь, где будут учтены, в том числе, вопросы, отмеченные по результатам проверки деятельности водного транспорта, проведенной Комитетом государственного контроля.

Особое внимание сконцентрировано на следующих вопросах [11]:

Совершенствование законодательства в области водного транспорта.

Основные принципы правового регулирования деятельности в области водного транспорта определены в Кодексе внутреннего водного транспорта Республики Беларусь и Кодексе торгового мореплавания Республики Беларусь. Указанные нормативные правовые акты разработаны в соответствии с требованиями международных документов, ратифицированных Республикой Беларусь, с учетом особенностей ведения хозяйственной деятельности в Республике Беларусь. Вместе с тем происходящие интеграционные процессы по созданию Единого экономического пространства требуют определенной доработки законодательства в области водного транспорта. Принципы, на которых строится переговорный процесс, подразумевают равный доступ к инфраструктуре водного транспорта субъектов сторон, что повлечет необходимость унификации законодательства.

Оптимизация структуры организаций водного транспорта.

На данный момент проведен глубокий анализ структуры организаций водного транспорта и намечен план ее оптимизации. Кроме того, учитывая запланированное в текущем году акционирование Белорусского речного пароходства, потребуется создание Государственной администрации порта. Это связано с тем, что на балансе пароходства есть сооружения, которые в соответствии с Законом Республики Беларусь «Об объектах, находящихся только в собственности государства, и видах деятельности, на которых распространяется исключительное право государства» не могут быть переданы в частную собственность.

Расширение номенклатуры грузов, перевозимых водным транспортом.

Одним из основных направлений повышения эффективности работы водного транспорта является расширение номенклатуры перевозимых грузов. Этому направлению уделяется значительное внимание и по результатам работы в 2013 г. наблюдается положительная динамика по увеличению видов грузов, перевозимых водным транспортом.

Вся имеющаяся инфраструктура водного транспорта в основном построена с учетом перевозки и обработки в портах в основном минерально-строительных грузов (строительный песок, каменная продукция), и расширение номенклатуры грузов требует создания новых перевалочных мощностей, переоборудования судов, разработки технологий. Необходим большой объем работ по модернизации существующей инфраструктуры. В первую очередь это относится к портовой инфраструктуре (из 25 портальных кранов только один не выработал нормативный срок эксплуатации) и судов транспортного флота, износ которых составляет около 70%.

Увеличение пропускной способности внутренних водных путей.

В настоящее время эксплуатируемая сеть внутренних водных путей Республики Беларусь составляет 1727,6 км, из них 1094,8 км – с гарантированными габаритами судового хода [11].

Повышение пропускной способности будет обеспечиваться за счет увеличения гарантированных габаритов судового хода, а также сокращения периода навигации с ограничением проходных осадок. В первую очередь это будет сделано на участках, где выполняются международные перевозки.

В 2013 г. впервые за последние 20 лет на р.Припять приступили к строительству выправительных сооружений. Данный способ является наиболее прогрессивным, так как, помимо поддержания глубин, позволяет стабилизировать русло рек, не допуская их деградации, что для отдельных участков является актуальной проблемой. Вместе с тем недостаточное финансирование данных работ не позволяет осуществлять их заданными темпами. На 2014 г. на содержание внутренних водных путей Республики Беларусь за счет средств республиканского бюджета выделено 44,8 млрд. руб., что составляет 79% от минимально необходимого.

Еще одним направлением работы является реконструкция судоходных сооружений Днепровско-Бугского канала. С 2000 г. из 11 судоходных шлюзов реконструированы четыре (судоходные шлюзы гидроузлов Новосады, Дубой, Кобрин, Тришин). В настоящее время ведется реконструкция судоходного шлюза гидроузла «Залузье».

Одновременно с реконструкцией судоходных шлюзов осуществляется строительство мини ГЭС, что позволяет обеспечить комплексное использование потенциала Днепровско-Бугского канала. Ежегодная выработка электроэнергии на Днепровско-Бугском канале уже достигла 3,4 млн. кВтч. [11].

Развитие мультимодальных транспортных схем.

Вся работа будет строиться на повышении роли водного транспорта в экономике республики. Основной упор будет сделан на создание транспортно-логистических схем, которые позволят транспортному комплексу «дозарабатывать» при перевозке грузов. Конкретным примером может служить организация перевозок нефтепродуктов. Реализация данного проекта заняла более двух лет и осуществлялась при активном участии Белорусской нефтяной компании. В результате было отработано документальное сопровождение груза, создана необходимая инфраструктура для перевалки нефтепродуктов в Республике Беларусь и Украине.

Основной объем нефтепродуктов производства Мозырского НПЗ реализуется в Украину на условиях FCA (используется для любого вида транспорта, основная перевозка не оплачивается продавцом, риски переходят в момент передачи товара перевозчику на складе продавца, экспортная пошлина оплачивается продавцом, а импортная - покупателем) [12]. В результате Республика Беларусь (в лице Белорусской нефтяной компании) помимо экспортной выручки в размере стоимости товара, получает экспортную выручку (в лице Белорусской железной дороги) от оказанных услуг за перевозку от завода до границы. Переключение перевозок на смешанную железнодорожно-водную схему позволяет при общей конкурентности схемы, «дозаработать» транспортному комплексу Беларуси на одной тонне 15-16 долларов США. Это связано с тем, что в отличие от железнодорожной перевозки при использовании водного транспорта перевозка по территории Украины (непосредственно к месту разгрузки) осуществляется белорусскими перевозчиками. Заключенные международные соглашения позволяют это делать.

Существует номенклатура грузов, перевозка которых с использованием водного транспорта позволит получать приведенный выше эффект, повышая тем самым долю транспортной составляющей в конечной цене товара, приходящуюся на долю белорусских резидентов.

При этом необходимо сказать и то, что организация мультимодальных перевозок с использованием водного транспорта достаточно сложный процесс. Белорусские грузовладельцы в основной своей массе уже сформировали транспортные схемы доставки сырья и готовой продукции потребителям и закрепили это во внешнеторговых контрактах. Как правило, они достаточно удобны для грузовладельцев, но в тоже время не в полной мере эффективны для экономики республики. Изменение сложившихся грузопотоков порой встречает определенное недопонимание как у грузовладельцев, так и у экспедиторов, зачастую иностранных либо аффилированных с ними. Одним из способов решения данного вопроса является установление сбалансированных железнодорожных тарифов, которые будут стимулировать грузовладельцев на использование водного транспорта для перевозок внешнеторговых грузов. Эту позицию высказал и Комитет государственного контроля.