Пасажирський трап

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

Институт интегрированных форм обучения

 

 Кафедра «Вагоны»

 

 

Курсовой проект

На тему: «технико-экономические параметры вагона и вписывание его в габарит»

 

 

Тип вагона: Крытый модели 11-217

 

 

 

 

Выполнил: студент 2 курса

                                                                                               ДВГУПС  шифр к10-В-396

                                                                                              Никонов Е. Н.

                                                                                               Проверил:

 

 

 

 

Уссурийск

2011

 

Содержание.

1. Введение.
2. Техническая характеристика вагона
3. Определение технико-экономических показателей.
4. Определение линейных размеров модернизированного вагона.
5. Характеристика габаритов используемых на дорогах России.
6. Вписывание вагона в габарит подвижного состава.
7. Построение габаритной рамки.
8. Вывод.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

В новых условиях хозяйственной деятельности в любой отрасли производства, включая и железнодорожный транспорт, на первое место выходит профессионализм выполняемой человеком работы.

Хозяйственная деятельность по обслуживанию и ремонту базируется на знании конструкции вагона, который в общей сложности в эксплуатации находится около двухсот разновидностей (175 грузовых и около 20 пассажирских).

Политические события последнего десятилетия привели к образованию (1992г.) на территории бывшего СССР пятнадцати суверенных государств, каждое из которых проводит независимую экономическую политику, включая и управление железнодорожным транспортом. Экономический кризис, охвативший в этот период (1992-1999гг.) страны СНГ, привел к снижению объёмов перевозок на 40%, сокращению выпуска новых вагонов по всем странам с 73,12 до 22,5 тысяч, а по России с 35,5 до 10,5 тысяч (в 1993г.) и до 1,5 тысяч (в 1999г.) и снижению темпов обновления вагонного парка. Уже на начало 2000г. наметилась нехватка отдельных типов вагонов и отставание в их техническом уровне от передовых европейских стран и США. По мере возрождения экономики, нехватка отдельных типов вагонов и несоответствие их параметров потребностям перевозочного процесса может еще более усугубиться.

Чтобы выйти на соответствие вагонной отрасли потребностям экономики по объёмным и качественным показателям, Министерство путей сообщения Российской Федерации разработало федеральную программу развития. Она включает реорганизацию вагоностроительной промышленности в направлении расширения номенклатуры выпускаемых вагонов, чтобы компенсировать утерю тех из них, которые ранее выпускались в республиках Украины (КрВСЗ, ДВСЗ, ЖЗТМ) и Латвии (РВСЗ), а также создание «гибкой» технологии производства, позволяющей быстро реагировать на изменение спроса и потребностей железных дорог и оперативно переходить с одной модели на другую.

Для обеспечения качественных показателей вагонов программа предусматривает выпуск вагонов нового поколения с повышенными требованиями надёжности, долговечности, ремонтопригодности и сохранности подвижного состава и перевозимых грузов, требующих меньших эксплуатационных затрат на их содержание, обслуживание и обеспечивающих полное удовлетворение потребностей РФ в перевозках с учётом обострения конкуренции с другими видами транспорта.

В грузовом вагоностроении выбрано направление, которое поможет создать вагоны нового поколения с повышенными осевыми нагрузками до 25 тс, приближаясь по этому показателю к вагоностроению США, и погонной нагрузкой 8-8,3 т/м, с увеличенными габаритными, размерами, обеспечивающими более высокие грузоподъёмность и вместимость. В США 65% парка имеют осевую нагрузку 30 тс, а среднюю грузоподъёмность вагона 80,3 т, тогда как в России эти параметры 23,5 тс и 65,5 т, соответственно.

Вагоны являются важнейшим элементом железнодорожной транспортной системы. Для достижения наиболее экономичной, слаженной и эффективной работы транспорта элементы транспортной системы должны обеспечивать технико-экономические показатели перевозок.

Конкретные эксплуатационные и технико-экономические характеристики вагонов зависят от обоснованного выбора их параметров и конструктивного исполнения. Возможные размеры вагонов зависят от установленных на железных дорогах габаритов. Смысл габаритных ограничений состоит в обеспечении безопасности работы железнодорожного транспорта. Необходимо, чтобы исправный подвижной состав во всех случаях не соприкосался с различными стационарными сооружениями, построенными вблизи железнодорожного пути или с другим подвижным составом, расположенным на параллельном пути. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Технические характеристики.

Рис. 1 Крытый четырёхосный вагон грузоподъёмностью 68 т. (11-217).

В крытых вагонах перевозят штучные, тарно-штучные, пакетированные и насыпные грузы, требующие укрытия и защиты от воздействия атмосферных осадков. Отличительная особенность кузовов универсальных крытых вагонов – наличие боковых дверей, настенного не съёмного оборудования и люков с вентиляционными решётками на боковых стенках.

 

Рама кузова сварная, состоит из сквозной хребтовой балки 18, двух продольных боковых 4, двух шкворневых 16, двух концевых 26 поперечных балок. Между шкворневыми балками рамы расположены две поперечные основные (дверные) и семь промежуточных 14, а также продольные балки 15, предназначенные для поддержания настила пола. Под дверным проемом с каждой стороны имеются выдвижные откидывающиеся вниз подножки для обслуживающего персонала. В консольной части рамы размещены раскосы 17, а также продольные длинные 19 и короткие 20 балки. Раскосы 17 служат для передачи части продольных усилий от ударно-тяговых приборов на шкворневую балку и равномерного распределения продольной нагрузки на среднюю часть рамы кузова. В консольной части хребтовой балки 18 установлены задние упоры 22 автосцепки, объединенные между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также передние упоры 24, объединенные с ударной розеткой 25 автосцепки, заглубленной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребтовой балки установлены предохранительные планки 23. Боковые продольные балки 4 рамы в дверном проеме усилены балками 9. По концам рама оборудована подножками 2 и поручнями 1, размещенными с каждой стороны вагона. На концевых балках 26 установлены поручни 21 и рычаг 28 расцепного привода автосцепки. Все основные поперечные балки рамы — шкворневые 16, концевые 26 и дверные в средней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу; сверху на раму настлан пол 29 из досок, соединенных в четверть и укрепленных по концам металлическим уголком 41. В зоне дверного проема настил пола покрыт металлическими листами, что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных        работ.  Боковые и торцовые стены кузова жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки 44, двух шкворневых 5, двух дверных 11 и шести промежуточных стоек 3. Нижней обвязкой стены служит продольная боковая балка 4 рамы. Каркас снаружи обшит гофрированной металлической 12 и изнутри деревянной 13 обшивками.

В средней части боковой стены расположена двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь, а по концам в верхней части имеются люки 6, оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу 7, расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Одна из створок двери оборудована обезгруживающим люком 8, снабженным специальным запором, объединенным с центральным запором дверей. Для облегчения открывания створок дверей при возможных заеданиях на кузове размещены специальные рейки 45, а на створках приварены скобы. С 1984 г. крытые вагоны самоуплотняющимися дверями не оборудуются, а у ранее построенных вагонов разгрузочные (обезгруживающие) люки дверей были заглушены (по указанию МПС). 
           Торцовая стена посредством двух угловых 30 и двух промежуточных 27 стоек снизу приварена к концевой балке 26 рамы, а сверху верхней обвязкой 34 связана с фрамугой 55 крыши. Торцовая стена имеет наружную металлическую 31 и внутреннюю деревянную 32 обшивки и оборудована скобами 33, служащими для доступа обслуживающего персонала на крышу. Цельносварная крыша оборудована трапом 36 для доступа к загрузочным люкам 43. Крыша состоит из двух фрамуг 35 и набора дуг 40, продольных боковых обвязок и продольных подкрепляющих элементов, сверху покрытых гофрированной металлической обшивкой 38. Изнутри посредством уголков 39 и скоб болтами к дугам 40 крепится подшивной потолок 37 из влагостойкой фанеры. С целью улучшения использования возрастающей грузоподъемности и повышения эффективности в эксплуатации объем кузова современных моделей крытого вагона увеличен до 140 м³ а в перспективе повысится до 165 м³. Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки применяют специальное полимерное покрытие.

 

Техническая характеристика крытого вагона модели 11-217

Наименование ПС:	Вагон крытый
Модель:	11-217
Назначение:	Грузы широкой номенклатуры
Изготовитель:	АВЗ, СРР
Тип вагона:	206
Год начала производства:	1976
Срок службы (лет):	32
ТУ:	24-5-365-84
Габарит по ГОСТ:	1-ВМ
Длина (мм):	14 730
Ширина (мм):	3 249
Высота (мм):	4 688
Масса вагона (т):	24,7
Грузоподъёмность (т):	68
Скорость (км/ч):	120
Нагрузка от оси на рельс (кН):	231,8
База вагона (мм):	10 000
Объём кузова полный (м3):	120
Примечание:	Цельнометаллический с уширенными дверными проёмами

 

 

 

 

Определение технико-экономических показателей.

Технический коэффициент тары вагона: = T/Qn

Кт =24,7 : 68 = 0,36

Т – тара вагона (т), Qn – номинальная грузоподъёмность (т).

Погрузочный коэффициент тары: =,

Где –коэффициент использования грузоподъёмности (0,74).

= *0,7 = 0,254

 

=   ,

  – показатель пробега порожнего вагона ( отношение порожнего пробега вагона данного типа к их гружённому пробегу).

= = 0,056

(отношение объёма кузова к  его номинальной грузоподъёмности),

=

Где V – полный или геометрический объём кузова, м3.

= = 1,76

Допустимая величина грузоподъёмности:

= ,

= = 72,3

n – количество осей в вагоне (4шт), q – допускаемая осевая нагрузка, тс.

Технико-экономические параметры вагона при q = 23,5

Таблица № 1.

Технический коэффициент тары	Погрузочный коэффициент тары	Эксплуатационный коэффициент тары	Удельный объём	Допустимая грузоподъёмность
0,3	0,25	0,056	1,76	72,3

 

Определение линейных размеров модернизированного вагона.

Допустимая величина грузоподъёмности при осевой нагрузке 25 тс:

=

 = = 76,9

Таблица № 2

Технический коэффициент тары	Погрузочный коэффициент тары	Эксплуатационный коэффициент тары	Объём	Допустимая грузоподъёмность
0,3	0,23	0,056	135,334	76,9

 

= 24 : 76,9 * 0,74 = 0,23

= 24 : 76,9 = 0,31

V = * =76,9*1,76 =135,34

S = = = 49,4

B = = = 3,8

S – площадь мод. вагона

B – ширина мод. вагона

V – объём мод. вагона

 

 

Характеристика габаритов используемых на дорогах России.

Для обеспечения безопасности движения поездов вагоны должны свободно проходить по железнодорожному пути, не задевая сооружений, станционных платформ, зданий идругих устройств, а также подвижного состава, расположенного на смежных путях. Это условие выполняется, если размеры поперечного сечения вагона находятся в строго определенных пределах, а все указанные сооружения приближаются к пути не более чем на определённую величины. Эти ограничения в строительстве вагонов и сооружений определяются двумя видами габаритов: подвижного состава и приближения строения.

Схема взаимного расположения габарита подвижного состава и габарита приближения строений:

1 — габарит подвижного состава; 2 — габарит приближения строений; 3 — свободное пространство; 4, 6 — нижнее очертание габарита соответственно на станции и на перегоне; 5 — уровень верха головок рельсов.

   Габарит приближения строений – это предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование. Исключение могут составить лишь устройства, предназначенные для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом, например – вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления и др.  Габарит подвижного состава представляет собой предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором должен помещаться как гружённый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути, не только новый подвижной состав, но и имеющий максимальные нормируемые допуски и износы, за исключением бокового наклонения на рессорах. Пространство между габаритами приближения строений и подвижного состава, обеспечивает безопасные смещения вагонов, возникающие при движении поездов.