Международное воздушное право

МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

ПРЕДМЕТ И ФУНКЦИИ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

МВП регулирует преимущественно международную деятельность национальной гражданской авиации, которая складывается из международных полетов, выполняемых в суверенном воздушном пространстве и за его пределами, и международных перевозок пассажиров и грузов, перемещаемых из одной страны в другую. Выполнение таких полетов в воздушном пространстве регулируется специальными аэронавигационными правилами, которые образуют режим международных полетов. Главная его цель – обеспечить безопасность регулярных и нерегулярных полетов, т.е. без угрозы для жизни и здоровья людей.

Регулирование международных полетов является областью исключительных публично-правовых интересов любого государства. Осуществление таких полетов в воздушном пространстве, подчиненному суверенитету, прямо затрагивает суверенные права государства на его владение, распоряжение и пользование. Открывая доступ в свое воздушное пространство для полетов иностранных воздушных судов, государство тем самым реализует свое право распоряжения суверенным воздушным пространством, предоставляя его в пользование иностранным воздушным судам на определенных условиях, установленных в международном договоре и национальном законодательстве. Предоставляется оно, естественно, не все, а только его незначительная часть. Полеты иностранных воздушных судов в национальном воздушном пространстве производятся по специально выделенным для этого международным воздушным маршрутам, по строгим правилам полетов. Определение порядка и режима международных полетов над государственной территорией относится к внутренней компетенции каждого государства, является юридической формой реализации его властных полномочий.

Выступая собственником и распорядителем национального воздушного пространства, государство прямо заинтересовано в его рациональном экономическом использовании. Участвуя в мировых транспортных связях, государство предоставляет свои национальные воздушные маршруты не только и не столько для международных воздушных перевозок пассажиров, груза и почты. Именно международные перевозки делают международные  полеты экономически выгодными и целесообразными.

ВОЗНИКНОВЕНИЕ И РАЗВИТИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

Международно-правовое регулирование воздушного пространства ведет свое начало с Парижской конвенции о воздушной навигации 1919 года, закрепившей принцип суверенитета государства на воздушное пространство, находящееся над его сухопутной и водной территорией.

Принятию Парижской конвенции 1919 года предшествовала научная разработка проблемы правового режима воздушного пространства, в рамках которой были высказаны две теории: "свободы воздуха" и суверенитета государства на воздушное пространство. Наиболее полное обоснование первой теории принадлежит французскому ученому П. Фошилю, второй- голландской ученой Лайкламе Найхольт.

В соответствии с принципом суверенитета государств на воздушное пространство многие из них приняли специальные законы (воздушные кодексы), устанавливающие соответствующий правовой режим воздушного пространства над своей территорией. Так наряду с международными актами появилось и национальное законодательство.

С развитием воздушного транспорта и использованием его не только для передвижения (так называемые "международные полеты"), но и для осуществления перевозок с коммерческими целями (под которыми понимаются перевозки пассажиров, багажа, груза и почты по определенным воздушным линиям) принимаются и другие (кроме Парижской конвенции 1919 г.) международные акты. Среди них необходимо отметить Панамериканскую конвенцию о коммерческой авиации 1928 года и Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года, содержащую нормы об ответственности эксплуатанта воздушного судна перед пассажирами и грузовладельцами за вред, который может быть причинен в результате воздушной перевозки.

Вторая мировая война прервала на время международно-правовое регулирование деятельности воздушного транспорта. Однако уже в 1944 году по инициативе США, имевших самый большой по тем временам парк транспортных самолетов, в Чикаго была созвана Международная конференция для выработки новой конвенции взамен Парижской конвенции 1919 года и установления основ деятельности гражданской авиации в послевоенный период На Конференции развернулась борьба между двумя ведущими авиационными державами - США и Великобританией по вопросу коммерческих "свобод воздуха". США пытались добиться включения в текст будущей конвенции о международной гражданской авиации положений, определяющих возможность осуществления коммерческой деятельности воздушного транспорта в объеме пяти "свобод воздуха" (см. § 5). Однако попытки США не увенчались успехом, и в проект новой конвенции не были включены такие положения.

В результате на Чикагской конференции 1944 года были приняты следующие основные документы: Заключительный акт Конференции, Конвенция о международной гражданской авиации, Соглашение о международном транзитном" воздушном сообщении и Соглашение о международное воздушном транспорте. В Чикагской конвенции 1944 Года (ст.ст. 43--66) содержатся положения о создании и деятельности Международной организации гражданской авиации - ИКАО.

Что же касается непосредственно коммерческой деятельности воздушного транспорта, т.е. перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты, то решили, что их правовое регулирование будет осуществляться на основе двусторонних соглашений государств» В связи с этим в Заключительный акт Чикагской конференции 1944 года были включены рекомендации о "Типовой форме соглашения о предоставлении воздушных линий", которые предусматривали предоставление возможности коммерческой деятельности в объеме пяти "свобод воздуха".

В 1946 году между США и Великобританией было заключено Соглашение "бермудского типа", тоже предусматривающее возможность коммерческой деятельности в объеме пяти "свобод воздуха". Свое название Соглашение получило по месту его заключения -- на Бермудских островах. В 1977 году оно было пересмотрено и заменено новым, получившим название "Бермуды-2". В нем детально разработана схема зависимости между частотой движения, предоставленными сторонами емкостями и возможностями использовать соответствующие договорные линии. Соглашение "бермудского типа" послужило образцом для многих стран при установлении правового регулирования международных воздушных сообщений.

В 1959 году Европейская конференция гражданской авиации приняла Типовые положения административного и технического характера -- так называемый Страсбургский типовой проект.

ПОНЯТИЕ И ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

Роль гражданской авиации в развитии мировой экономики исключительно велика. Уникальные особенности гражданской авиации – скорость в сочетании со способностью летать на любые расстояния и в любые места земного шара – превратили ее в глобальную транспортную систему, не имеющую себе равных среди других видов транспорта. Вся мировая система транспорта немыслима без авиации. По своему прямому предназначению гражданская авиация выполняет роль воздушного транспорта, осуществляющего перевозки пассажиров, груза и почты. Одни из них выполняются по внутренним воздушным линиям внутри государства. Другие начинаются в одном государстве и завершаются в другом. Такая перевозка становится международной. С этой точки зрения гражданская авиация выступает как международный воздушный транспорт, составляющий органичную часть мировой транспортной системы. Международная деятельность национальной гражданской авиации регулируется международным воздушным правом, являющимся отраслью международного права.

Нормативную базу  современного международного воздушного права составляют Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г., Конвенция для унификации некоторых правил  международных воздушных перевозок 1999 г., Конвенция о борьбе с незаконным  захватом воздушных судов 1970 г. и многие другие.

Важную часть нормативной базы действующего международного воздушного права образуют региональные соглашения: многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г.; Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии 1971 г.; Декларация Ямусукро о новой африканской политике в области воздушного транспорта 1988 г. и др.

В нормативную базу современного международного воздушного права входят также свыше 4 тысяч соглашений о воздушном сообщении, а в части полетов за пределами государственной территории основополагающим документом является Конвенция ООН 1982 г.

В республике Беларусь основные положения, связанные с воздушным правом изложены в Воздушном кодексе Республики Беларусь от 16 мая 2006 года.

Воздушный кодекс Республики Беларусь устанавливает правовые и организационные основы использования воздушного пространства Республики Беларусь и осуществления деятельности в области авиации в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, обороны и безопасности государства.

Международное воздушное право - совокупность принципов и норм, регулирующих отношения между государствами по поводу использования воздушного пространства и организации международных воздушных сообщений.

Первая группа норм регулирует международные передвижения: режим воздушного пространства и международные полеты. Вторая - коммерческую деятельность воздушного транспорта -- международные сообщения.

Международное воздушное право как отрасль международного права основывается на общих принципах международного права. Вместе с тем в систему норм воздушного права входят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующие деятельность международной гражданской авиации в целом.

Основным (первым) специальным принципом является принцип полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством.

С точки зрения юридической природы воздушного пространства его можно поделить на два вида: суверенное воздушное пространство (пространство, находящееся над территорией суверенного государства), и воздушное пространство над открытым морем, международными проливами и Антарктикой.

В отношении второго вида воздушного пространства действует принцип свободы полетов воздушных судов всех государств. Это - второй специальный принцип. Однако данный принцип предусматривает и определенные обязанности государств, суть которых состоит в воздержании от каких-либо действий, могущих неблагоприятно отразиться на пользовании свободой полетов другими государствами. В частности, воздушные суда, пролетающие в международном воздушном пространстве, должны соблюдать правила полетов, рекомендуемые ИКАО.

Третьим специальным принципом международного воздушного права является принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. С одной стороны, обеспечение технически надежной эксплуатации авиационной техники, с другой - борьба с незаконными актами вмешательства в деятельность гражданской авиации.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПОЛЕТЫ И РЕЖИМ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА

Международные воздушные передвижения регулируются Чикагской конвенцией 1944 года и национальным законодательство.

Исходя из принципа полного и исключительного суверенитета государств на воздушное пространство, каждое государство устанавливает порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное пространство.

Государственный суверенитет над воздушным пространством ограничен пределами самого воздушного пространства и не может продолжаться за такими пределами. Однако до сих пор нет общепризнанной договорной нормы относительно высотной границы суверенитета государств на воздушное пространство. Позиции государств по этому вопросу значительно отличаются друг от друга. Советский Союз предложил в 1979 году установить высотный предел воздушного пространства, т.е. границу между воздушным и космическим пространством, на высоте, не превышающей 110 км над уровнем океана. Однако это предложение не было принято.

Разрешение на осуществление полетов необходимо как для регулярных, так и для нерегулярных (разовых, эпизодических) международных полетов. Понятие "международный полет" не кодифицировано на универсальной основе и регулируется национальным правом. До 1997 года на территории Российской Федерации действовал Воздушный кодекс СССР 1983 года, относивший к международным полетам только те полеты, при которых пересекаются границы нашего и иностранного государств. При таком подходе из ряда международных исключались полеты российских воздушных судов между странами, не сопредельными с Российской Федерацией. Новый Воздушный кодекс Российской Федерации (1997 г.) определяет международный полет как "полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства" (ст. 79).

Международное воздушное право не содержит единообразных правил относительно порядка влета на территорию государства или вылета с его территории воздушных судов иностранных государств. Такие вопросы относятся к внутренней компетенции государства. Из этого общего положения исходит и ст. 11 Чикагской конвенции 1944 года "Применение правил о воздушных передвижениях". Поэтому при международных полетах необходимо знание правил не только своего, но и иностранного государства, являющегося государством пролета. Многообразие таких правил создает определенные затруднения при осуществлении полетов. Исходя из этого, ИКАО проделала большую работу по унификации аэронавигационных правил, оформив их в виде технических приложении к Чикагской конвенции 1944 года, получивших название "Международные стандарты".

Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, должно иметь такие документы, как свидетельство о регистрации, удостоверение о годности к полетам, бортовой журнал и ряд других документов (ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г.). Находясь в воздушном пространстве иностранного государства, судно может иметь радиопередающую аппаратуру, используемую только членами летного экипажа, обладающими специальным на то разрешением, выданным компетентными властями государства, в котором зарегистрировано воздушное судно (ст. 30 Чикагской конвенции 1944 г.).