Правовое регулирования международных морских перевозок в Украине

В процессе морской перевозки  иногда возникают убытки, понесённые вследствие намеренно и разумно, произведённых расходов ради общей  безопасности и в целях сохранения от общей опасности имущества. Такие  убытки носят название общей аварии. На практике  условия  об общей  аварии включаются едва ли не во все  чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией  вопросов эти условия отсылают к  специальным  правовым  актам  об общей аварии - к Йорк-Антверпенским  правилам, иногда также к национальному  законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая  авария. Кратность и фрагментарность  условий договора морской перевозки  груза, относящихся к общей аварии, не должны вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае  возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.

Йорк - Антверпенские правила  об общей аварии были разработаны  в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название.  Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил "Спасение" и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г.

Йорк-Антверпенские  правила представляют собой подробный  свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться  общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие  Йорк-Антверпенских правил состоит  в том, что они являются не законом  и не международным договором, а лишь кодифицированными единообразными обычаями международного мореплавания.

Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом  конкретном случае от  включения  условий  об этом в коносамент,  чартер или аварийную подписку.  На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном  торговом мореплавании, такое условие  содержат. В некоторых  случаях  необходимость применения Йорк-Антверпенских  правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение   участниками  договоров морской  перевозки грузов в своих отношениях  Йорк-Антверпенских правил очень  существенно ограничило случаи, когда  возникает необходимость применения к этим отношениям национального  законодательства той или иной страны об общей аварии.

Одним из важнейших достижений мирового сообщества, является Конвенция  ООН по морскому праву 1982 г. Она содержит ряд положений, касающихся гражданской  юрисдикции иностранных судов, иммунитета государственных судов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. ОСНОВНЫЕ ФОРМЫ ДОГОВОРА О МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ

 

На морском транспорте сложились две основные формы  его эксплуатации:

а) нерегулярное (трамповое) судоходство, при котором морское  судно выполняет одиночные рейсы  на переменных направлениях;

б) регулярное (линейное) судоходство, при котором движение морских  судов осуществляется между определенными  портами по заранее объявленному расписанию.

Основной организационной  формой доставки грузов морем являются регулярные (линейные) перевозки. Такие  перевозки, как правило, осуществляются объединениями судовладельческих  компаний, получившими название линейных конференций.

Линейные конференции  создаются на важнейших морских  путях, где имеются стабильные грузопотоки. Правовой статус этих конференций определяется соглашением, заключенным ее участниками.

Международные морские перевозки  грузов могут осуществляться по чартеру  или по коносаменту.

С помощью чартера осуществляется морская перевозка крупных партий грузов. Поэтому при такого рода перевозках предоставляется все  судно или его часть.

Согласно договору перевозки  в форме чартера, судовладелец обязуется  на возмездной основе в течение обусловленного соглашением сторон срока осуществлять перевозку грузов морским путем  по определенным маршрутам.

Международно-правовой практике известны различные виды чартеров: рейсовый чартер, тайм-чартер и др.

При рейсовом чартере морское  судно или его часть предоставляется  для перевозки грузов на один или  несколько рейсов.

При тайм-чартере морское  судно или его часть предоставляется  для перевозки грузов на определенное время (например, на десять суток). Сколько при этом будет совершено рейсов, существенного значения не имеет.

Отсутствие международных  транспортных конвенций о чартере  восполняется в известной мере системой проформморских чартеров, разрабатываемых  объединениями судовладельцев, а  также некоторыми международными организациями. В частности широкую известность  получили проформы морских чартеров, разработанных БИМКО.

Проформы морских чартеров, которые носят рекомендательный характер, разрабатываются применительно  к отдельным видам грузов. В  связи с этим различают зерновые, лесные, угольные, нефтяные и другие проформы морских чартеров.

Во многих странах мира фрахтование морских судов в  форме чартера осуществляют брокеры. Правовой основой их деятельности является договор поручения, который заключается  между брокером и его доверителем (грузовладельцем или отправителем груза). Брокер по поручению своего доверителя подыскивает необходимые  морские суда и заключает от его  имени договор фрахтования в  форме чартера.

В чартере детально оговаривают  содержание договора и взаимные обязательства  сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его  транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки  готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени  и т. д. Условия чартера согласовывают  фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров. В настоящее время насчитывается  свыше 400 проформ чартеров, которые  охватывают все основные грузопотоки  массовых грузов.

Стандартные формы рейсовых чартеров содержит более 45 пунктов. Рейсовый чартер и договор судовладельца  с брокером представляют два самостоятельных договора.

Из существующих стандартных  форм тайм-чартеров наиболее старыми  являются универсальный тайм-чартер БИМКО (кодовое название «Балтайм») и «Нью-Йорк Продьюс Эксчейндж» (кодовое  название «Найп»). Их чаще всего используют для перевозки сухих грузов.

Технические характеристики судна влияют на финансовый результат  фрахтования, поэтому в преамбуле  тайм-чартера содержится развернутая  характеристика судна.

Срок сдачи судна в  тайм-чартер устанавливается соглашением  сторон и выражается в днях, месяцах, годах. Судно также может быть сдано на выполнение определенных рейсов и определенных работ.

Тайм-чартеры часто наделяют фрахтователя правом выдавать коносаменты, подписанные капитаном судна, причем условия таких коносаментов могут  существенно отличаться от условий  заключенного тайм-чартера. Достаточно очевидно, что право фрахтователя осуществлять коммерческую эксплуатацию судна в сочетании с его  правом выдавать коносаменты может  привести к резкому увеличению ответственности  судовладельца. Для решения этой проблемы в тайм-чартер включается условие, обязывающее фрахтователя освободить судовладельца от любой  дополнительной ответственности, возложенной  на него в результате реализации фрахтователем  своих прав. Даже если в тайм-чартере  и нет такого условия, суды некоторых  стран толкуют его таким образом.

При разработке типовых чартеров основную роль сыграли объединения  судовладельцев государств, обладающих крупным торговым флотом, в частности, Англии и других европейских стран. Союз норвежских судовладельцев, например, участвовал в разработке условий  перевозок наливных, а также лесных грузов, так как в этих видах  перевозок норвежские суда играют значительную роль.

В последние годы  все  более значительную роль в создании типовых чартеров играет Балтийская и Международная морские конференции  (Копенгаген). При формулировании условий перевозок массовых грузов участвуют также монополистические объединения фрахтователей, например Федерация лесной торговли Великобритании, Ассоциация владельцев угольных копей Бристольского залива и др.

Несмотря на разнообразие, проформы чартеров, предназначенные  для перевозки однородных грузов, имеют общие черты, вытекающие из специфики данного груза и  обычаев международной торговли.

Некоторые пункты типовых  проформ па согласованию между фрахтователями и судовладельцами могут изменяться или совсем исключаться, к печатному  тексту нередко добавляются новые  параграфы. Недостаточно внимательное отношение к условиям чартера, пренебрежение  даже такими, казалось бы, второстепенными  пунктами, как посылка извещений  фрахтователям на различных стадиях  рейса, может привести к значительным убыткам от простоя судна, к претензиям и даже требованиям о возмещении убытков грузовладельцев.

Бербоут-чартер. В соответствии с условиями рейсового чартера и тайм-чартера судовладелец наделен правом владения судном. Он же оказывает услуги с помощью своего капитана и судового экипажа. По бербоут-чартеру владение судном и контроль над ним переходят фрахтователю. С точки зрения всех практических целей он рассматривается как владелец судна в течение срока действия чартера. Капитан и судовой экипаж становятся служащими фрахтователя, который несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна.

Наиболее важными условиями  рейсового чартера являются:

1.    Субститут (substitute) — право судовладельца заменить поименованное судно другим. Это судно не обязательно должно быть однотипным, но должно иметь сходные эксплуатационные характеристики с тем, чтобы обеспечить перевозку обусловленного количества груза.

2.    Мореходность (seaworthiness). Это означает, что судно должно быть водонепроницаемым, надежным и крепким и во всех отношениях снаряженным для данного рейса (tight, staunch and strong and in all respects fitted for the voyage).

3.    Безопасный порт (safe port). В тех случаях, когда в чартере не обозначен порт или порты, делается оговорка, что порт должен быть безопасным. Имеется, прежде всего, безопасность порта по природным условиям. Тем не менее, если в порту происходят какие-либо политические события (восстание, гражданская междоусобица) или военные действия, то он не считается безопасным.

4.    Так близко, как судно может безопасно подойти (as near as she can safely get). Это условие указывается в тех случаях, когда судно по каким-либо обстоятельствам не может подойти непосредственно к месту грузовых операций.

5.    Всегда на плаву (always afloat). Судно ни при каких условиях не обязано осуществлять грузовые операции, если под килем нет достаточного запаса воды.

6.    Сталийное время (laydays). В чартере указываются правила применения норм грузовых работ, способы расчета сталийного времени и т.д.

8.    Плата за простой (demmurage). За простой судна сверх нормы судовладельцу должны быть возмещены его затраты на содержание судна во время стоянки.

9.    Сверхконтрсталия (detention). Обычно в чартерах предусматривается право фрахтователя держать судно на простое лишь 5-10 суток, после чего оно переходит на сверхконтрсталию. В этом случае фрахтователь обязан оплатить не только расходы судовладельца на содержание судна, но и убытки, которые могут возникнуть из-за в возможных задержек, влекущих, в частности, невыполнение обязательств по отношению к другому фрахтователю.

10.  Диспач (despatch). Если судно будет погружено или выгружено ранее предусмотренного договором времени, то фрахтователь имеет право на компенсацию его усилий по     досрочному завершению грузовых операций. Обычно диспач равен половине демереджа.

11.  Реверсибл ( reversible). Этот термин встречается в случаях, когда простой и диспач при погрузке или выгрузке взаимно засчитываются.

12.  Канцеллинг (cancelling) право фрахтователя расторгнуть договор морской перевозки в случае, если судно к определенному сроку не пришло в порт погрузки.

13.  Нотис о готовности судна (notice of readiness). Прибыв в назначенный порт, капитан должен заявить о готовности судна к грузовым операциям. В соответствии со сложившейся практикой судно считается прибывшим, если:

а)    судно находится не только в том порту, но и месте, куда оно должно быть подано по чартеру;

б)    судно готово к грузовым операциям;

в)    судно известило фрахтователя (или его представителей) о прибытии и готовности к грузовым операциям.

14. Прекращение ответственности  (cesser clause). Указанная оговорка освобождает  фрахтователя от ответственности  с того момента, когда судно  загружено. Сущность этой оговорки  заключается в том, что с  указанного момента судовладелец  должен обращаться к грузовладельцу, а не фрахтователю, с возможными  имущественными требованиями. Обычно  эта оговорка комбинируется с  условием о залоге (lien).