Ремонт и обслуживание автомобиля

     - методы проверки технического состояния АТС в эксплуатации.

     Стандарт  не распространяется на АТС, максимальная скорость которых, установленная изготовителем, не превышает 25 км/ч, и на внедорожные  АТС.

     Стандарт  должен применяться при проверках  технического состояния эксплуатируемых  АТС по критериям безопасности.

     Требования  стандарта являются обязательными  и направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, жизни и здоровья людей, сохранности их имущества  и охраны окружающей среды. На показатели надежности автомобилей и их агрегатов существенное влияние оказывают условия их эксплуатации, под которыми необходимо понимать не только дорожные и климатические условия, но и режимы использования и технического обслуживания и другие элементы технической эксплуатации. 

     Эксплуатационные  мероприятия по повышению долговечности  и безотказности автомобилей  можно разделить на две большие  группы - на мероприятия, связанные  с транспортной работой непосредственно, и с подготовкой автомобиля к транспортной работе.

     Рассматривая  мероприятия первой группы, надо иметь  в виду, что поддержание высокого уровня надежности автомобилей возможно при рациональных режимах их движения и нагрузки, которые существенно  зависят от квалификации водителя и  мастерства вождения. Обкатка новых  и отремонтированных автомобилей  с соблюдением оптимального ее режима закладывает основы длительной и  безотказной работы всех агрегатов  автомобиля и, в первую очередь, его  двигателя. На основании ГОСТ Р 51709-2001, в течение первых 1000 км пробега скорость движения грузового автомобиля не должна превышать 50 км/ч (легкового - 80 км/ч), а нагрузка - 75 % от номинальной.

     Нагрузка  автомобиля должна быть в соответствии с его номинальной грузоподъемностью  и дорожно-климатическими условиями. Перегрузки автомобиля или буксировка им прицепа, полный вес которого больше допустимого, повышает износ не только ходовой части (шины, подвеска, мосты), но и приводит к преждевременному повышенному износу рулевого управления, деталей трансмиссии, а также  увеличивает расход топлива. Форсированный  износ цилиндропоршневой группы, кривошипно-шатунного механизма  и клапанов может быть также следствием перегрева двигателя при перегрузках  автомобиля.

     Режим движения автомобиля должен быть оптимальным, то есть наиболее выгодным с точки  зрения нагрузок на его агрегаты, узлы и механизмы и, следовательно, обеспечивать наименьший их износ. Оптимальный режим  движения автомобиля достигается обычно при высокой квалификации водителя. Известно, что межремонтные пробеги  могут быть повышены на 60 % от нормы  при высоком мастерстве водителя.

       Основные характеристики оптимального  режима движения автомобиля следующие:

      1) обеспечение постоянства режима  движения, то есть снижение до  минимума переключения передач,  разгонов и замедлений (в том  числе торможений) на километр  пройденного пути;

     2) уменьшение частоты появления  и абсолютной величины динамических  нагрузок на детали трансмиссии и ходовой части автомобиля;

     3) поддержание надлежащего теплового  режима двигателя, агрегатов трансмиссии,  тормозов и шин, то есть отсутствие  их перегрева и переохлаждения.

     Следовательно, безотказность и долговечность  автомобиля и его агрегатов будут  обеспечены при плавных включениях сцепления и переключениях передач, при плавном трогании с места, нерезком торможении, а также при  расчетливом вождении автомобиля и  точном выполнении всех приемов управления им.

     Эксплуатационные  мероприятия второй группы обеспечивают техническую подготовку автомобиля к выполнению транспортной работы и  одновременно служат для поддержания  высокого уровня его надежности.

     Режимы  и качество технического обслуживания существенно влияют на показатели безотказности  и долговечности автомобилей.

       Своевременно (в соответствии с  нормами), в полном объеме и  в соответствии с инструкциями  и техническими условиями, должны  производиться: 

     1) заправка топливом, картерными маслами  и другими смазками в полном  соответствии с рекомендациями  заводов-изготовителей;

      2) очистка и промывка картеров  с целью удаления из них  абразива, продуктов износа, нагара  и других загрязнении; 

     3) подтяжка креплений для предупреждения  ударных нагрузок и возможности  разрушения крепежного соединения  и для обеспечения герметичности с целью предупреждения попадания в агрегаты пыли и другого абразива;

     4) регулировка зазоров, натяга, давлений, взаимоположения деталей сопряжений  и т.п. должна соответствовать  техническим условиям;

     5) разборка узлов выполняется лишь  при наличии действительной потребности  в ней, так как каждая сборочно-разборочная  операция резко снижает долговечность узла.

     Диагностика технического состояния автомобиля, характеризующаяся индивидуальным контролем состояния отдельных  агрегатов, узлов и автомобилей  в целом, позволяет поддерживать высокий уровень их надежности за счет профилактики отказов, то есть - заблаговременного  обнаружения скрытых неисправностей.

     Техническая диагностика в сочетании с  высококачественными техническими обслуживаниями автомобиля - одно из наиболее эффективных мероприятий по поддержанию  безотказности автомобиля на протяжении длительного срока его службы. 

     2.3. Характеристики методов проверки условия и выводы 

     Проверки  тормозного управления. Эффективность торможения и устойчивость АТС при торможении проверяют на стендах или в дорожных условиях. Рабочую и запасную тормозные системы проверяют по эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении, а стояночную и вспомогательную тормозные системы - по эффективности торможения.

     Средства  измерений, применяемые при проверке, должны быть работоспособны и метрологически поверены. Погрешность измерения  не должна превышать при определении:

     • тормозного пути ±5,0 %

     • начальной скорости торможения ±1,0 км/ч

     • тормозной силы ±3,0 %

     • усилия на органе управления ±7,0 %

     • времени срабатывания тормозной системы ±0,03 с

     • времени запаздывания тормозной системы ±0,03 с

     • времени нарастания замедления ±0,03 с

     • установившегося замедления ±4,0 %

     • давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе +5,0 %

     • усилия вталкивания сцепного устройства прицепов, оборудованных инерционным тормозом +5,0 %

     • продольного уклона площадки для выполнения торможений ±1,0 %

     • массы транспортного средства ±3,0 %

     Допускается проверять показатели эффективности  торможения и устойчивости АТС при  торможении методами и способами, эквивалентными установленным стандартом, если они  регламентированы нормативными документами.

     Проверки  на стендах и в дорожных условиях (кроме проверки вспомогательной  тормозной системы) проводят при  работающем и отсоединенном от трансмиссии  двигателе, а также отключенных  приводах дополнительные ведущих мостов и разблокированных трансмиссионных  дифференциалах (при наличии указанных  агрегатов в конструкции АТС).

     Проверки  в дорожных условиях проводят на прямой ровной горизонтальной сухой чистой дороге с цементно- или асфальтобетонным покрытием. Торможение рабочей тормозной  системой осуществляют в режиме экстренного  полного торможения путем однократного воздействия на орган управления. Время полного приведения в действие органа управления тормозной системой не должно превышать 0,2 с.

     Корректировка траектории движения АТС в процессе торможения при проверках рабочей  тормозной системы в дорожных условиях не допускается (если этого не требует обеспечение безопасности проверок). Если такая корректировка была произведена, то результаты проверки не учитывают.

     Общая масса технических средств диагностирования, применяемых при проверках в  дорожных условиях, не должна превышать 25 кг.

     При проведении проверок технического состояния  на стендах и в дорожных условиях должны соблюдаться предписания  по технике безопасности работ и  руководства (инструкции) по эксплуатации роликового стенда.

     Проверка рабочей тормозной системы. Для проверки на стендах АТС последовательно устанавливают колесами каждой из осей на ролики стенда. Отключают от трансмиссии двигатель, дополнительные ведущие мосты и разблокируют трансмиссионные дифференциалы, пускают двигатель и устанавливают минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Измерения проводят согласно руководству (инструкции) по эксплуатации роликового стенда. Для роликовых стендов, не обеспечивающих измерение массы, приходящейся на колеса АТС, используют весоизмерительные устройства или справочные данные о массе АТС.

     Для автопоездов при проверках на стендах должны определяться значения удельной тормозной силы отдельно для  тягача и прицепа (полуприцепа), оборудованного тормозным управлением.

     При проверках в дорожных условиях эффективности  торможения АТС без измерения  тормозного пути допускается непосредственное измерение показателей установившегося  замедления и времени срабатывания тормозной системы или вычисление показателя тормозного пути на основе результатов измерения установившегося  замедления, времени запаздывания тормозной  системы и времени нарастания замедления при заданной начальной  скорости торможения.

     Устойчивость  АТС при торможении в дорожных условиях проверяют путем выполнения торможений в пределах нормативного коридора движения. Ось, правую и левую границы коридора движения предварительно обозначают параллельной разметкой на дорожном покрытии. АТС перед торможением должно двигаться прямолинейно с установленной начальной скоростью по оси коридора. Выход АТС какой-либо его частью за пределы нормативного коридора движения устанавливают визуально по положению проекции АТС на опорную поверхность или по прибору для проверки тормозных систем в дорожных условиях.

     При проверках в дорожных условиях эффективности  торможения рабочей тормозной системой и устойчивости АТС при торможении допускаются отклонения начальной  скорости торможения от установленного значения не более ±4 км/ч. При этом должны быть пересчитаны нормативы тормозного пути.

     Проверка  стояночной и запасной тормозной системы 

     Проверку  стояночной тормозной системы в  дорожных условиях проводят посредством  размещения АТС на опорной поверхности  с уклоном, равным указанному нормативному, затормаживания АТС рабочей тормозной системой, а затем - стояночной тормозной системой с одновременным измерением динамометром усилия, приложенного к органу управления стояночной тормозной системы, и последующего отключения рабочей тормозной системы. При проверке определяют возможность обеспечения неподвижного состояния АТС под воздействием стояночной тормозной системы в течение не менее 1 мин.

     Проверку  на стенде проводят путем поочередного приведения во вращение роликами стенда и торможения колес оси АТС, на которую воздействует стояночная тормозная  система. К органу управления стояночной тормозной системой прикладывают усилие, контролируя его с погрешностью, но не более чем указанной по ГОСТу.