Отчет по практике в ООО «Дорожно-ремонтное строительное управление «Южное»

Вязкость (величина, обратная текучести) —свойство материала  оказывать сопротивление при  взаимном перемещении двух его слоев  относительно друг друга под влиянием внешних сил. Вязкость битумов является важнейшей характеристикой его структурно-механических свойств и зависит главным образом от температуры. При повышении температуры вязкость снижается, при понижении —резко возрастает; при отрицательных температуpax битум становится хрупким. Обычно для характеристики структурной вязкости твердых и вязких битумов принимается условный показатель — глубина проникновения стандартное иглы в битум. Глубину проникания иглы (пенетрация) определяют на пенетрометре при действии на битум иглы с грузом общим весом 100 г в течение 5 сек при температуре испытания 25° и 0°С. Пенетрация вязких битумов выражается в условных единицах, равных 0,1 мм погружения иглы в битум.

Чем выше структурная  вязкость битума, тем меньше пенетрация, т. е. погружение иглы в битум. В соответствии с ГОСТ. 11954—66 на дорожные битумы пенетрация их находится в пределах 40—300 (при 25° С). Пластичность твердых и вязких бит.умов . характеризуется растяжимостью — способностью вытягиваться в тонкие нити под действием внешних сил. Растяжимость определяется на дуктилометре при скорости деформации образца в виде «восьмерки» 5 см/мин, температуре испытания 25°С и 0° С. Показателем растяжимости служит длина нити образца в см в момент ее разрыва. Величина растяжимости обычных дорожных битумов находится в пределах более 40 см — при 25° С и 1—3 см — 0°С.

Плотность битумов  в зависимости от группового состава  колеблется в пределах от 0,8 до 1,3 г/см3. Теплопроводность характерна для аморфных веществ и составляет 0,5—0,6 Вт/(м•°С); теплоемкость — 1,8—1,97 кДж/кг•°С. Коэффициент объемного теплового расширения при 25°С находится в пределах от 5•10-4 до 8•10-4°С1, причем более вязкие битумы имеют больший коэффициент расширения; при пониженных температурах — около 2•104°С-1. Устойчивость при нагревании характеризуется: 1) потерей массы при нагревании пробы битума при 160°С в течение 5 ч (не более 1%) и 2) температурой вспышки (230—240°С — в зависимости от марки).

На ДРСУ «Южное»  битум поставляется с г.Саратова в цистернах в  подогретом состоянии, хранится на предприятии в емкостях для хранения битума, которые представляют собой цистерны с системой подогрева,  теплоизоляцией, насосами, трубами, для того, чтобы в дальнейшем битум               мог передаваться на установки.

Песок поставляется из всех ближайших песчаных карьеров волгоградской области: Орловского песчаного карьера и т.д. Песок природного происхождения или полученный в результате дробления горных пород с прочностью не ниже прочности щебня. Природные пески должны быть разнозернистые, чистые с модулем крупности более 2,0 и содержанием пылевато-глинистых частиц не более 3% (по массе).

Песок  применяют  природный, дробленый, дробленый из отсевов (ГОСТ 8736-77). Допускается применять  отсевы продуктов дробления горных пород и гравия:

Из изверженных  горных пород и гравия – в горячих плотных асфальтобетонах марок и, пористых и высокопористых асфальтобетонах марок и холодных асфальтобетонах марки;

Из осадочных  карбонатных горных пород – в  горячих плотных асфальтобетонах  марок и , пористых и высокопористых асфальтобетонах марок и холодных асфальтобетонах марок;

В отсевах продуктов  дробления горных пород массовая доля зерен мельче 0,14 мм допускается  не более 20%, в том числе мельче 0,07 мм не более 14%.

Щебень - изготовляют из прочных морозостойких невыветрелых горных пород магматического, осадочного или метаморфического происхождения, а также некоторых разновидностей атмосферных и прочных шлаков. Чаще других пород употребляют граниты, габбро, диабаз, базальт, андезиты, гнейс, трахиты, известняки и доломиты. Предпочтительнее применять изверженные основные породы, а из шлаков — доменные и цветной металлургии, если последние не вызывают экологических сомнений в их качестве и составе. Не применяются горные породы выветрелые и затронутые выветриванием, со значительным содержанием глинистых примесей — мергели и мергелистые известняки, глинистые песчаники и глинистые сланцы. В щебне не допускается глинистых и пылеватых фракций свыше 2% по массе, тем более комков глины, суглинка и других загрязняющих веществ. Ограничивается применение метаморфических пород, так как кварцит нуждается в добавлении извести, цемента или других активизаторов, без которых он показывает слабое сцепление с битумом, а гнейсы и сланцы дают при дроблении в щебень повышенное количество плоской щебенки (лещадки), мрамор — дорогостоящий сырьевой материал, используемый в декоративном строительстве. Из осадочных пород распространены в производстве асфальтового бетона гравийные материалы в дробленом состоянии, из скальных пород — известняк.

Горные породы магматического и метаморфического происхождения принимаются с пределом прочности при сжатии в водонасыщенном состоянии не менее 100 МПа, а осадочные породы и доменные шлаки — не менее 80 МПа. Для нижнего слоя дорожных покрытий требования к прочности камня снижаются на 20—25%. Важно, чтобы щебень был однородным по прочности и содержал щебенок пластинчатых (лещадки) и игольчатых (пальцы) с отношением взаимно перпендикулярных измерений больше 2 не более 15% по массе для верхнего и 25% — для нижнего слоев асфальтового бетона в покрытии.

Независимо  от происхождения горной породы щебень из нее должен выдерживать не менее 50 циклов испытания на морозостойкость для верхнего и 25 — для нижнего слоев покрытия, причем потеря в массе допускается соответственно не более 5 и 10%. Щебень должен быть по возможности кубической формы, что зависит не только от структуры и сложения пород, но и от режима дробления камня. Рекомендуется двух- или трехступенчатое дробление с завершающим пропуском материала через щековую дробилку с шириной щели, равной максимальному размеру щебня. Крупность щебня обычно находится в пределах от 3—5 до 40 мм; для верхнего слоя покрытия она ограничивается более узким интервалом фракций.

Щебень бывает разных фракций, в зависимости от величины разделяют:

1. Щебень 5-20 мм;
2. Щебень 3-10 мм;
3. Мелкий щебень 0-5 мм.

На  ДРСУ «Южное» поставляется:

• белый щебень из г.Фролово
• черный щебень из г.Ростова.

Сырье для производства асфальта на предприятии хранится на открытом воздухе, поскольку песок  и щебень по своим свойствам стойкие к дождю, ветру и холоду. Со склада песок и щебень с помощью бульдозера заполняется в бункеры.

Описание процессов

     На 000 «ДРСУ - Южное» используется асфальтосмеситель ДC - 158, относящийся к смесителям 2 группы.

     Технологический  процесс смесителей 2 группы обеспечивает требуемое качество всех видов смесей. Дозировка минеральных материалов производится здесь по весу после полного просушивания и сортировки на определенные фракции.

     Благодаря  хорошим эксплуатационным качествам  смесители 2 группы в последние годы получили наиболее широкое распространение на дорожном строительстве.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1 Схема  технологического процесса приготовления  асфальтобетонной смеси в  установке ДС-158

 

1. питатель;
2. ковшовый элеватор;
3. загрузочная коробка;
4. сушильный барабан;
5. выгрузочная коробка;
6. топка;
7. форсунка;
8. вытяжная труба;
9. горячий элеватор;
10. грохот;
11. бункер;
12. спускные закрытые лотки;
13. четвертый отсек бункера;
14. весовой ковш;
15. весовая бадья;
16. труба;
17. насос;
18. лопастная мешалка.

 

 

     Технологический процесс приготовления смеси в смесителях ДC-158 (рис. 1) осуществляется в следующем порядке. Грубо отдозированиые щебень и песок попадают через питатель 1 на ковшовый элеватор 2, далее в загрузочную коробку 3, а затем в сушильный барабан 4. Двигаясь навстречу горячим газам, поступающим от топки 6, в которой установлена форсунка 7, материал высушивается, так как вытяжная труба 8 располагается в зоне наибольшего скопления паров; нагрев материала происходит равномернее. По мере передвижения материал нагревается до 200—220° и через выгрузочную коробку 5 ссыпается на горячий элеватор 9. Горячая смесь щебня и песка элеватором подается на грохот 10, где она рассеивается на две фракции щебня и песок, ссыпающиеся в соответствующие отсеки бункера 11, имеющего термоизоляцию на наружных стенках. Для отходов, накапливающихся от прогрохотки горячего материала, имеются спускные закрытые лотки 12.

     В  четвертый отсек бункера отдельным  элеватором 13 подается минеральный  порошок; благодаря наличию в  соседнем отсеке горячего щебня минеральный порошок несколько нагревается.

     Из  бункера минеральные материалы  через затворы попадают в весовой  ковш 14, где поочередно (суммированием  навесок) навешиваются в требуемой  пропорции на один замес и  ссыпаются в лопастную мешалку 18.

     Для  повышения качества смеси рекомендуется  вначале перемешивать битум со  щебнем и песком, а затем подавать  в мешалку минеральный порошок.  При повышенной влажности минерального  порошка лучше сначала перемешивать  его с горячим щебнем и песком в течение 10—20 сек, и затем лишь подать в мешалку битум из весовой бадьи 15 по трубе 16 с помощью насоса 17. Перемешивание всех компонентов одного замеса весом 600 кг обычно продолжается 60—80 сек, после чего готовая смесь с температурой 140— 180° выгружается в автомобиль-самосвал. Для удаления загрязненного воздуха из сушильного барабана и из замкнутого пространства над грохотом асфальтосмеситель имеет пылеулавливающую установку Д-277.

     Недостатком  таких асфальтосмесителей является  отсутствие накопительного бункера для готовой смеси. Это вызывает длительные простои автомобилей. Асфальтосмесители довольно сложны в монтаже.

Автоматизированное управление

     Для  осуществления дистанционного и  автоматизированного управления  все агрегаты асфальтосмесителя, технологических узлов склада минеральных, материалов и битумоплавильной установки приводятся от электродвигателей.

     Примененная  система автоматического управления  позволила:

     1) автоматически взвешивать в заданных  количествах сыпучие минеральные компоненты асфальтобетонной смеси;

     2) одновременно со взвешиванием минеральных компонентов автоматически отмерять по объему заданное количество битума;

     3) приготавливать асфальтобетонные  смеси различного состава и  при необходимости быстро изменять его;

     4) строго выдерживать во времени  и по последовательности, операций  заданный технологический режим  приготовления асфальтобетонной  смеси;

     5) обеспечить постоянство заданной  температуры минерального материала  при просушке и нагреве;

     6) автоматически выдавать заданное количество замесов в транспортные средства, находящиеся под загрузкой;

     7) производить суммарный учет количества  выданных замесов за смену или в сутки.

     В  системе дистанционного и автоматического  управления завода применена блокировка, исключающая нарушение технологического процесса. Если при выполнении какой – либо операции произошла «ошибка», например не сработала вибротечка на складе минерального материала или температура битума в плавильне оказалась ниже допустимой, работа агрегатов технологической цепи останавливается до ликвидации «ошибки».

Персонал: на самом заводе работает электрик IV разряда, который является мастером по обслуживанию и ремонту электрооборудования; газоэлектросварщик VI разряда, машинист битумоплавильного агрегата, машинист бульдозера, который осуществляет высыпание материала со складов в бункеры; руководит всеми процессами начальник асфальтобетонного завода, он отвечает за функционирование завода, за наличие материала и их привоз.

 Персонал раз в год обязательно проходит повышение квалификации.

Завод функционирует  в период с середины марта по декабрь, остальное время, когда из-за холода нельзя проводить укладку  асфальта , осуществляется плановый ремонт изношенных частей и агрегатов.

 

 
 

Раздел 3.Экологическая  деятельность предприятия

 

Загрязнение окружающей среды происходит при выполнении большинства технологических процессов, связанных со строительством дороги и приготовлением материалов. Следует отметить, что загрязнение окружающей среды в процессе строительства имеет временный характер и его суммарное воздействие оказывается меньше, чем в процессе эксплуатации дороги.

По характеру и степени воздействия технологические процессы при строительстве автомобильных дорог можно разделить на: разработку, перемещение и укладку грунта и других минеральных материалов при возведении земляного полотна и устройстве оснований дорожных одежд; приготовление материалов и изделий на производственных предприятиях дорожного строительства; укладку и монтаж материалов и конструкций; функционирование приобъектных пунктов обеспечения дорожного строительства.

Каждый из приведенных  технологических процессов отличается по характеру и степени воздействия на окружающую среду. Наибольшее воздействие оказывают дорожно-строительные и транспортные машины, проявляющееся в загрязнении атмосферы, почвы, поверхности и грунтовых вод, повышении шумового фона и вибрации, что вызывает серьезные негативные изменения во всех компонентах окружающей среды. Особенно мощным фактором воздействия являются технологические процессы добычи и приготовления дорожно-строительных материалов и изделий, что связано с локальным характером их воздействия.