Двигатели серии JZ, и модель автомобиля Chaser от Toyota Motor Corporation

Бытует мнение, что приемную трубу можно оставлять стандартную, а дальше выпуск должен быть как можно шире. Это неверное мнение. Для того, чтобы скорость потока выхлопных газов была максимальной, а следовательно и продувка, нужно чтобы максимальный диаметр был вначале "трассы", а не в конце. В конце наоборот можно заузить, ведь скорость потока там падает. 

После установки выпуска мы получаем over boost, то есть пики давления будут прыгать до 0.9 бара, в редких случаях до 1 бара. Стабильное давление повысится от 0.68-0.72 до ~ 0.85. То есть мы уже получили прибавку в мощности. 

Воздушный фильтр. Очень важный девайс. Позволяет двигателю "дышать" свободнее, так же как и выпуск. По нашему мнению, одним из самых совершенных и простых является Apexi PowerIntake (или SuperIntake). Его просто купить, обслуживать и его характеристики более, чем достаточны. 

По итогу замены насоса, впуска и выпуска мы получаем на 1JZ-GTE (да и на 2JZ-GTE тоже) примерно от 320 до 330 л.с. 

Бустконтроллер. Вещь весьма полезная сколь и опасная. При выборе особых рекомендаций дать трудно. Все зависит от бюджета. Дорогие навороченные устройства типа Apexi AVC-R, Greddy Profec-e01 и т.д. очень хорошие и отлично регулируют давление наддува, борются с over boost и так далее, но стоят очень дорого. Устройства среднего диапазона типа Blitz SBC Spec S или R тоже хорошо справляются со своей задачей, а стоимость их радует глаз куда больше. Простейшим и дешевым решением может стать покупка бустконтроллеров старого типа Apexi или HKS EVC. Их можно найти за 100-150 долларов и они также прекрасно справятся со своей задачей, просты в использовании и надежны. Ну и самым простым и дешевейшим решением является "водопроводный кран" похожий на гапоно-boost - контроллер   или механический boost. Весь его смысл - менять сечение трубки, идущей от актуатора к улитке турбины. Меняя сечение, можно регулировать давление. Самым большим недостатком такого подхода является отсутствие борьбы с пиками. Электронные boost - контроллеры регулируют это сечение несколько раз в секунду, точно удерживая давление в соответствии с заданными параметрами, а вот механическое устройство так делать не может, поэтому пики over boost неизбежны. 

С установкой boost - контроллера мы можем отстроить давление стабильно на 0.93 бара, то есть предел карт топлива и зажигания на стандартном компьютере. Чуть больше давление, появляется over boost, так же отсечка по давлению, дерганье машины и так далее. 

Вот теперь мы плавно подошли к компьютеру. Его называть можно как угодно и ECU и ЦПУ, но смысл один - нужны карты по топливу и зажиганию дальше, чем 0.93 бара. 

Решений несколько, но наиболее распространенный - это пиггибэк. То есть это "обманка" стандартного компьютера. Бывает она двух типов: колодка с чипом вставленная в стандартный компьютер одной из тюнинговых фирм или же внешнее устройство-довесок. 

Наиболее распространенны компьютеры первого типа, с колодками. Таковыми являются Mines, Sard Analyse, Blitz Access и т.д. Они обычно имеют карты по топливу и зажиганию до 1.17 бара (предел стандартного датчика давления), часто более агрессивные карты, часто сняты отсечки по давлению и скорости. На этом все отличия от стандарта заканчиваются. Поставив такой компьютер вместо штатного, можно двигаться со скоростью более 180 км\ч и повысить давление до 1.17 бара. 

Второй вариант - "довески". Такие устройства как HKS FconS или новый SZ, Greddy eManage и т.д. Они подключаются наряду со стандартным компьютером и обманывают его. HKS FconS содержит карты до 1.3 бара по топливу и зажиганию, имеет свой датчик давления, но не имеет функции по снятию ограничения скорости. То есть отдельно нужно ставить для этого устройство типа HKS SLD (speed limit defencer), также порой необходимо и устройство по снятию ограничений по давлению Greddy BCC (boost cut controller). C HKS FconS можно поднять давление до 1.3 бара кратковременно, потому что такое давление уже является разрушительным для стандартных турбин, они перекручиваются и выходят из строя довольно быстро. Вообще давление более 1.2 бара для стандартных турбин - это криминал. 

HKS FconSZ уже снимает ограничение по скорости и давлению и внешних устройств не требует. 

Greddy eManage позволяет даже править топливо и зажигание, но довольно дорог и сложен в настройке для неискушенного обывателя. 

Какой бы компьютер вы не поставили, теперь можно спокойно повышать давление до 1.2 бара. Но желательно делать это только на гонки, потому что это избыточное напряжение для турбин. В каждодневном режиме "давить" более 1 бара не рекомендуется. 

Фронтальный интеркулер. Для boost up необходимость. Особенно летом. Все его достоинства вы можете прочитать в отдельной статье на нашем сайте, повторяться не буду. 

В такой вот конфигурации мы получаем примерно 380 л.с. на 1JZ-GTE и около 400 л.с. на 2JZ-GTE. То есть при наличии полноценного впуска, выпуска, насоса, бустконтроллера, компьютера и фронтального интеркулера и на давлении 1.2 бара. 

Дифференциал. На автоматных автомобилях блокированный дифф встречается достаточно редко. А он нужен и весьма. Они бывают двух типов: дисковый и механический. Механический (типа Торсен) ставится в стандарте на все JZ-ты с МКПП и редко на АКПП. При пробуксовке одного колеса, он блокирует всю ось и разгон происходит эффективнее. Да и на управляемость он влияет весьма и весьма положительно. Дисковые блокировки редки и дороги. Рекомендуется их покупать новыми (около 1000 долларов). Потому как они содержат пакет фрикционов, а следовательно изнашиваются. Покупка б.у. дисковой блокировки - это чистой воды лотерея. Повезет - ура, не повезет - "налипание" на замену фрикционов. Конечно, дисковая блокировка блокирует жестче и эффективнее, чем торсен и предпочтительна на драг, но очень дорога. Различают 1way, 1.5 way и 2way дисковые блокировки. 1 и 1.5 way разблокируются полностью либо частично при сбросе газа, 2way же чисто драговая блокировка. 

Главная пара. Очень и очень важный параметр. Главная пара находится в заднем редукторе и представляет собой, упрощенно говоря, большую шестеренку. Ее соотношение по зубьям с "входящей" шестеренкой определяет пару. У автоматных турбовых джейзетов главная пара 3.9, то есть 43 зубца на 11. 

Мы можем увеличивать или уменьшать пару изменениий размеров колес, чем меньше колеса, тем больше пара и наоборот. Но в реальной жизни кто из нас может вот так запросто понабрать кучу колес? Правильно. Мало кто. Поэтому легче заменить вот эту "главную" шестеренку. А взять ее можно от старого чаргерного марка например. Доступные пары на «Джейзеты»: 4.083, 4.3, 4,556 и 5.0. 

4.083 - максимальная пара  для Соареров и Супр, у которых  другие редукторы. 4.3 можно взять  с 4ВД атмосферного марка 1JZ-GE, также  бывает на чаргерных марках. Пара  существенно ускоряет разгон  по сравнению с 3.9 стандартной  парой. В купе с торсеном получается  неплохое решение на каждый  день. 4.556 - достаточно экстримальная  пара. Встречается также на чаргерных  марках, крестах и т.д. Турболаг  почти не чувствуется, набор оборотов  двигателем происходит значительно  быстрее, покрышки нужны значительно  шире, чтобы не было жуткой  пробуксовки. Эта пара позволяет  бустапным джейзетам легко выходить  из 14-ти секунд на квотермайле. Но для каждодневного использования она нежелательна, вечно повышенные обороты плохо влияют на расход. Пара 5.0 встречается крайне редко. Пара для оборванных драгрейсеров. Нужны широченные колеса, лага нет вообще, желательна дисковая блокировка.

Слики или дорожная резина. Если вы хотите с кем-то заехать на интерес или на деньги, слики - ваш неоспоримый аргумент. Слики - это такая резина, сцепные свойства которой значительно выше, и износ ее значительно выше. Различают полноценные драговые слики, слики без канавок, полуслики и т.д. Драговые "баллоны" очень дороги и это, скорее всего, не про вас. Их пропитывают специальными составами, греют специальными девайсами и т.д., то есть очень затратно. Доступны слики типа Нитто, Адван и т.д. С ними ничего особенного делать не нужно, на старте нужно лишь прогреть. Для этого за несколько метров до старта кто-нибудь из ваших знакомых должен полить под оба колеса немного воды, а вы, удерживая тормоз жмите газ в пол.

Греть нужно хотя бы секунд 15. Если у вас автомат, после прогрева резко не подкатывайтесь к старту, а отпустите газ, дождитесь, когда колеса остановятся и тогда трогайтесь, потому что переход от пробуксовки к зацеплению очень плохо сказывается на автомате. На сликах старт произойдет гораздо эффективнее и у вас все шансы победить соперника. 

Техника старта. Наверное, это самое важное. Насколько четко вы сможете поймать момент старта, не провалиться по оборотам и оптимально тронуться, настолько будет зависеть ваш успех. Когда силы примерно равны, старт решает все. "Проспавший" или "провалившийся" драйвер догнать уже не сможет, если только у него не подавляющее преимущество в мощности. 

На автоматной машине старайтесь после прогрева резины подъехать к старту последним, быстро выровняться, чтобы резина не успела остыть. Держать тормоз и газ одновременно желательно не более полуминуты, потому что происходит нагрев трансмиссионной жидкости в автомате, что ведет к разрушению фрикционов. Газ нужно дозировать, то есть не жать все время полностью. После удержания педали тормоза, нажмите газ в пол и когда обороты дойдут до 2200-2300, приотпускайте мягко газ, чтобы обороты не уходили выше. Свойства стандартного гидротрансформатора таковы, что это его оптимальные обороты. Чуть выше и вы провалитесь, чуть ниже тоже. Старайтесь удерживать обороты в этом диапазоне. Затяните ручник, чтобы не буксовали задние колеса, но держите кнопку нажатой и при старте резко опустите его вниз, а педаль газа резко в пол. Остальное зависит от удачи.

На МКПП при наличии блокировки желательно иметь шире колеса. Тут старт труднее. Желательно конечно тронуться с как можно более высоких оборотов, чтобы не "провалиться", но чем с больших оборотов старт, тем больше букса. Оптимум нужно для себя выяснить заранее. 

На АКПП если заменен гидротрансформатор на тюнинговый и усилены фрикционы, старт конечно гораздо эффективнее, но колеса нужны широкие, а блокировка дисковая, чтобы не было моря букса и мало толку, а самый оптимальный «boost up JZ» - это сделать его полно-приводным. Также желательно перед стартом пролить фронтальный интеркулер водой, чтобы охладить его и залить "соты" водой. Это даст значительное охлаждение в процессе заезда. Но лейте воду не на старте, иначе можно попасть под колеса и вызвать не только букс, но и срыв оси в занос. 

Ну и чем больше датчиков, тем лучше, желательно с warning и памятью. Не покупайте датчики Autogauge и ProSport, потому как они служат для красоты и показывают "настроение марсиан". Лучшие датчики - это Greddy и Defi. 

 

 

 

Заключение.

Двигатели серии 1JZ-GE – это японская легенда, начали их ставить с 1992 года на автомобили марки Toyota Mark 2, Toyota Cresta, Toyota Chaser, Toyota Crown, Toyota Aristo. Это шести цилиндровый двигатель с объемом 2,5 литра. Двигатель 2JZ-GE имеет объем 3 литра и ставится на Toyota Supra и Toyota Soarer, он же имеет модификацию с турбонаддувом twin 2JZ-GTE.

Мощность 1JZ-GE — около 180 л.с. момент около 25 килограмм-метров (с VVTi около 200 л.с.), 2JZ-GE около 220 л.с. и 30 килограмм-метров.

Были выведены небольшие недостатки: ремень привода агрегатов (водяной насос, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера, генератор) один и имеет автоматический натяжитель. Это натяжитель на машинах с большими пробегами (более 100-150 т.км) зачастую свистит и требует разборки и смазки. Если этого не сделать, он может заклинить и машина остановится до тех пор, пока не поставить исправный ролик. Вывод: если он свистит (особенно при старте мотора, пока холодный) следует сделать ему профилактику. На несколько лет должно хватить. Такой ролик стоит на всех моторах JZ, кроме GTE, на последних японский пластмассовый ролик. При очень больших пробегах просто истирается.

2.5 литровый 1JZ-GE выпускался  по 2007 год (последней моделью, на  которую он устанавливался, был Toyota Mark II Blit), и являлся первым двигателем  линейки JZ. Как и все другие  двигатели серии, он рассчитан  на продольное размещение для  использования с заднеприводной  или полноприводной трансмиссией. Этот двигатель агрегировался 4 или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Диаметр поршня составлял 86мм, ход поршня — 71мм. Степень сжатия — 10.

Первое поколение имело трамблерное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVTi, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. 
Как и остальные двигатели серии, механизм ГРМ приводится ремнем, двигатель также имеет только один приводной ремень для навесного оборудования.

 

 

 

 

 

 

Список литературы.

 

1. http://ru.wikipedia.org/wiki/Toyota
2. http://ru.wikipedia.org/wiki/%C4%E2%E8%E3%E0%F2%E5%EB%FC
3. http://toyota-engine.ru/engines/seria-jz
4. http://rudocs.exdat.com/docs/index-465839.html
5. http://ru.wikipedia.org/wiki/%C4%E2%E8%E3%E0%F2%E5%EB%FC_Toyota_JZ
6. http://ru.wikipedia.org/wiki/Toyota_Chaser
7. http://chaser-toyota.jimdo.com/история/
8. http://www.skygarage.ru/forum/viewtopic.php?f=30&t=105