Разработка технологии ТО и Р рулевого управления автомобиля КамАЗ-5320

МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

РОССИЙСКОЙ  ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ  БЮДЖЕТНОЕ 

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО  ОБРАЗОВАНИЯ

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ – УЧЕБНО-НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ КОМПЛЕКС»

 

КАФЕДРА: СиРМ

 

 

 

 

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине: Техническая эксплуатация ходовой  части автомобилей и систем обеспечивающих безопасность движения.

на тему «Разработка технологии ТО и Р рулевого управления автомобиля КамАЗ-5320»

 

 

Выполнил студент  группы 41-ЭТ(б):

Харьков М. М.

Принял преподаватель:

Катунин А. А.

 

 

 

Орел-2012 
Содержание

 

1. Перечень неисправностей рулевого управления и условий, при которых запрещается эксплуатация ТС……………………………………………………3
2. Технические требования к рулевому управлению……………………….3
3. Методы проверки рулевого управления………………………………….4
4. Требования к результатам испытаний………………………………….....6
5. Характеристики услуг по ТО и ремонту рулевого управления, подтверждаемые при сертификации……………………………………………10
6. Технологическое содержание услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств………………………………………11
7. Номенклатура параметров диагностирования рулевого управления….12
8. Перечень основного технологического оборудования, рекомендуемого для оснащения предприятий, выполняющих работы по ТО и ремонту АТС..12
9. Средства измерений и параметры, попадающие в сферу метрологического надзора………………………………………………………13
10. Технологическая карта работ по ТО рулевого управления автомобиля КамАЗ-5320………………………………………………………………………14
11. Сетевой график выполнения работ по ТО рулевого управления автомобиля КамАЗ-4320………………………………………………………...17

Список источников………………………………………………………………20

 

 

1. Перечень неисправностей рулевого управления и условий, при которых запрещается эксплуатация ТС

 

1.1 Суммарный  люфт в рулевом управлении  превышает следующие значения:

	Суммарный люфт, не более (градусов)
Л/а и созданные  на их базе г/а и автобусы	10
Автобусы	20
Г/а	25

 

1.2. Имеются не  предусмотренные конструкцией перемещения  деталей и узлов. Резьбовые  соединения не затянуты или  не зафиксированы установленным способом. Неработоспособно устройство фиксации положения рулевой колонки.

1.3. Неисправен  или отсутствует предусмотренный  конструкцией усилитель рулевого  управления или рулевой демпфер  (для мотоциклов).

 

2. Технические  требования к рулевому управлению

 

2.1. Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне угла его поворота.

2.2. Самопроизвольный  поворот рулевого колеса с  усилителем рулевого управления  от нейтрального положения при  неподвижном состоянии АТС и  работающем двигателе не допускается.

2.3. Суммарный  люфт в рулевом управлении  не должен превышать предельных  значений, указанных изготовителем  АТС в эксплуатационной документации, или, если такие значения изготовителем  не указаны, следующих предельных  допустимых значений:

2.3.1 л/а и созданные на базе их агрегатов г/а и автобусы - 10°

2.3.2. автобусы - 20°

2.3.3. грузовые автомобили - 25°

2.4. Максимальный  поворот рулевого колеса должен  ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией  АТС.

2.5. Подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось, рулевого колеса в осевом направлении, картера рулевого механизма, деталей рулевого привода относительно друг друга или опорной поверхности не допускается. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно.

2.6. Применение  в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается.

2.7. Натяжение  ремня привода насоса усилителя  рулевого управления и уровень  рабочей жидкости в его резервуаре  должны соответствовать требованиям,  установленным изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Подтекание рабочей жидкости в гидросистеме усилителя не допускается.

 

3. Методы  проверки рулевого управления

 

3.1 Требования 2.1 и 2.4. проверяют на неподвижном  АТС при работающем двигателе  посредством поочередного поворота рулевого колеса на максимальный угол в каждую сторону.

3.2 Требование 2.2 проверяют наблюдением за положением  рулевого колеса на неподвижном  АТС с усилителем рулевого  управления после установки рулевого  колеса с положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, и пуска двигателя.

3.3 Требование 2.3 проверяют на неподвижном АТС  с использованием приборов для  определения суммарного люфта  в рулевом управлении, фиксирующих  угол поворота рулевого колеса  и начало поворота управляемых колес.

3.3.1 Управляемые  колеса должны быть предварительно  приведены в положение, примерно  соответствующее прямолинейному  движению, а двигатель АТС, оборудованного  усилителем рулевого управления  должен работать.

3.3.2 Рулевое  колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес АТС в одну сторону, а затем - в другую сторону до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в противоположную сторону. При этом измеряют угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который является суммарным люфтом в рулевом управлении

3.3.3 Допускается  максимальная погрешность измерений  суммарного люфта не более  Г. АТС считают выдержавшим  проверку, если суммарный люфт  не превышает нормативов по 2.3.

3.4 Требования 2.5. проверяют органолептически на неподвижном АТС при неработающем двигателе путем приложения нагрузок к узлам рулевого управления и простукивания резьбовых соединений.

3.4.1 Осевое перемещение  и качание рулевого колеса, качание  рулевой колонки производят путем приложения к рулевому колесу знакопеременных сил в направлении оси рулевого вала и в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке, а также знакопеременных моментов сил в двух взаимоперпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки.

3.4.2 Взаимные  перемещения деталей рулевого  привода, крепление картера рулевого  механизма и рычагов поворотных  цапф проверяют посредством поворота  рулевого колеса относительно  нейтрального положения на 40-60° в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы. Для визуальной оценки состояния шарнирных соединений используют стенды для проверки рулевого привода.

3.4.3 Работоспособность  устройства фиксации положения  рулевой колонки проверяют посредством  приведения его в действие и последующего качания рулевой колонки при ее зафиксированном положении путем приложения знакопеременных усилий к рулевому колесу в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке во взаимноперпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки.

3.5 Требования 2.6 проверяют визуально на неподвижном  АТС.

3.6 Требования 2.7 проверяют измерением натяжения  ремня привода насоса усилителя  рулевого управления на неподвижном  АТС с помощью специальных  приборов для одновременного контроля усилия и перемещения или с использованием линейки и динамометра с максимальной погрешностью не более 7 %.

 

4. Требования  к результатам испытаний

 

Рулевое управление является одним из основных элементов  автомобиля, влияющих на управляемость  и безопасность движения. Поэтому к его состоянию предъявляются повышенные требования. Основная их часть содержится в ГОСТР 51709-2001 и в руководящих документах, например, РД 200 РСФСР 15-0150-81, РД 37.009.010-85 и РД 200 РСФСР 0086-79. Кроме того, требования к рулевому управлению содержатся в технологической документации на ремонт и техническое обслуживание автомобилей, в том числе в инструкциях по эксплуатации конкретных моделей. Наиболее важные требования к этой системе автомобиля рассмотрены ниже.

К рулевому колесу автомобиля предъявляются требования по надежности его крепления к рулевой колонке и надежности крепления оплетки рулевого колеса к ободу при ее наличии. Сочленение рулевого колеса с рулевой колонкой и моменты затяжки резьбовых соединений должны соответствовать техническим требованиям. Рывки и заедания при вращении колеса во всем диапазоне угла поворота не допускаются.

Интегральной  характеристикой состояния рулевого управления является суммарный люфт рулевого колеса. Его значения не должны превышать:

для легковых автомобилей  и созданных на базе их агрегатов  грузовых автомобилей и автобусов................................................................................. 10°

для автобусов........................................................................... 20°

для грузовых автомобилей..................................................... 25°

Максимальный  поворот рулевого колеса не должен ограничиваться никакими устройствами кроме тех, что предусмотрены  конструкцией автомобиля. Его значения должны соответствовать требованиям завода-изготовителя прежде всего по параметру максимального угла поворота управляемых колес. Так, например, для автомобиля ГАЗ-33021 («Газель») наибольшие углы поворота управляемых колес (рис. 3.1) должны составлять от 43 до 45° и от 32 до 34° для наружного и внутреннего колес соответственно.

44°±144°±1

 

Рис. 4.1. Наибольшие углы поворота передних колес автомобиля ГАЗ-33021

 

Для некоторых  групп автомобилей могут нормироваться  другие показатели, тесно связанные  с углом поворота управляемых колес. Так, для автобусов согласно ГОСТ 27815-88 (Правила ЕЭК ООН № 36) «Автобусы. Общие требования к безопасности конструкции» нормируется их маневренность. Требования состоят в том, что при движении на повороте в любом направлении (рис. 3.2) автобус должен полностью вмещаться (по наиболее выступающей точке кузова или бампера) в окружность радиусом 12 м.

 

Рис. 4.2 Требования к маневренности автобусов при  повороте

 

Важным требованием  к рулевому управлению является отсутствие непредусмотренных конструкцией перемещений деталей и узлов относительно друг друга или опорной поверхности. В особенности это относится к шаровым шарнирам рулевых тяг, в которых не допускается наличие осевого или радиального люфтов. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы, а гайки шаровых пальцев рулевых тяг и исполнительных механизмов усилителей руля должны быть зашплинтованы. Значения моментов затяжки резьбовых соединений содержит документация по технической эксплуатации и ремонту.

Детали, применяемые  в рулевом механизме и приводе, не должны иметь следов остаточной деформации, трещин и других дефектов.

Автомобили, оснащенные усилителями рулевого управления, имеют  дополнительные требования к безопасности. Рулевое колесо такого автомобиля при  работающем двигателе не должно самопроизвольно поворачиваться от нейтрального положения. Применяемая рабочая жидкость в системе усилителя должна соответствовать требуемой заводом — изготовителем автомобиля, ее количество в резервуаре должно быть достаточным. Подтекание рабочей жидкости не допускается. Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления должно соответствовать требованиям руководства по эксплуатации.

Значение параметров, которые должны развивать элементы системы усилителя рулевого управления, приведены в руководстве по эксплуатации конкретной модели автомобиля. Так, насос усилителя руля автомобилей семейства КамАЗ должен удовлетворять условиям:

• подача при  частоте вращения вала насоса 600 мин-¹ должна быть не менее 9 л/мин;

• давление в  нагнетательных полостях насоса при частоте вращения вала 600 мин"¹ и перекрытом выходном отверстии должно быть 8334...8826 кПа.

Насос усилителя  руля автомобиля ЗИЛ-431410 может быть признан технически исправным и  пригодным для эксплуатации, если удовлетворяет условиям: