Правовое регулирования международных морских перевозок в Украине

Основные положения тайм-чартера:

1. Судовладелец выплачивает заработную плату экипажу, но сверхурочные и некоторые дополнительные расходы оплачиваются фрахтователем. Владелец также оплачивает страхование корпуса судна и его машинной установки, текущий ремонт и снабжение продовольствием.

2. Фрахтователь оплачивает  топливо, портовые и другие  сборы, взимаемые в портах захода; все расходы по грузовым операциям.

3 Время, в течение которого  судно не эксплуатировалось фрахтователем  ввиду аварии или поломки судна,  высчитывается из аренды За  все остальное время фрахтователь  платит аренду независимо от  того, идет судно в грузу или  балласте, простаивает ли судно  в порту из-за забастовки или  из-за отсутствия груза.

4. Если во время нахождения  судна в тайм-чартере оно окажет  услуги по спасанию, то причитающееся  спасательное вознаграждение распределяется  в равных долях между судовладельцем  и фрахтователем.

 В качестве договора морской перевозки при отправках мелких партий генеральных грузов в линейном судоходстве используют коносамент. В отличие от чартера, условия линейного коносамента разрабатывает судоходная компания (конференция) односторонне, без согласования с грузовладельцами, они являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени.

Согласно условиям коносамента  капитану предоставляется право  размешать груз в подпалубных  помещениях судна по своему усмотрению. Размещение груза на верхней палубе должно быть предварительно согласовано  с грузовладельцем.

Важной особенностью перевозок  по коносаменту является то, что  линейные компании, как правило, принимают  груз к перевозке заблаговременно  до подхода судна. Они обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов. Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии.

Коносамент – один из главных инструментов в сделках, связанных с использованием морских судов. С юридической стороны коносамент представляет собой расписку перевозчика о приеме груза указанного рода, в указанном количестве и состоянии, доказательство договора перевозки, а также товарораспорядительный документ, позволяющий его владельцу распоряжаться грузом.

В праве зарубежных стран  также указывается, что для выдачи коносамента требуется прежде всего  фактическое вручение груза перевозчику, передача ему физического владения грузом и контроля над ним.

Выдача коносамента допускается  только после приема груза к перевозке. Он выдается один раз для перевозки  данной партии груза. Вторичная выдача коносамента по одному и тому же грузу допустима только при условии  возвращения перевозчику ранее  выданных отправителю экземпляров. Несоблюдение этого правила приводит к имущественной ответственности  перевозчика. Коносамент выписывается на каждую отдельную партию груза, принятого  на судно. В зависимости от времени  выдачи отправителю применяется  два вида коносаментов; для груза, принятого к перевозке (receivedfor shipment), и для груза, принятого на борт (on board или skipped on board). Первый вид практикуется при базисном условии ФАС и при линейных перевозках, когда груз принимается на склад для дальнейшей его отправки на очередном судне по расписанию.

В результате грузоотправитель получает возможность иметь на руках  товарораспорядительный документ и  распоряжаться им по своему усмотрению. Бортовой коносамент выдается на загруженный на борт товар. В ряде случаев условия контракта требуют, чтобы на коносаменте была еще дополнительная надпись: «на борту» («on board»). Коносаменты выписываются обычно на товар, уже погруженный на судно.

В соответствии с Кодексом торгового мореплавания коносамент содержит следующие реквизиты: 1) наименование судна; 2) наименование перевозчика (судовладельческого предприятия); 3) порт и страна погрузки, 4) порт и страна выгрузки, 5) наименование отправителя; б) наименование получателя.

Коносамент с конкретным наименованием получателя, или именной; применяется в том случае, когда  товар уже продан и отправлен  по адресу получателя.

Коносамент на предъявителя. В этом случае графа «грузополучатель»  не содержит никаких указаний и груз выдается тому, кто предъявит коносамент.

Коносамент может быть выписан по «приказу отправителя» или  «приказу получателя». В этом случае коносамент носит название ордерного. В графе «наименование получателя»  должно быть указано: «to order of...» и далее наименование организации отправителя или получателя.

В практике международной  торговли и внешней торговли преобладают  ордерные коносаменты, так как они  упрощают передачу прав на груз. Именные  же коносаменты выписываются реже, преимущественно на ценные грузы.

Выданный перевозчиком коносамент свидетельствует о количестве принятого  к перевозке груза, его внешнем  виде и состоянии упаковки. Коносамент, в котором нет оговорок, ставящих под сомнение количество принятого  к перевозке груза или указывающего на его ненадлежащее состояние и/или  дефекты его упаковки, называется чистым коносаментом (Clean Bill of Lading).

Однако, если внешнее состояние  груза или его упаковка вызывают сомнение в отношении сохранности  груза, капитан вправе сделать соответствующую  оговорку в коносаменте, «мешки грязные» '«bags dirty»); «бочки текут»(«barrels leaking») и  т.п Наличие такой оговорки, делающей коносамент «нечистым» (foul Bill of Lading, claused Bill of Lading) снижает доказательственную силу и значение коносамента как  товарораспорядительного документа. Банк может не принять такой коносамент к обращению.

В этой связи грузоотправитель, заинтересованный в получении комплекта  чистых коносаментов, нередко предлагает компромисс — выдачу гарантийного письма в обмен на чистый коносамент. Гарантийное письмо (letter of indemnity, back letter) представляет собой документ, в  котором отправитель обязуется  возместить перевозчику убытки, которые  могут возникнуть у последнего при сдаче груза получателю.

Иностранная судебная практика по-разному расценивает значение гарантийных писем во взаимоотношениях перевозчика и грузоотправителя. В тех случаях, когда гарантийные  письма имеют целью скрыть существенное несоответствие перевозимого груза  указанным в коносаменте данным, они расцениваются как обманные действия, мошенничество со всеми  вытекающими последствиями. Когда  же гарантийное письмо выдается, к  примеру, для избежания простоя  судна с целью проверки данных коносамента, подобная практика иногда может считаться допустимой.

При перевозке грузов наливом, насыпью или навалом, если перевозчик не может проверить данные о грузе, он вправе включить эти данные в  коносамент с соответствующей оговоркой  «Вес, качество и количество мне  неизвестны» («Weight, quality and quantity unknown to me»).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО ПРЕВОЗЧИКА

 

Осуществляемая в Мировом  океане деятельность чаще всего связана  с производственными процессами и имеет целью достижение определенных материальных результатов.

При осуществлении такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и другими  лицами возникают отношения имущественного характера.

В рамках международного морского права регулирование имущественных  отношений осуществляется с помощью  унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к надлежащему применению национального законодательства. Унифицированные  гражданско-правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих  международных договорах, заключаемых  с целью достижения единообразного решения спорных вопросов и избежания  коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых, коллизионных, а в ряде случаев  и гражданско-процессуальных норм, регулирующих отношения, связанные  с морской деятельностью, составляет международное частное морское  право.

В то же время необходимо отметить, что разрешение вопросов, связанных с осуществлением международных  морских перевозок  требует от юристов, осуществляющих свою деятельность в данной области очень высокой квалификации, что обусловлено многогранностью данной области правового регулирования.

При подготовке документов международных морских перевозок  необходимо учитывать все нюансы которые могут возникнуть в ходе осуществления перевозок.

В первую очередь в договоре международной морской перевозки  необходимо учитывать  требования международного законодательства.

В обязательном порядке необходимо предусмотреть все страховые  формальности. Соблюдение страховых  формальностей позволит избежать значительных убытков всем сторонам договора морской  перевозки.

Капитаны судов должны обладать  достаточной юридической подготовкой, чтобы быть в состоянии соблюсти юридические формальности в непредвиденных ситуациях. В противном случае судовладельцу может быть нанесён значительный ущерб.

Международная конвенция 1921 года в городе Гаага являет собой  первую попытку создания единой системы  толкования пунктов коносаментов для  международных морских перевозок, в связи с участием в них  таких агентов как: грузоотправитель, грузополучатель, страховщик, судовладелец, банкир. Гаагские правила регулировали степень ответственности каждой из сторон. В дальнейшем правила  подвергались доработке и уточнению, а 25 августа 1924 г. они были внесены в международную конвенцию по стандартизации и унификации положений о коносаментах. Конвенция получила название «Брюссельская конвенция 1924 г.». Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика. Вне сферы действия Правил остались проблемы каботажа, чартера, погрузки, выгрузки.

В 1968 г. были приняты Правила Висби – дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г.

Конвенция ООН о морской  перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Все нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме, расширены пределы его ответственности. Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат целый конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от практики решения вопроса о подсудности на основе пророгационного соглашения сторон, возможность арбитражного рассмотрения спора при наличии арбитражной оговорки.

Международное законодательство о морских пассажирских перевозках (в отличие от законодательства о  морских перевозках грузов) менее  разработано. Международные конвенции  о перевозках пассажиров морем регламентируют лишь некоторые условия пассажирских перевозок: ответственность судовладельца  перед пассажиром, сроки исковой  давности, порядок разрешения возникающих  споров. Так, Конвенция 1961 г. возлагает  на морского перевозчика ответственность  при наличии его ошибки или  небрежности, которые презюмируются, если имело место кораблекрушение, столкновение, посадка на мель, взрыв  или пожар. В других случаях причинение вреда должно быть доказано истцом (пассажиром). Согласно Конвенции 1967 г., ответственность морского перевозчика  исключается в отношении перевозимых  транспортных средств в случае навигационной  ошибки, а также в отношении  особо ценного имущества (золото, драгоценности, ценные бумаги, произведения искусства), если по нему не было заключено  письменное соглашение.

Конвенция 1961 г. установила предел имущественной ответственности  морского перевозчика перед каждым пассажиром в размере 250 тысяч франков.

Правовые вопросы перевозки  багажа и ручной клади решены Конвенцией 1967 г., согласно которой предел имущественной  ответственности судовладельца для ручной клади установлен в размере 10 тысяч франков, транспортных средств - 30 тысяч франков, других предметов 16 тысяч франков на пассажира.

Афинская конвенция 1974 г. повысила предел имущественной ответственности  морского перевозчика: за вред, причиненный  здоровью пассажира, - 700 тысяч франков; в отношении ручной клади - 12,5 тысячи франков; в отношении транспортных средств - 50 тысяч франков; в отношении  других предметов - 18 тысяч франков  на пассажира.

Гамбургскими правилами  предел имущественной ответственности  морского перевозчика за несохранность  груза определен в размере 835 СПЗ  за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 СПЗ за килограмм веса брутто. Отменена норма, освобождающая судовладельца  от ответственности за так называемую «навигационную ошибку». Предусмотрена  ответственность морского перевозчика  за убытки от  просрочки в доставке груза в пределах уплаченного  фрахта.

В соответствии с Афинской конвенцией 1974 г. срок исковой давности по морским пассажирским перевозкам равен двум годам. Этот же срок исковой  давности предусмотрен и Гамбургскими правилами.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В УКРАИНЕ