История транспорта в Пермской области

Оглавление:

 

 

Введение

Дорожная отрасль - одна из важных составляющих экономики области. От ее устойчивой работы зависит стабильная работа других отраслей.

Без хороших дорог невозможно возродить  мощь и повысить престиж Пермской области. Там где есть дорога создаются, развиваются и другие инфраструктурные объекты.

Дорога дает начало, толчек развитию местной экономики, росту числа услуг населению. В итоге качество жизни населения растет.

 В прежние времена мы видели  целые деревни, брошенные людьми  из-за отсутствия нормального  транспортного сообщения. Сейчас  подход к решению дорожных  проблем в корне изменился.

 Наряду со строительством  новых дорог, особое внимание  уделяется ремонту и содержанию  автодорог. Качество проезда напрямую  влияет на издержки транспортников  и в конечном итоге на стоимость  товаров и услуг. Таким образом:  повышение качества, комфортности проезда, повышение капитальности дорог, повышение сезонности проезда с учетом эффективного использования средств - это задачи Дорожного комитета на ближайшую перспективу.

 

 

история Свердловской железной дороги.

 

Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и М. Е. Черепановыми был изобретен и построен "пароходный делижанец" и чугунная дорога для него.

Это изобретение послужило импульсом  для железнодорожного строительства  страны.

И только в 70-е годы XIX в., когда железные дороги уже появились в центральных  и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство  на Урале.

Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г.

Его автором был В. К. Рашет - управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень.

Еще один проект дороги выдвигает  осенью 1868 г. пермский предприниматель  и пароходовладелец И. Любимов: от Перми  к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск. В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы.

 Летом 1869 г. по приглашению  Любимова инженер путей сообщения  Соболевский произвел топографические  изыскания местности, а профессор  Казанского университета Н. А.  Головкин исследовал каменноугольные  залежи Среднего Урала. После  этого был составлен проект, по которому к данному направлению была добавлена горнозаводская ветка от Екатеринбурга через Нижний Тагил до Кушвинского казенного завода.

В феврале 1870 г. Комитет железных дорог  постановил признать Уральскую железную дорогу "совершенно необходимой и включить в число дорог самонужнейших, не определяя ныне ее окончательное направление с тем, чтобы для проверки разноречивых на этот счет показаний частных предпринимателей и для разъяснения на основании точных данных как выгоднейшего направления, так и начального и конечного пункта этой дороги, командировать на место специальную комиссию из инженеров и техников путей сообщения и горного ведомства".

В мае 1870 г. правительственная комиссия в составе горных инженеров Гельмерсена  и Меллера, а также инженеров путей сообщения во главе с Соболевским и полковником Золотаревым отправилась на Урал. Будущая дорога должна была соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды и обеспечить вывоз их продукции на Каму. Исходя из этого, комиссия выбрала направление от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в Западном направлении до Камасинской пристани на реке Чусовой и затем на север до Добрянской пристани на реке Каме. От этой линии должны были отходить два ответвления: одно - к Луньевским каменноугольным копям, другое - к Билимбаевскому заводу Строгановых, впоследствии Билимбаевская ветвь была отменена.

В 1871-1872 гг. были проведены правительственные  изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось "Обществом горнозаводской железной дороги".

Его возглавил инженер путей  сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая - от Перми до селения Камасино, вторая - от Камасино до Кушвы и третья - от Кушвы до Екатеринбурга.

 Первое отделение дороги  проходило по местности с множеством  ручьев, рек, оврагов, поэтому  здесь были сооружены деревянные  мосты и уложены трубы. Самым  сложным оказался участок от  Камасино до Кушвы, строителям  пришлось вырубать леса, делать  выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.

Закончив главную трассу, строители  приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу.

На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннелей длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли  для движения поездов главную  линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью  завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом.

Первым управляющим дорогой  был назначен один из ее строителей - талантливый инженер Н. С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться.

Например, в 1883 г. купцом Любимовым  совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы был построен химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.

Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена  ветка Екатеринбург-Тюмень. В январе 1888 г. эта ветка была объединена с  Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

В 1896 г. закончено строительство  ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с  Транссибирской магистралью. В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа. В через Урал новую линию. В 1902-1904 гг. были проведены изыскания, определен маршрут и составлен проект линии. В 1909 г. трасса Пермь-Кунгур-Екатеринбург была введена в эксплуатацию. Новая линия была на 117 верст короче прежней, кроме того, она была снабжена дополнительными разъездами.

В 1913 г. построена трасса Тюмень-Омск, позволившая выйти на Северную магистраль, минуя перегруженную Самаро-Златоустинскую линию. В этом же году акционерным обществом Западно-Уральской железной дороги начато строительство линии от Лысьвы до Бердяуша.

 Поскольку край был богат  горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно  усложнилась. Был построен тоннель  через Макушинский мыс, сооружены мосты, каменные трубы и многочисленные насыпи. Несмотря на все трудности, 16 октября 1916 г. дорога была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды, которая обслуживала металлургические заводы Урала.

В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская  и часть Омской. Протяженность  дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту.

В 1919 г. Народный комиссариат путей  сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная.

С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в  железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.

В 1998 г. магистраль отметила свое 120-летие. Сегодня к Свердловской железной дороге примыкает разветвленная  сеть подъездных путей для промышленного  транспорта, обслуживающих горнорудную, каменноугольную, металлургическую, торфодобывающую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроительной промышленности и производства строительных материалов.

В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская  и часть Омской. Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту.

В 1919 г. Народный комиссариат путей  сообщения принял решение перевести  управление из Перми в Екатеринбург.

За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав.

В 20-е гг. первоочередной задачей  стало восстановление дороги.

В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная.

С 30-х годов дорога не раз была реорганизована.

 В 1934 г. Пермская железная  дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск).

 В 1936 г. Пермская дорога  переименована в железную дорогу  им. Л. М. Кагановича.

 В 1939 г. из состава железной  дороги им. Л. М. Кагановича  вышла Пермская дорога (г. Пермь).

 В 1943 г. дорога им. Л. М.  Кагановича переименована в Свердловскую.

В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с  управлением в Свердловске.

В 1998 г. магистраль отметила свое 120-летие. Сегодня к Свердловской железной дороге примыкает разветвленная  сеть подъездных путей для промышленного транспорта, обслуживающих горнорудную, каменноугольную, металлургическую, торфодобывающую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроительной промышленности и производства строительных материалов.

 

Новые технологии и разработки применяемые на Свердловской железной дороге

 

Автоматизированный комплекс вибродиагностики механических узлов  локомотивов "Искра-В"  предназначен для безразборного контроля технического состояния колесно-моторных блоков (буксовые моторно-якорные и моторно-осевые подшипники, зубчатая передача) путем измерения вибраций и получения на его основе информации о техническом состоянии диагностируемых узлов.

Позволяет обнаружить развивающийся  дефект на ранней стадии, прогнозировать аварийную ситуацию и обосновано планировать сроки и объемы ремонта механических узлов.

Эксплуатируется в локомотивном депо Свердловск-Сортировочный.

Устройство стабилизации скорости вращения колесных пар локомотива "Ротор-С" обеспечивает необходимую для диагностики стабильность скорости вращения колесных пар, повышает достоверность и эргономические характеристики процедуры диагностики, уменьшает затраты труда.

Применяется в составе комплекса  вибродиагностики "Искра-В".

Для смены стрелочных переводов  на железнобетонных брусьях предназначен специальный Укладочный кран УК-25/СП с составом для перевозки стрелочных переводов блоками.

Такая путевая техника вступила в эксплуатацию на Свердловской дороге в 2002 г.

В вагонном депо Свердловск-Пасажирский  разработан стенд для проверки пружин пассажирских вагонов, оснащенный системой автоматизированного упрвления САУ СПП-1.

Введен в опытную эксплуатацию стенд для ремонта и испытаний поглащающих аппаратов пассажирских вагонов Р-2П, Р-5П и ЦНИИИ-Н-6.

Для тяговой подстанции "Родник" ст. Исток (Шарташской дистанции электроснабжения) совместно с компанией АББ-УЭТМ проведена модернизация ячейки ОРУ-110 кВ: установлена микропроцессорная система управления, контроля и защиты, аналогов которой на сети нет.

Смонтировано уникальное силовое  оборудование 110 кВ на существующих конструкциях, практически не требующее профилактического ремонта и обслуживания.

Благодаря содружеству дороги с  ООО "Микроакустика" вагонные депо дороги оснащаются современными средствами диагностики подвижного состава.

Дефектоскоп вихретоковый ВД-113 выявляет поверхностные трещины шириной более 2 мкм, глубиной более 3 мм в металлических изделиях с радиусом кривизны более 100 мм.

Используется для выявления  дефектов дисков железнодорожных колес.

Внедрено 10 дефектоскопов в колесно-роликовых  цехах вагонных депо дороги.

Дефектоскоп вихретоковый ВД-113.5 предназначен для работы в полевых условиях.

 Выявляет поверхностные трещины  шириной более 2 мкм, глубиной  более 0,1 мм и длиной более  3 мм в металлических изделиях  с радиусом кривизны более  100 мм.

 Используется для выявления дефектов дисков железнодорожных колес и автосцепок.

Внедрено впервые на сети Российских железных дорог 5 опытных образцов на ПТО вагонного депо Свердловск-Сортировочный.

Дефектоскоп вихретоковый автоматизированный ВД-211.5 выявляет поверхностные дефекты цилиндрических роликов диаметром 32 мм, длиной 53 мм подшипников качения № 2726 и № 2532, используемых в буксовых узлах грузовых и пассажирских вагонов.