Экономическое сотрудничество России на примере ДВ и СВА - задачи и конкретные действия

«Большая тройка» СВА действительно является энергозависимой частью экономического мира, дефицит собственных энергоресурсов и рост их потребления обусловливают большой интерес в СВА к стабильному альтернативному источнику снабжения дополнительно имеющему ныне монополию на энергообеспечение Персидскому заливу. В 2004 г. потребление нефти в СВА составило 17,8 % общемирового потребления. Обеспечение нефтью является центральным пунктом политики энергетической безопасности стран СВА.

В декабре 2004 г. Правительство  Российской Федерации одобрило строительство нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» (проект ВСТО), что является прямой дорогой к формированию восточноазиатского рынка нефти и нефтепрордуктов. Поэтому Япония, КНР, а также Республика Корея весьма заинтересовались этим проектом.

В июле 2005 г. ОАО  «РАО ЕЭС России» и Государственная  электросетевая корпорация Китая подписали  Соглашение о долгосрочном сотрудничестве России и КНР в сфере электроэнергетике. Временные и технико-экономические  параметры Соглашения принципиально и кардинально меняют сложившиеся до сих пор представления о производственной динамике и структуре развития электроэнергетики юга Дальнего Востока.

Ожидается, что  вскоре будет утверждена «Программа создания в Восточной Сибири и  на Дальнем Востоке единой системы добычи, транспортировки газа и газоснабжения с учетом возможного экспорта газа на рынки Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона». Концепция Программы предусматривает развитие транзитных, экспорториентированных магистральных трубопроводов на юге Дальнего Востока, запитываемых с Сахалинского и Якутского газодобывающих центров.

Проектируемая энергетическая инфраструктура для транзита ТЭР (нефте- и газопроводы, высоковольтные ЛЭП), а также транссибирский железнодорожный маршрут сформируют на полигоне «Восточная Сибирь– Сковородино–Благовещенск–Хабаровск и Комсомольск-на-Амуре–юг Приморского края» энергетический коридор, напоминающий по своей форме пространственную дугу.

В создание этой «дуги» предполагается вложить не менее 15 млрд долларов США. Энергетический коридор превратит  юг Дальнего Востока в мощнейший  транспортно-энергетический транзитный полигон. В значительной степени он таковым уже является и сейчас, так как в последнее время большие капиталовложения в реконструкцию морских портов вкладываются исключительно ради того, чтобы облегчить переработку экспортных сырьевых грузов из Сибири.

На наших глазах создается не просто новый сектор внутринациональной и международной экономической  специализации региона, меняется весь перспективный облик региона.

Внешне энергетический коридор  выведет Дальний Восток из относительного автономного района в регион производства и экспорториентированного транзита мощных потоков углеводородов, электроэнергии, а также угля в направлении центров энергоиспользования в странах СВА с ежегодными финансовыми оборотами 2-3 млрд долл. США . Однако сами по себе масштабные инвестиции в энергетическую инфраструктуру, транзитные обороты углеводородов и энергии не будут заметным стимулом и вкладом в региональное развитие и повышение благосостояния Дальнего Востока. Нефтегазовые проекты, магистральный транспорт энергоносителей действительно капиталоемкие и высокодоходные в эксплуатации, но они мало будут использовать рабочей силы, сосредоточатся на ограниченной территории, создадут очень ограниченные ареалы благополучия.

Энергетические коридоры «накладываются»  на сетку международных транспортных коридоров на территории Дальнего Востока. Транспортная сеть формируется в соответствии с географией и структурой существующих и перспективных международных транспортных связей. В основу системы международных транспортных коридоров положены паневропейские (критские) коридоры и евроазиатские коридоры, проходящие по территории России.

Система международных транспортных коридоров на территории Дальнего Востока  и Забайкалья включает в себя два  евроазиатских коридора - «Транссиб» и «Северный морской путь», а также коридоры регионального значения, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Коридор «Транссиб» соединяет Берлин через Варшаву, Минск, Москву, Екатеринбург с Владивостоком и Находкой. Вместе с ответвлениями на Дальнем Востоке этот коридор увязывает в единую транспортную систему Европу, Белоруссию, Россию, Монголию, Китай и Корейский полуостров.

Коридоры «Приморье-1,2» объединяют в единую транспортную сеть Северо-восток Китая и юг Приморья.

Железнодорожная, автомобильная, воздушная  транспортная системы, морские порты  и энергетическая инфраструктура, с  одной стороны, облегчают формирование ряда важных сопутствующих возможностей: укрепляет инвестиционный климат в регионе, открывает потенциал для технологического развития смежных производств по переработке углеводородов, энергоемких производств.

С другой стороны, создание мощного  «ресурсопроводящего» инфраструктурного  каркаса весьма выгодно для интегрирующихся стран Северо-восточной Азии. Будущая интеграционная группировка выступить в этой ситуации монопсонией по отношению к Дальнему Востоку и России в целом.

С третьей стороны, если учесть интенсивно наращиваемые, в том числе благодаря инвестициям в реконструкцию морских дальневосточных портов, объемы транзита металлов, нефтепродуктов, угля, можно с уверенностью предсказать, что для транснациональных российских сырьевых корпораций инфраструктурная специализация юга Дальнего Востока чрезвычайно выгодна.

Задача №4. Мотивация.

Прогресс экономического сотрудничества в форме товарной торговли и инвестиционного  обмена Дальнего Востока и стран  СВА за последние 10 лет очевиден. Но столь же очевидно, что результаты стремительного включения в международное сотрудничество для приграничных районов Дальнего Востока неадекватны тем, которые на глазах дальневосточников регистрируются в приграничных районах, особенно, Китая. Достаточно сказать, что накопленное за эти 10 лет положительное сальдо внешнеторгового оборота Дальнего Востока (а это на 80% южные районы, включая Сахалин) составляет 17932 млн.долл. Предположим, что лишь 10% этих доходов через налогово-бюджетные каналы могли бы влиться в экономику региона. Это дает примерно 1,8 млрд долл. США. Еще почти 9 млрд. долл. США за эти годы составили накопленные прямые иностранные инвестиции. Пусть еще 9% этой суммы через те же каналы могло влиться в регион. Итого мы получаем оценочно почти 1 млрд. долл. США или по среднему курсу за эти годы (приблизительно 12 руб. за 1 доллар) около 34 млрд. руб. Суммарные за этот же период капиталовложения в регион составили 162 млрд. руб. Таким образом, при благоприятных институциональных условиях распределения выгод от международного сотрудничества регион сумел бы использовать на 20 % больше средств на развитие. При этом, учитывая, что из совокупных инвестиций почти 30 % составили государственные капиталовложения, а потенциальные выгоды от международного сотрудничества прибавились бы именно к ним. Суммарные государственные инвестиции на коммунальные и социальные нужды составили бы не 48 млрд. руб., а 82 млрд. руб., то есть увеличение составило бы более 70 %. Такова «цена» неблагоприятных по сравнению с соседями институциональных условий международного сотрудничества для Дальнего Востока.

Регион, во всяком случае, его южная приграничная часть, мог бы получить существенный толчок в коммунальном, социальном и экономическом развитии. Такой толчок, который получили приграничные торговые города северо-восточного Китая (Суйфанхэ, Хэйхэ, Фуюань, Цзямусы и др. Источник их процветания – доходы от торговли с Россией, приграничной торговли. Это и есть мотивационная проблема. Ясна мотивация китайских приграничных провинций и городов – распределение доходов построено таким образом, что территории прямо заинтересованы в развитии сотрудничества с Россией, больше оборот в торговле – лучше жизнь. Но подобной мотивации нет у дальневосточных приграничных районов и городов.

Сохранение в будущем мотивационного парадокса, когда расширение сотрудничества увеличивает массу проблем для приграничных регионов, а не массу возможностей, чревато повторение 1994 года, когда, столкнувшись впервые с этим парадоксом дальневосточные регионы, фактически заблокировали либерализационный путь развития приграничного сотрудничества, предопределив во многом нынешние институциональные проблемы.

Надо сказать, что последние  инициативы российского большого бизнеса, к которым обычно благожелательно  прислушивается Федеральное Собрание, чреваты демонтажем значительной части приграничного сотрудничества вообще. Имеется в виду требование запрета «челночной торговли». Кроме удара по мотивации регионов и населения, каких либо выгод от этого (не считая, конечно, выгод собственно корпораций) не просматривается.

Задача №5. Конкуренция.

Очевидно, что включение страны в интеграционные группировки, как  и вообще успешное функционирование в рамках глобальных финансово-экономических  структур, предполагает формирование совершенно определенных ниш в международном  разделении труда, основанных на конкурентоспособных в международном смысле кластерах внутри национальной экономики.

В Северо-восточной Азии подобных ниш для России и ее Дальнего Востока  осталось немного, если еще остались. Практически все ниши, связанные  с более или менее технологичным производством и вторичного и третичного секторов экономики, захвачены странами «большой тройки». Прогрессирующее закрепление этих ниш (автомобилестроение, судостроение, морские перевозки, промышленная и бытовая электроника, электротехнические товары, текстиль и обувь, игрушки, информатика, связь, черная металлургия, логистика, пищевая промышленность) основано на монополизации рынков факторов производства, в первую очередь рынка капиталов и технологий.

Из нескольких млрд. долларов прямых иностранных инвестиций экспортированных и импортированных странами СВА лишь небольшой процент осели на российском Дальнем Востоке. И оседают эти капиталовложения преимущественно в сырьевом секторе экономики. Упомянутая выше региональная «голландская болезнь» становится все очевиднее. Объективные события все более свидетельствуют о закреплении за Россией в лице ее Дальнего Востока двух ниш, которые могут быть конкурентоспособны в абсолютном смысле: 1) сырьевые, особенно топливно-энергетические и лесные ресурсы; 2) услуги по транзиту грузов, в первую очередь опять-таки топливно-энергетических.

То есть современная ассиметрия товарной структуры торговых потоков  Дальнего Востока России в страны СВА есть не временная неправильность, а напротив жесткая тенденция, которая не может быть преодолена самим регионом. Более того, она поддерживается политикой государства. Ассиметрия как раз и выражается в том, что в экспорте региона преобладает продукция низких технологических переделов, предназначенная для промежуточного потребления, а импортируются главным образом товары высокой степени обработки инвестиционного и особенно потребительского назначения.

Уже сейчас конкурентоспособны преимущественно отрасли природно-ресурсного сектора экономики российского Дальнего Востока. Большинство отраслей перерабатывающего комплекса региона на внешнем рынке ограниченно конкурентоспособны или неконкурентоспособны. Неизбежное в будущем существенное повышение производственных издержек, прежде всего за счет роста цен на продукцию/услуги естественных монополий, при низких объемах инвестиций может окончательно подорвать конкурентоспособность отраслей глубокой переработки продукции. Зато в среднесрочной перспективе основная масса добывающих и ресурсоемких производств, по-видимому, сохранит запас ценовой конкурентоспособности.

Давайте теперь, разберемся, каковы возможности у России и конкретно у ДВ или, точнее, какова концепция действий? Действия диктуются задачами. Обозначим их.

Действие №1. Инфраструктурная тактика.

Следует попытаться использовать в качестве ресурса регионального развития эффект масштаба при эксплуатации имеющихся ресурсов углеводородов (в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке) за счет подключения спроса на энергию в странах АТР и СВА, а также инфраструктурную ренту от транспортных и энергетических межконтинентальных коридоров. Именно эта виртуальная транспортная рента должна стать потенциальным мультипликатором регионального развития. Возможно ли это, и при каких условиях? Существует как минимум четыре канала распределения этой ренты. Во-первых, она будет присваиваться крупными корпоративными агентами, которые и будут инвестировать в создание этих коридоров, как транспортных, так и энергетических. Во-вторых, эта рента косвенным образом, как мультипликатор экономического развития, будет присваиваться нашими ближайшими соседями по северо-восточной Азии (Китай, Япония, Корея). В-третьих, она будет присваиваться Западносибирским и европейскими регионами России, которые будут эксплуатировать транспортные и энергетические части транзитного канала для экспорта своей продукции. И только в последнюю очередь этой рентой сумеют воспользоваться (и финансовыми отчислениями и косвенными эффектами от этой ренты в виде наведенного спроса в регионе) собственно дальневосточные субъекты Федерации.

Поэтому, во-первых, следует разработать  эффективную схему распределения  потенциальных доходов, в рамках которой Дальний Восток будет  являться полноправным реципиентом. Хотя, конечно, сибирские и европейские  регионы России совершенно не заинтересованы в перераспределении этой ренты.

Поэтому и, во-вторых, необходимо создать условия для «перехвата» части дополнительных доходов у партнеров по Северо-восточной Азии, то есть перераспределения мультипликативного эффекта в пользу Дальнего Востока России.