Деятельность международных организаций в области использования международных рек

Правовые нормы, обеспечивающие использование названных водных объектов, служат целям судоходства, рыболовства, ирригации, иной хозяйственной деятельности.

Международное речное право, развивающееся параллельно морскому и под его влиянием, по причине глобализации транспортной сети и открытия для международного судоходства сугубо национальных рек расширяет свою сферу действия. Обогащается и развивается нормативно-правовая база данного правового массива. Поэтому международное речное право имеет свою систему источников. К ним можно отнести и так называемое «мягкое право» - совокупность рекомендательных актов международных организаций, форумов, авторитетных конференций и совещаний. Наиболее известным источником мягкого права являются «Хельсинские правила использования вод международных рек» 1966 года. Кроме, того, особым источником международного речного права являются соглашения с иностранными юридическими лицами, которые дополняют и восполняют по некоторым вопросам международные конвенции в сфере деятельности транспорта (например, Братиславские соглашения 1955 года, устанавливающие общие условия перевозки грузов).

Русь, Российская империя, СССР, затем и Российская Федерация -активные участники договоренностей  в области международного речного  права по причине протяженности  речных границ. Уже в 1229 году Смоленское княжество и немецкие прибалтийские города подписали соглашение о свободе плавания по Западной Двине. Указанное соглашение было подписано не намного позже Феррарского пакта 1177 г. между итальянскими городами - первого договора в области международного речного права. В эпоху наполеоновских войн Россия заключала договоры даже с Францией, подчинившей себе герцогство Варшавское. За советский период накопился обширный нормативный материал, а правопреемник СССР - Россия в добавление к нему была вынуждена урегулировать правовой режим новых трансграничных (международных) водотоков и водоемов, ранее находящихся исключительно на территории одного государства (река Нарва, Чудско-Псковское озеро). Общее количество трансграничных водных объектов - около одной тысячи. Протяженность «речной» границы России = 7141 км, а протяженность озерной = 4775 км . В настоящее время Россия подписала соглашения с Эстонией, Украиной, Казахстаном, Монголией, Китаем и другими странами. Россия участвует в Российско-казахстанской комиссии по совместному использованию и охране трансграничных вод. Планируются соглашения с Литвой и Белоруссией по рекам Неман и Западная Двина.

Важным международным  актом является Конвенция по охране и использованию трансграничных водотоков и международных озер 1992 года, а также ряд протоколов и приложений к ней, участницей которого является Россия.

Международное речное право  во второй половине XX века накопило солидную природоохранную базу. Оно запрещает  загрязнение, приводящее к обмелению, порче ландшафта, ущербу для рыбных запасов. Разрушение экосистемы - нередко следствие транспортной деятельности, но, с другой стороны, оно является препятствием для нее из-за обмеления судоходных рек. Речное право запрещает несогласованные действия гидротехнического характера, наносящие вред соседнему государству.

Международно-правовые акты устанавливают принцип «загрязнитель платит», а загрязнителем как раз может быть (и зачастую являются) транспортная организация, береговая служба и частные судовладельцы.

Центральным институтом международного речного права являются правовые нормы о свободе судоходства. Защищенная доктринально, отображенная в правовом обычае, свобода судоходства провозглашает запрет на дискриминацию по критериям флага, пункта назначения и отправления.

Согласно ст. 14 Хельсинских  правил, свобода судоходства распространяется на передвижение судов по судоходной части реки; заход в порты и производство погрузочно-разгрузочных работ; посадку-высадку пассажиров; получение топлива и предметов снабжения; пользование любым сооружением; потребление услуг порта, лоцмана, спасательных команд. Действует принцип равенства оплаты услуг независимо от государственной принадлежности судов.

Свобода судоходства  распространяется именно на суда прибрежных государств, подписавших Конвенцию и входящих в бассейн реки. Доступ же судов других государств долгое время оставался и сейчас остается весьма проблематичным. Не всегда международная практика идет по пути свободы судоходства для не прибрежных государств. В данном случае может, например, присутствовать техническая проблема несоответствия между параметрами международных путей и речными (река-море) судами (сказывается и конкурентный фактор). Так, в 90-ые годы XX века встала проблема технической возможности прохода российских судов через канал Майн-Дунай.

Изначально международное  речное право развивается по соответствующим водным системам рек и озер. Крупнейшие международные бассейны: Рейнский, Дунайский, Амурский, Инда, Меконга, Нила, Конго, Нигера, Сенегала, озера Чад, Великих озер, Амазонки, Ла-Платы, некоторые другие открыты для свободного судоходства. На Европейском континенте в рамках строительства «общего дома» была создана единая глубоководная система с выходом на пять морей: Балтийское, Белое, Черное, Северное, Средиземное. Единая глубоководная система наряду с естественными водными объектами включает в себя и искусственные - обводные, соединительные, боковые «удваивающие» каналы». Указанные пути, наряду с дополнительными руслами составляют, как и центральные водные трассы, зону действия свободы судоходства.

Реки Рейн, Маас, Мозель, Шельда, Дунай провозглашены свободными для всех государств мира, хотя единый правовой режим из-за многочисленных двухсторонних договоров складывается нелегко. Действуют некоторые старые конвенции (Мангеймская по Рейнскому бассейну 1868 года). Поэтому важным этапом в развитии международного речного права является уже упомянутое ранее Европейское соглашение «О важнейших внутренних водных путях международного значения» 1997 года.

Некоторые гражданско-правовые нормы международного речного права основаны на принципе свободы судоходства. Уже упоминались положения о равенстве судов различных стран при оплате услуг, запрете на дискриминацию по критериям флага, пункта назначения и отправления. Особое внимание следует обратить на коллизионные правовые нормы: они отвечают на вопрос, право какого именно государства надо применять в гражданских отношениях с иностранными субъектами. Это необходимо при регулировании, как между иностранными, так и между национальными и иностранными сторонами.

На международных водных путях действует Лондонская конвенция  о спасании от 28 апреля 1989 года. Конвенция  по своей природе диспози-тивна  и многое в ней дано на усмотрение соглашений сторон, могущих исключить  полностью или частично действие правовых норм Конвенции. Данная Конвенция содержит в себе и коллизионные нормы (формулы прикрепления), которыми необходимо руководствоваться при разрешении споров по договорам .

Конвенция ООН о международной  смешанной перевозке грузов от 24 мая 1980 года и Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом от 10 октября 1986 года регулирует в определенной части и предмет международного речного права. Последняя конвенция предусматривает ограничение ответственности перевозчика и очерчивает круг оснований для освобождения от таковой.

В целом же правовому  регулированию коммерции на международных неморских водных путях присуща известная инертность. Старая Барселонская конвенция 1921 года о свободе транзита продолжает действовать в области речного транспорта, хотя уже не имеет значения для других видов транспорта. Даже при длительной и возобновляющейся подготовке долго не удавалось принять конвенцию по перевозке грузов и экспедиции. Тогда транспортные организации сами стали проявлять инициативу: при заключении Братиславского соглашения в 1955 году приняли общие условия перевозки грузов. Совсем недавно прошла Будапештская конференция (сентябрь 2000 года), принявшая Будапештскую конвенцию о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям.

Таким образом, государства - участники международных отношений на внутреннем водном транспорте, применяя нормы Будапештской конвенции, могут восполнить существовавшие до этого пробелы в международном речном праве. Кроме того, названная Конвенция явилась очередным шагом по гармонизации морского и речного права, которая началась в Европе после второй мировой войны.

В данной Конвенции ощущается влияние Гамбургских правил о морской перевозке грузов 1978 года, но помимо этого отражена и специфика речного транспорта. В то же время за пределами конвенции остались, например, проблемы ограничения ответственности судовладельца, распределения убытков по общей аварии и прочее.

Следует отметить, что  речное и морское право имеют  и общие институты. Например, старинный институт общей аварии применим как к речному, так и к морскому судоходству. Дунайские правила по общей аварии 1990 года, как и Братиславские соглашения, являются соглашениями не государств, а юридических лиц - транспортных организаций Германии, Болгарии, Австрии, Венгрии, Румынии, Чехословакии, Югославии, СССР. Дунайские правила - это диспозитивный источник права, состоящий из 21-го правила: от определения общей аварии до оформления и оспаривания диспаши. Согласно Дунайским правилам в общую аварию входят прямые чрезвычайные расходы и пожертвования, намеренно и разумно произведенные в целях предохранения или спасения имущества (судна, груза, фрахта) от общей для них опасности. Косвенные убытки не являются общеаварийными, что совпадает с Рейнскими правилами 1979 года. Убытки при общей аварии распределяются сообразно контрибуционной стоимости судна, груза, фрахта. Дунайские и Рейнские правила сходятся в том, что общая авария не отменяет взысканий с виновной стороны.

Эти и другие совпадения рассмотренных документов говорят  о влиянии источников международного морского права на нормы международного речного права.

Международное речное право  пытались кодифицировать многие международные организации: Институт международного права, Ассоциация международного права, Международный институт по унификации частного права. Комиссия международного права при ООН также выбрала международное речное право как тему для кодификации. Международное сообщество должно иметь единую Конвенцию ООН по международному речному праву типа Конвенций ООН по морскому праву 1958, 1982 годов.

Кодификация международного речного права должна осуществляться для пересмотра, уточнения, отмены отживших норм, формулирования новых правовых положений. Такая кодификация, кроме того, должна также трансформировать обычные нормы в договорные.

В результате возникнет  не копия международного морского права, а схожая, но самостоятельная и  единственная в своем роде отрасль международное речное право

Заключение  

Рассмотрев  в данной курсовой работе понятие международных рек и основные принципы их использования, а также правовой режим судоходства на Дунае и современные проблемы, связанные с ним, я сделала вывод о том, что международное речное право – это динамичная и актуальная отрасль права. Поскольку в мире постоянно меняется политическая и экономическая обстановка, а также другие факторы, влияющие на мировое сообщество, соответственно появляются новые проблемы, требующие нового урегулирования на мировом уровне.

 Так же  выяснили что,  решение споров  через специальные комиссии позволяет  более оперативно решать возникающие  проблемы, поскольку члены такой  комиссии хорошо знают природные  особенности международного водотока, по поводу использования которого возник спор, а также специфику хозяйственной деятельности государств в этой области. Кроме того, если международным соглашением создается комиссия, в функции которой входит не только разрешение споров, но и контроль  осуществления сторонами условий соглашения, то это способствует предотвращению возникновения конфликтов и споров.

Проблемы использования  международных рек, по моему мнению, всегда будут всплывать на поверхность, так как всё, что затрагивает интересы одновременно нескольких государств – вызывает некие разногласия и требует дальнейшего нормативного урегулирования.

Таким образом, я считаю, что необходимо уделять  большое внимание соблюдению существующих принципов и норм в области  международного речного права, а также адаптировать их к современным условиям, с помощью принятия соответствующих изменений или разработки новых правил добросовестного и справедливого использования международных рек.

Список  использованных источников и литературы:

1. Дубовик О.Л., Кремер Л., Люббе - Вольфф Г. Экологическое право. М., 2005. С. 356

2. Гуреев С.А., Тарасова И.Н. «международное речное право» учебное пособие, Москва, издательство «юридическая литература», 2004 г.

3. Егиазаров В. А. Транспортное право: Учебное пособие. -М. :Юстицинформ,2002. С. 281

4.  Некотенева М.В. «Правовые проблемы использования международных водотоков», диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Москва , 2008 г.

5. Казимирова Н. Г. Некоторые проблемы организации перевозок водным транспортом //Транспортное право. -2005. - № 1. - С. 32 - 34