Система питания автомобиля ЗИЛ-130

Воздух под действием  разрежения, создаваемого работающим двигателем, через патрубок попадает во входную кольцевую щель и, двигаясь по ней вниз, ударяется о масло, к которому прилипают крупные  частицы пыли. При дальнейшем движении воздух подхватывает частицы масла  и смачивает им фильтрующий элемент. Масло, стекающее с фильтрующего элемента, смывает частицы пыли, осевшие на отражателе. Воздух, проходя  через фильтрующий элемент, полностью  очищается от механических примесей и по центральному патрубку поступает  в смесительную камеру карбюратора.

Фильтр устанавливают  при помощи переходного патрубка непосредственно на карбюраторе  и соединяют с карбюратором при  помощи воздушного патрубка.

Топливный бак. Для хранения запаса топлива, необходимого для работы автомобиля, установлен топливный бак. Он состоит из двух половинок, штампованных из листовой стали и соединенных  сваркой. Внутри бака, для увеличения жесткости и уменьшения ударов топлива  при его перемещении, установлены  перегородки. Бак имеет заливную горловину с пробкой, в которой  размещены два клапана, действие которых подобно действию паровоздушных 'клапанов пробки горловины радиатора. Паровой клапан предотвращает потерю топлива при его испарении, а  воздушный — препятствует возникновению  разрежения в баке при расходовании топлива.

Топливный бак дизельного автомобиля аналогичен по своему устройству топливному баку автомобиля, работающего  на бензине, но в пробке его нет  клапанов. Для предупреждения разрежения в, баке при выработке топлива, из него в верхней части установлена  трубка, сообщающая внутреннюю полость  бака с атмосферой.

Сверху бака установлен датчик указателя уровня топлива и штуцер с краном и заборной трубкой. Заборная трубка внизу заканчивается сетчатым фильтром. В нижней части бака имеется  сливное отверстие, закрываемое  резьбовой пробкой.

Вместимость топливного бака автомобиля следующая: ЗиЛ-130—170 л.

Впускные трубопроводы. Подача горючей смеси от карбюратора  к цилиндрам двигателя осуществляется через впускной трубопровод.

Впускной трубопровод  двигателя ЗИЛ-130 отлит из алюминиевого сплава и закреплен к головкам правого и левого рядов цилиндров. Впускной трубопровод имеет сложную  систему каналов, по которым горючая  смесь подводится к цилиндрам. Между впускными каналами впускного трубопровода имеется пространство, сообщенное с полостью охлаждения головок цилиндров.

Для уплотнения мест соединения между впускным трубопроводом и  головками цилиндров устанавливают  прокладки.

Выпускные трубопроводы. Они  служат для отвода отработавших газов  из цилиндров двигателя, выполнены  отдельно и прикреплены с наружной сторон головок цилиндров.

Для уменьшения сопротивления  проходу горючей смеси и отработавших газов каналы впускных и выпускных  трубопроводов изготовляют более  короткими и с плавными переходами. Уплотняют выпускные трубопроводы при помощи металлоасбестовых прокладок, а крепят их на шпильках с гайками.

Подогрев горючей смеси. Процесс приготовления горючей  смеси не заканчивается в смесительной камере карбюратора, а продолжается во впускном трубопроводе и цилиндрах  двигателя. Для лучшего испарения  топлива во время работы двигателя  впускной трубопровод подогревается. Подогрев впускного трубопровода особенно необходим при эксплуатации автомобиля в холодное время и в момент пуска его двигателя. Однако чрезмерный подогрев горючей смеси нежелателен, так как при этом объем смеси  увеличивается, а весовое наполнение цилиндров уменьшается.

В двигателе ЗИЛ-130 подогрев горючей смеси происходит за счет тепла, отдаваемого циркулирующей  жидкостью в полости охлаждения впускного трубопровода. При пуске  этих двигателей в условиях низких температур возможен подогрев впускного  трубопровода за счет пролива горячей  воды через систему охлаждения.

Возможные неисправности  системы топливоподачи и методы их устранения

Иногда и при соблюдении периодичности технического обслуживания могут возникнуть ситуации, когда  карбюратор отказывает. При поиске неисправностей, прежде всего, необходимо определить систему или узел, который  может давать имеющийся дефект. Очень  часто карбюратору приписывают  нарушения в работе двигателя, истинной причиной которых является, например, система зажигания. Она вообще чаще выступает в качестве "виновницы", чем это принято полагать.

Чтобы исключить влияние  одной системы на другую необходимо четко представлять себе, что карбюраторная  система питания является инерционной, т.е. изменения в ее работе прослеживаются в нескольких последовательных рабочих  циклах двигателя (число их может  измеряться сотнями). Внести какие-либо изменения в работу одного рабочего цикла (это самое большее 0,1 секунды), она не в состоянии. Система зажигания, напротив, отвечает за каждый отдельный  цикл в работе двигателя. Если имеются  пропуски отдельных циклов, проявляющиеся  в виде коротких рывков, то с большой  вероятностью причина именно в ней.

Конечно, разделение полномочий систем не столь однозначно. Система  топливоподачи не в состоянии "отключить" один цикл, но может создать условия  для неблагоприятной работы системы  зажигания, например, чрезмерно бедным составом смеси. Кроме того, в системе  топливоподачи присутствует целый  ряд подсистем, каждая из которых  может внести свой характерный "вклад" в работу двигателя.

В любом случае, прежде чем  приступать к поиску дефектов в карбюраторе, или даже к его регулированию, необходимо убедиться в исправности  системы зажигания. Основной аргумент в защиту системы зажигания — "искра есть" - не может служить  доказательством исправности.

Очень сложно убедиться в  энергетических параметрах системы  зажигания. Искра может подаваться в нужный момент, но нести с собой  энергию в несколько раз меньше, чем это необходимо для надежного воспламенения смеси. Этой энергии достаточно для работы двигателя в узком диапазоне составов смеси, и явно мало для гарантированного воспламенения в случаях малейшего отклонения (обеднения, связанного с разгонами, или обогащения при холодном пуске-прогреве).

Регулируется у системы  зажигания только установочный угол опережения (положение искры относительно ВМТ) на минимальной частоте вращения холостого хода. Величина его для  двигателей ЗМЗ 511, -513... составляет 4°  поворота коленчатого вала после (!) ВМТ. На других частотах и нагрузках  угол опережения зажигания определяется работой центробежного и вакуумного регуляторов, расположенных в распределителе. Их влияние на эксплуатационные характеристики (прежде всего расход топлива и  мощность) огромно. Как работают регуляторы, насколько точно выставляют они  углы опережения на каждом из режимов  можно проверить только на специальных  стендах. Иногда единственным способом выявления неисправностей является последовательная замена всех элементов  системы зажигания.

Перед тем как исследовать  карбюратор, необходимо также убедиться  в исправности остальной части  системы топливоподачи. Это магистраль подачи топлива от бензобака до бензонасоса (включая заборник топлива в баке), сам бензонасос и фильтры тонкой очистки топлива. Засорение любого из элементов тракта приводит к ограничению  подачи топлива в двигатель.

Под ограничением подачи понимается невозможность создания расхода  топлива больше некоторой величины. С расходом топлива неразрывно связана  мощность двигателя, которая также  будет иметь некоторый предел. Следовательно, при нарушениях подачи топлива ваш автомобиль не сможет двигаться с максимальными скоростями или в гору, но это не помешает ему исправно работать на холостом ходу или при равномерном движении с невысокими скоростями.

Еще один признак ограничения  топливоподачи — не мгновенность проявления дефекта. Если вы проработали  на холостом ходу хотя бы минуту и сразу  поехали с большой нагрузкой, то запас бензина в поплавковой  камере карбюратора обеспечит возможность  нормального движения в течение  некоторого времени. Топливное "голодание", вызванное ограничением подачи, двигатель  начнет ощущать по мере исчерпания резерва (при скорости 60 км/час на том количестве бензина, который  есть в поплавковой камере, можно  проехать около 200 метров).

Для проверки подачи топлива  отсоедините подающий шланг от карбюратора, и направьте его в пустую бутылку  объемом 1,5...2 литра. Пустите двигатель  на остатках бензина в поплавковой  камере и наблюдайте, как идет бензин. Если система исправна, топливо выходит  мощной пульсирующей струей с сечением, равным сечению шланга. Если струя  слабая, попробуйте повторить все, отсоединив фильтр тонкой очистки топлива. Естественно, если эффект есть - виноват фильтр, который  необходимо заменить.

Проверить участок магистрали до бензонасоса можно только продувая ее в "обратном направлении. Делать это можно даже ртом, не забыв открыть на бензобаке пробку. Магистраль должна продуваться относительно легко, а в самом баке должно быть слышно характерное бульканье, проходящего сквозь бензин воздуха.

Проверив магистрали до и  после бензонасоса и не добившись  эффекта, проверяйте сам бензонасос. Перед его впускными клапанами  установлена небольшая сетка. Если загрязнения исключены, проверьте  герметичность клапанов насоса или  работоспособность его привода  от распределительного вала двигателя.

Убедившись в работоспособности  системы зажигания и исправности  подающей части системы питания, можно приступать к выявлению  возможных дефектов карбюратора. Данный раздел является самостоятельным и  проводить работы по устранению неисправностей можно без предварительного технического обслуживания и регулировки карбюратора. Чаще всего такие работы приходится выполнять при нарушениях работоспособности, не влияющих, в целом, на эксплуатацию, но доставляющих определенные неудобства. Это могут быть разного рода "провалы" при открытии дросселя, нестабильная работа на холостом ходу, повышенный расход топлива, вялый разгон автомобиля. Гораздо реже встречаются ситуации, когда двигатель, например, совсем не пускается. В таких случаях, как правило, найти и устранить неисправность много легче. Помните одно: все неисправности карбюратора можно свести к двум - или он готовит слишком богатую или слишком бедную смесь!

Двигатель не пускается. Причин здесь может быть две: либо смесь  переобогащена и выходит за границы воспламенения, либо подача топлива отсутствует и смесь переобеднена. Переобогащение может достигаться как за счет неправильных регулировок (что характерно для холодного пуска), так и за счет нарушения герметичности карбюратора при остановленном двигателе. Переобеднение - следствие неправильных регулировок (при холодном пуске) или отсутствия подачи топлива (засорения).

Если при прокрутке  стартером не произошло ни одной  вспышки, подачи топлива, скорее всего, нет совсем. Это справедливо для  холодного и горячего пуска. На горячем  двигателе для большей достоверности  прикройте немного воздушную  заслонку и повторите пуск еще  раз. Та же причина может быть виной  и в случае, если при прокрутке  стартером двигатель сделал несколько  вспышек или даже проработал несколько  мгновений, но затем замолк. Просто бензина хватило только на непродолжительное  время, на несколько циклов.

Убедитесь в исправности  топливоподводящего тракта. Снимите  крышку воздушного фильтра и, открывая рукой дроссельные заслонки, посмотрите, идет ли из распылителей ускорительного насоса струя бензина. Следующим  шагом, вероятно, придется снимать верхнюю  крышку карбюратора и смотреть, есть ли в поплавковой камере бензин (если, конечно, на карбюраторе нет смотрового окна).

Если бензин в поплавковой  камере имеется, то причина затрудненного  пуска холодного двигателя может  заключаться в неплотном закрывании воздушной заслонки. Это может  быть вследствие перекосов заслонки на оси, тугого вращения оси в корпусе  или всех звеньев пускового устройства, неправильной регулировки пускового  механизма. Слишком бедная смесь  при холодном пуске неспособна, воспламеняться, но при этом несет с собой достаточно бензина, чтобы "залить" свечи  зажигания и остановить процесс  пуска уже по причине отсутствия искры.

Горячий двигатель при  наличии бензина в поплавковой  камере обязан пускаться, хотя бы при  прикрытой воздушной заслонке, кроме  случая полного засорения главного топливного жиклера. На горячем двигателе  скорее возможна обратная ситуация, когда  двигатель не пускается от переобогащения. Давление топлива после бензонасоса долго сохраняется перед клапаном поплавковой камеры, нагружая его. Изношенный клапан не справляется с нагрузкой и пропускает топливо. Испарившись от нагретых деталей, бензин создает очень богатую смесь, заполняющую собой весь впускной тракт. При пуске приходится долго проворачивать двигатель стартером чтобы прокачать все пары бензина пока не организуется нормальная смесь. Дроссельные заслонки при этом целесообразно держать открытыми.

При пуске холодного двигателя  мы искусственно создаем богатую  смесь, и переобогащение, связанное с не герметичностью клапана, не будет заметно на общем фоне богатой смеси. При холодном пуске вероятнее неправильная регулировка пускового механизма, например, малая величина приоткрытия дросселя тягой приоткрывателя.

Нестабильная работа на холостом ходу. В простейшем случае причина  заключена в неправильной регулировке  систем холостого хода. Как правило, смесь слишком бедна. Обогатите ее винтами "качества", при необходимости подкорректируйте частоту вращения винтом "количества".

Если при регулировании  видимого эффекта не наблюдается, причина  может быть в не герметичности  клапана поплавковой камеры. Подтекание бензина приводит к нерегулируемому переобогащению смеси. На карбюраторах со смотровым окном уровень топлива при этом выше стекла.