Технология хранения и транспортирования продовольственных товаров

 

МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное Государственное бюджетное образовательное  учреждение высшего профессионального  образования

«РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТОРГОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ  УНИВЕРСИТЕТ»

(РГТЭУ)

Ростовский  институт (филиал)

КАФЕДРА ТОВАРОВЕДЕНИЯ  И ЭКСПЕРТИЗЫ ТОВАРОВ

 

 

 

Контрольная работа

по дисциплине:

«Технология хранения и транспортирования продовольственных товаров.»

Вариант 9.

 

 

 

 

 

Выполнил:

студент 4 курса,заоч.об.,с/о

Кузнецова Г.П.

№090309 зач. книж.

 

Проверил:

Ст.пр.Маркин Л.С.

 

 

 

 

 

 

 

Ростов-на-Дону

2012 г.

Содержание:

1. Убытки грузов при транспортировании грузов.........................................3
2. Ответственность работников склада за сохранность товара. Ответственность профессионального хранителя.....................................10
3. Технология хранения и транспортирования пищевых добавок.............18

Список использованной литературы.........................................................29

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Убытки грузов при транспортировании грузов.

 

        При перевозке грузы подвержены рискам утраты или повреждения, что может привести к невыполнению контрактных обязательств одним из партнеров. Международные и национальное законодательство устанавливают гарантии возмещения подобных убытков. Для получения более полной защиты собственных интересов грузовладельцы прибегают к помощи страховых компаний.

         Но оплата страховых взносов увеличивает расходы на перевозку в целом, снижая ожидаемую прибыльность торговых операций.

Таким образом, отправляя груз его  владелец стоит перед выбором  или отдать груз на риск перевозчика  или приобрести страховой полис, представляющий покрытие возникающих  при перевозке рисков.

        В первом случае он получает гарантии возмещения стоимости груза, размер которых определяется правовыми актами регулирующими этот вид перевозок. (Размер ответственности по российскому и международному законодательству различен).

        Во втором, приобретая страховой полис, он может получить любой необходимый объем гарантий, как по размеру ответственности, так и по видам рисков покрываемым страхованием.

Рассмотрим первый вариант. При  международных перевозках, принимая груз, транспортная компания несет  за него материальную ответственность.     Но максимальная сумма возможной компенсации ограничивается. Это объясняется тем, что международные конвенции, регулирующие перевозки построены на принципах компромисса между интересами грузовладельца и перевозчика. С одной стороны, установлен максимальный лимит ответственности перевозчика за груз, что увеличивает его финансовую устойчивость. С другой стороны на него возлагается бремя доказывания своей невиновности , что защищает позиции грузовладельца.

       Так, к морским перевозкам применяются три международные конвенции: Гаагские правила 1924 года, Гааго-Висбийские правила 1968 года (не подписаны Канадой, США и Японией) и Гамбургские правила. Выбор в применении правил зависит от страны загрузки и договоренности между сторонами договора перевозки. Гаагские и Гааго-Висбийские правила применяются только в том случае, если на перевозку выдан коносамент.

Гаагские правила предусматривают  ограничения в 100 фунтов стерлингов за упаковку (в США 500 USD, в Канаде 500 канадских долларов, в Японии 100.000 йен). Если государственный эквивалент отсутствует, то суды в большинстве  разбирательств установили, что 100 фунтов стерлингов по   Гаагским правилам соответствуют золотому эквиваленту 1924 г. и, согласно современной рыночной стоимости золота, составляет примерно 7000 фунтов стерлингов.

       Гааго-Висбийские правила применяют предел в 2 СДР за кг. погибшего или поврежденного груза или 666,67 СДР за упаковку, в зависимости от того, что выше. Если для объединения грузов используется контейнер, Гааго-Висбийские правила считают, что количество упаковок, указанное в коносаменте, как упакованное в контейнер, должны рассматриваться как количество упаковок для целей ограничения. Если количество упаковок в контейнере не указано, то контейнер считается упаковкой. Этот принцип используется странами Гаагских правил.

     Международные воздушные перевозки регулируется Варшавской конвенцией 1929 г. и подписанными позднее протоколами в отношении перевозок грузов: Гаагским 1955 г. и Монреальским 1975 г. Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях является Гвадалахарская конвенция 1961 г. Ответственность авиационного перевозчика на груз ограничивается 17 СДР (ок. 20 USD) или 250 золотыми франками за килограмм утраченного или поврежденного груза.

      Международные автомобильные перевозки грузов регулируются Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ или CMR ) 1956 г. в соответствии с которой ответственность перевозчика ограничивается 8,33 СДР за кг утраченного или поврежденного груза.

      При перевозках грузов внутри России ответственность перевозчика ограничивается действительной стоимостью перевозимого груза. Но взяв на себя ответственность за перевозимый груз, они могут быть просто не в состоянии отвечать по своим обязательствам.

В условиях плановой социалистической экономики подобное положение было оправдано, ведь все стороны правоотношений при грузоперевозках являлись бюджетными организациями и возмещение ущерба выражалось перемещением государственных  денег из одной организации в  другую. А претензионный порядок, устанавливаемый ведомственными подзаконными актами, способствовал перевозчикам в поиске мотивации для отказа в возмещении убытков. Сложилась  парадоксальная ситуация при которой  крупным монопольным перевозчикам, таким как, например, МПС, не выгодно  было проводить мероприятия по предупреждению хищений, техническому усовершенствованию приспособлений препятствующих им, так  как это требовало капитальных  вложений, значительно проще и  выгоднее было находить предлоги для  отказа в возмещении убытков и  закреплять их ведомственными инструкциями. Ведь ни для кого не секрет, что для  опломбирования вагонов и контейнеров  до сих пор используются те же пломбы, что и двадцать лет назад, а  контейнерные площадки и грузовые дворы  не далеко ушли от станционных пакгаузов  дореволюционной России.    Безусловно важным для грузовладельца является вопрос взыскания убытков. Ведь доказывать обоснованность своих требований часто приходится в суде, что налагает на обе стороны дополнительные расходы и не гарантирует быстрого решения вопроса.

       Кроме того каждый из приведенных выше правовых актов предусматривает перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Так, при морских перевозках во всех случаях ни перевозчик, ни судно не несут ответственности за потери или убытки, вызванные:

- опасностями или несчастными  случаями на море, небрежностью  или упущением капитана или  команды в судовождении или  управлении судном.

CMR - конвенция предусматривает  освобождение от ответственности  транспортной компании, если убыток  произошел вследствие обстоятельств,  которых она не могла избегнуть  и последствия которых она  не могла предотвратить. Исходя  из этого, можно сделать вывод  о крайней уязвимости интересов  грузовладельца в случае передачи  груза только на ответственность  перевозчика. Страхуя свой груз, грузовладелец получает гарантии  возмещения ущерба, объем которых  значительно шире, чем гарантии  предоставляемые перевозчиком.

        Немаловажным фактором является и влияние на торговые компании банковских структур, которые осуществляют кредитование товарооборота клиентов только при условии страхования перевозимых грузов. При оплате сделок с помощью документарного аккредитива требования к страховому покрытию обязательно включаются в аккредитивное соглашение.

Рассмотрим более подробно условия  страхования грузов.

Страхование международных перевозок  грузов производится на стандартных  условиях, которые называются оговорками. Каждая из этих оговорок имеет номер, включающий дату ее принятия. Эти оговорки разрабатываются на основании международной  практики Институтом лондонских страховщиков. эти оговорки принято называть оговорками "А", "Б" и "С" Института  лондонских страховщиков. (Clauses 252-254.1.1.82). Существуют также другие общепринятые

правила разработанные немецкими  страховщиками, которые принципиально  не отличаются от английских.

         По условиям оговорки "А" страхованием покрываются все риски, которым подвергается груз при перевозке. Исключение составляют лишь несколько специально оговоренных групп рисков, например убытки произошедшие вследствие :

- умысла или грубой неосторожности  страхователя;

- внутреннего дефекта застрахованного  груза;

- военных действий, народных волнений, конфискации, ареста или реквизиции  груза;

- воздействия ядерного взрыва  или радиоактивного заражения;

- влияния температуры трюмного  воздуха или особых и естественных  свойств груза;

- недостачи груза при целостности  наружной упаковки и пломб;

- повреждения груза червями,  грызунами, насекомыми, и т. п.

         Оговорки "B" и "C" предоставляют более узкое покрытие. В соответствии с их условиями , возмещаются только убытки, вызванные особо оговоренными в них рисками.

Так по оговорке "B" покрываются  страхованием убытки произошедшие вследствие:

- пожара, взрыва;

- посадки судна на мель

- столкновения судна или транспортного  средства с любым объектом , за  исключением контакта с водой;

- опрокидывания или схода с  рельсов при наземной транспортировке;

- землетрясения, вулканического  извержения, удара молнией;

- убытков, расходов и взносов  по общей аварии;

- выбрасываниями или смытия  груза за борт судна;

- протечки воды в судно или  транспортное средство, контейнер  с грузом или место хранения;

- полной потери отдельных частей  груза в результате падения  за борт или при погрузке  или разгрузке.

        Из покрытия по оговорке "C" исключаются также убытки от протечки воды, повреждения при погрузочно-разгрузочных работах, землетрясения, вулканического извержения и удара молнией.

При заключении договоров купли-продажи  товаров на условиях поставки CIF, CIP, франко-станция назначения (INCOTERMS-90), обязанность заключения договора страхования  возлагается на продавца. Страховая  сумма при заключении договора на условиях CIF традиционно составляет 110% стоимости товара. Это объясняется  тем, что в страховую сумму  включаются 10% стоимости товара, составляющих ожидаемую прибыль покупателя. Как  правило, в обязанность продавца входит заключение договора страхования  на условиях оговорки "С", предоставляющей  наиболее узкое покрытие, но, по желанию  покупателя и за его счет, товар  может быть застрахован на других условиях.

        Другими условиями поставки особо не оговаривается обязанность страхования товара кем-либо из контрагентов.

При перевозке грузов морским транспортом  в договор страхования может  вводиться "классификационная оговорка", устанавливающая требования к возрасту, классу и флагу судна, используемого  для перевозки. В соответствии с  которой его возраст не может  быть более 16 лет, а класс регистра устанавливается только Регистром  Ллойда. Морским регистром судоходства (Россия). Морским бюро судоходства (США), Bureau Veritas Germanicher Lloyd, Norske Veritas, Корейским, Итальянским, Польским регистрами судоходства, Nippon Kaijji Kyokai.

При привлечении судов, не отвечающих указанным требованиям, страхователь обязан произвести доплату страховой  премии, так как риск повреждения  или утраты груза значительно  увеличивается. Это объясняется  тем, что аварийность судов старше 16-ти летнего возраста резко возрастает.         Судовладельцы, пытаясь увеличить прибыль от их эксплуатации и одновременно снизить затраты на ремонт и техническое обслуживание, переводят свои суда под "удобные флаги"; государства. их предоставившие (например Перу, Кипр, Багамы и др.) не предъявляют достаточно жестких требований к безопасности мореплавания, по тем же причинам изменяется класс регистра. Между тем, роль группы стран, предоставивших "удобные флаги" постоянно растет. Так если в 1955 году в них было зарегистрировано 11% мирового тоннажа, то в 1988 году их доля возросла уже до 37%.

При перевозках грузов морскими судами на палубе страховщик, также, может  выставлять требование об уплате надбавки к премии, так как подобные перевозки  сопряжены с повышенным риском.