Опыт и использование скоростных и высокоскоростных железных дорог в Германии

Министерство  образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное  учреждение

высшего профессионального  образования

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ»

ИНСТИТУТ ОТКРЫТОГО ОБРАЗОВАНИЯ

 

     

Институт  управления на транспорте индустрии туризма и международного бизнесса

 

Кафедра _______________управления на транспорте____________________________                                                        

 

 

 

 

РЕФЕРАТ

 

по дисциплине: «Скоростные и высокоскоростные перевозки              железнодорожным транспортом

 

на тему «Опыт и использование скоростных и высокоскоростных   

железных дорог в Германии»

 

 

 

Выполнил(а) студент(ка)

очногй формы обучения

специальности Экономика предприятий и организаций на транспорте

_2 _курса _1_ группы

  

_______________  __Кохан О.С.____

 

 

Руководитель 

 

_____доцент_______                              ______________       _Кравченко М.В._

 

 

 

 

Москва  – 2013

 

Содержание:

Введение………………………………………………………………………………….. 3 стр.

1. История скоростных и высокоскоростных магистралей……………………… 4 стр.
2. История скоростных и высокоскоростных поездов в Германии……………5- 6 стр.
3. Особенности эксплуатации………………………………………………………7 стр.
1. Сеть ICE. ……………………………………………………………………7-8 стр.
2. Подвижной состав …………….……………………………………………...8 стр.
3. Применение двигателей внутреннего сгорания для скоростного             движения на железных дорогах…………………………………………….8-9 стр.
4. Использование электрической тяги для скоростного и              высокоскоростного движения………………………………………………..9 стр.
5. Токоприемники……………………………………………………………9-10 стр.
6. Техника для ICE……..……………………………………………………….10 стр.
7. Высокоскоростные линии Германии…………………………………...10-11 стр.

Заключение.

Список используемой литературы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

С появлением первых в мире общественных железных дорог пассажиры сразу  же по достоинству оценили довольно высокую скорость движения поезда по сравнению с конными повозками. Уже в 1829 году один из первых паровозов, носящий название «Ракета», установил  тогдашний мировой рекорд скорости, составивший примерно 38,5 км/ч. 

Тенденция повышения тепловозами уровня предельной скорости давала стремительные и  головокружительные результаты. Так, уже через десять лет, осенью 1839 года другой паровоз под символичным названием «Ураган» установил на Британской железной дороге новый рекорд по скорости, которая достигла теперь отметки в 161 км/ч. 
  Первый же скоростной рекорд, превысивший барьер в 200 км/ч, был преодолен в 1903 году на тестовой железнодорожной линии, находящейся в пригороде Берлина (Германия). Экспериментальная модель электровагона, спроектированная компанией Siemens&Halske, сумела достичь показателя скорости в 206 км/ч.

Высокоскоростной  магистралью называется, как правило, отдельно выделенный участок железнодорожного полотна, на котором осуществляется движение поездов со скоростью, превосходящей  отметку в 200 км/ч.

В наши дни высокоскоростные поезда, курсирующие за рубежом, развивают  скорость движения до 400 км/ч, в то время  как опытные образцы подвижного состава способны разогнаться даже до 580 км/ч, что снова делает железнодорожный  транспорт весьма перспективным  и конкурентоспособным в сравнении  с другими видами перевозок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

История скоростных и высокоскоростных магистралей.

 

Стремление  к быстрейшему преодолению расстояний – одна из естественных потребностей человека. Поэтому борьба за скорость на железных дорогах ведется с  момента их возникновения.

 История  развития железнодорожного транспорта  насчитывает немало достижений  в этой области, часто они  являлись своего рода техническими  сенсациями. Еще в 1847 г. в Англии  на одном из участков Большой  западной железной дороге протяженностью 92 км пассажирские поезда достигали  скорости 93 км/ч. В 1890 г. паровоз  «CRAMPTON» во Франции с поездом  массой 157 т развил скорость 144 км/ч.  Рубеж скорости 200 км/ч впервые  преодолел немецкий электропоезд  в 1903 г. на участке Мариенфельде – Цоссем во время испытаний была достигнута скорость 210 км/ч.

Невзирая  на то, что европейские страны имели  множество перспективных проектов по возведению высокоскоростных магистралей, первая подобная магистраль общественного  пользования была открыта совершенно в другом конце континента, а именно в Японии.

В этом государстве  к середине пятидесятых годов XX столетия довольно остро стоял транспортный вопрос. Связано это было с очень  высокой концентрацией пассажиро- и грузопотоков между самыми крупными экономическими центрами страны, особенно это касалось железнодорожной ветки Осака – Токио. Ввиду сложившейся ситуации,

Администрация железных дорог  Японии приняла решение о строительстве  абсолютно новой высокоскоростной магистрали, связывающей вышеупомянутые города. Возведение дороги было начато весной 1959 года, а уже в октябре 1964 года первая ВСМ, получившая название «Токайдо», была сдана в эксплуатацию.

Протяженность пути магистрали «Токайдо» была равна чуть более 515 км, а максимально допустимый уровень скорости движения составил 210 км/ч. О безоговорочном успехе данного проекта говорит стремительный прирост пассажиропотока. Так, в период с 1964 по 1965 год услугами магистрали воспользовалось 11 млн. пассажиров, а уже через каких-то шесть лет, то есть с 1971 по 1972 год пассажиропоток вырос до 88 млн. человек.

Благодаря высокой  скорости и комфорту высокоскоростные поезда завоевывали широкое признание  у населения. Уже через 5 лет перевозки  пассажиров на этой линии возросли более чем в 2 раза и достигли 70 мил. Человек в год. Столь значительные объемы работы обеспечили прочную основу экономической эффективности высокоскоростной магистрали и позволили японским железным дорогам планировать дальнейшее строительство таких линий.

Идеологом высокоскоростных железнодорожных систем в Европе является Франция. После 2 лет теоретических разработок в 1976 г. Общество железных дорог (SNCF): приступило к строительству высокоскоростной магистрали Париж-Лион, а в сентябре 1981 г. на этой линии был дан зеленый свет высокоскоростному поезду TGV . Проектирование системы TGV велось таким образом, чтобы поезда могли курсировать по новой линии со скоростью 270 км/ч и переходить на обычную железнодорожную сеть. Благодаря этому была обеспечена ускоренная железнодорожная связь Парижа с юго-восточными районами Франции.

Спустя год  после возникновения сети TGV, то есть в 1985 году, Комиссия ЕС по транспорту, ввиду  резкого ухудшения экологической  обстановки, спровоцированного всеобщей автомобилизацией, выдвинула предложение  по возведению повсеместного высокоскоростного  сообщения между государствами  Европы.

Изначально  планировалось объединить между  собой лишь магистрали, созданные  на основе планов SNCF, однако впоследствии было решено создать аналогичные  международные проекты.

 

История скоростных и высокоскоростных поездов в Германии.

 

Начиная с 1985 года в Deutsche Bundesbahn {железной Западной Германии) начались разработки собственного скоростного поезда. Результатом разработок было создание InterCityExperimental. тестового поезда, на котором была опробована новая концепция.

После длительных дискуссий  между Министерством транспорта и руководством железных дорог об оснащении, длину и ширину вагонов, а также о количестве будущих  поездов в 1988 году был достигнут компромисс и было заказано 41 поезд типа ICE 1 с локомотивами серии 401, которые являются прямыми наследниками электровозов серии "120 »и вагонами серий:" 801 "- первого класса," 802 "- второго класса," 803 "- сервисный вагон," 804 "- вагон-ресторан.

Концепция поезда с двумя  локомотивами и безмоторных вагонами была избрана через короткое время разработки и имеет определенные недостатки. Через неоптимальное распределение ведущих осей относительно массы поезда при определенных условиях эксплуатации поездам ICE 1 может не хватить мощности, чтобы на высокоскоростной участке Кельн — Рейн — Майн преодолевать подъемы до 40 ‰ (тысячных).

В 1990 году путем  объединения Германии количество заказанных поездов было увеличено до 60. К 1901 году каждая из компаний, входивших  в консорциум, изготовила по одному скоростному электровагону. 23 октября 1903 года электровагон фирмы Сименс и Галъске развил скорость 206,8 км/ч, а электровагон компании АЕГ 27 октября показал рекордную скорость, равную 210 км/ч.

29 мая 1991 состоялась  первая поездка поездов ICE к  новому вокзалу "Кассель-Вильгельмсхое", и 2 июня того же года началась плановая эксплуатация ICE на линии Гамбург — Ганновер — Фульда — Франкфурт-на-Майне — Мангейм — Штутгарт — Мюнхен. Таким образом, в сеть были включены обе новые скоростные участки: Ганновер — Фульда и Мангейм — Штутгарт.

В середине 90-х  годов XIX века две крупнейшие немецкие электротехнические компании Сименс и  Галъске и АЕГ при поддержке военного ведомства Пруссии образовали консорциум под названием Исследовательская группа электрических высокоскоростных железных дорог, который электрифицировал по трехфазной системе с тремя боковыми контактными проводами опытную военную железную дорогу Мариенфельд-Цоссен длиной 23,3 км в пригороде Берлина.

Эксперименты  в Цоссене, в ходе которых был установлен мировой рекорд скорости движения для экипажа на рельсовом ходу, подтвердили принципиальную возможность использования электрической тяги для осуществления высокоскоростного движения.

Однако электровагоны с асинхронными двигателями и вся система электроснабжения, опробованные в 1901-1903 гг. на полигоне Мариенфельд-Цоссен, были, по сути, большой опытно-лабораторной установкой и оказались непригодными для коммерческой эксплуатации.

Поэтому в 1997 году на линии вышло новое поколение поездов — ICE 2. Поезда были сконструированы в виде двух напивпотягив, которые можно сцеплять и расцеплять в процессе эксплуатации, что позволяет лучше реагировать на меняющуюся ситуацию с загрузкой пассажирами.

Поскольку поезда ICE 1 и ICE 2 оказались несколько тяжелее  и шире, чем определено международными железнодорожными стандартами, было принято  решение о создании нового поколения  поездов, которые можно было бы использовать и за пределами Германии.

В 2000 году вступили в эксплуатацию ICE 3 и ICE T, отвечающих этим требованиям. В поездах нового поколения моторы расположены под полом нескольких вагонов, что обеспечивает лучшее распределение нагрузки и крутящий момент. ICE T является модификацией ICE, не предназначенной для высокоскоростных трасс, и развивает максимальную скорость 230 км / час. Они предназначены для использования на линиях, не перестроенных для использования ICE с меньшими радиусами поворота. Для преодоления таких поворотов в этих поездах используется техника управляемого наклона, разработанная фирмой FIAT. Также был выпущен ICE 3M, предназначенный для использования на железных дорогах за пределами Германии, в первую очередь в Нидерландах, Бельгии и Швейцарии, а также во Франции, и способен использовать различные стандарты электроснабжения. Сейчас в распоряжении Netherlands Railways находятся 4 поезда.

ICE является  основным типом поездов на  дальних направлениях, предоставляемых  Немецкими железными дорогами (Deutsche Bahn). Они обеспечивают как максимальную скорость, так и максимальный комфорт перемещения. ICE стали базой для развития концерном Siemens AG своего семейства высокоскоростных поездов под общей торговой маркой Siemens Velar. Проекты Velaro реализованы, в частности, в Испании и Китае.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Особенности эксплуатации.

 

Система ICE создана  для объединения всех крупных  городов Германии и включает в  себя 180 станций. В зависимости от значимости разные участки обслуживаются  поездами раз в полчаса, раз в  час или раз в два часа.

В отличие  от французского TGV или японского  Синкансэна, ICE не разрабатывался как единая система и поэтому далеко не на всех участках поезда третьего поколения (ICE 3) могут развить свою максимальную скорость 330 км/ч. В отличие от большинства мировых скоростных систем, которые, как правило, расходятся лучами от столицы (у TGV от Парижа, у Синкансэн — от Токио), сеть ICE – это шесть веток, идущих с севера на юг, и две — с востока на запад. Такое строение высокоскоростной системы стало следствием полицентрической схемы распределения населения в Германии. Поезда ICE обслуживают 60% пассажиров на дальних направлениях в Германии, в день они перевозят 180 тыс. человек.

За пределами  Германии поезда ICE имеют конечные пункты в Амстердаме, Базеле, Брюсселе, Цюрихе, Интерлакене, Xуре, Инсбруке, Вене и Париже. Между Инсбруком, Зальцбургом и Веной существует также внутриавстрийская линия (в районе Розенхайма, однако, проходящая по территории Германии). Между Базелем и Интерлакеном проходит внутришвейцарская ветка. В 2006 году Австрийские федеральные железные дороги (OBB) начали эксплуатацию новых ICE-линий между Веной и Мюнхеном и Веной и Брегенцем. В 2007 году введена линия Париж — Франкфурт-на-Майне.