Строительстве нового автомобильного завода в Москве

6.Деятельность в 60-е годы

     В январе 1959 года группа конструкторов и технологов завода по техническому заданию, исходящему от Отраслевого Комитета автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, завершила работы по разработке принципиально новой микролитражной модели заднемоторного легкового автомобиля М-444, за прототип которого согласно тому же техническому заданию был принят популярный итальянский автомобиль Фиат-600. 3 ноября 1960 года эта модель под индексом ЗАЗ-965, которой было присвоено имя «Запорожец», при технической поддержке специалистов МЗМА была запущена в производство на заводе «Коммунар» в г. Запорожье. От изготовленных на МЗМА первых опытных образцов с оппозитным двухцилиндровым двигателем на базе двигателя тяжелого мотоцикла серийный ЗАЗ-965 принципиально отличался новым V-образным четырехцилиндровым двигателем разработки НАМИ и приводом ведущих колес без бортовых колесных редукторов, отказаться от которых позволил более мелкий масляный картер нового двигателя. В остальном его конструкция претерпела лишь незначительные изменения.

     В октябре 1963 года с конвейера автозавода сошел последний автомобиль модели М-407 (всего их было выпущено 359980 штук, каждый третий из которых - 120903 - был поставлен на экспорт). Завод полностью перешел на выпуск переходной модели М-403, выпуск которой параллельно со старой моделью был начат 18 декабря 1962 года. Модель М-403 имела незначительные изменения от предыдущей модели по кузову, но оснащалась новыми двигателем и агрегатами шасси от готовящейся к производству перспективной модели М-408.
     Первый серийный автомобиль модели М-408 с полностью новым кузовом типа «седан» сошел с конвейера 1 августа 1964 года (его первые опытные образцы были построены к марту 1961 года). Процент экспортируемых автомобилей «Москвич» от общей их доли выпуска непрерывно рос, подтверждая высокий экспортный потенциал «Москвичей». 28 октября 1964 года вышло постановление ВСНХ №101 «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции». В июле 1965 года завод полностью перешел на выпуск модели М-408, окончательно сняв переходную М-403 с производства (всего за 1963-1965 годы было произведено 133523 автомобиля этой моделей, 50612 из которых было поставлено на экспорт).

Москвич-408

    В 1965 году на экраны вышел фильм «Зеленый огонек». Зрители окунулись в привычную атмосферу Москвы 60-х годов XX века: центр столицы, Ленинские горы, другие замечательные виды, жизнь москвичей… Популярная кинокомедия в то же время стала увлекательной экскурсией по городу. А в роли «экскурсоводов» выступили главный герой фильма, молодой, неунывающий таксист Сергей Никитин (актер Алексей Кузнецов) и его верный друг – старенький, но надежный «Москвич». Автомобиль стал полноправным персонажем фильма! «Одушевил» машину замечательный актер Зиновий Гердт, читающий закадровый текст от имени «Москвича».

14 апреля 1966 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 238 и Приказ Минавтопрома СССР № 92 «О мерах по дальнейшему развитию производства автомобилей типа «Москвич»-408 на МЗМА», предусматривавшие проведение в 1966-1967 годах реконструкции МЗМА, с его расширением и строительством филиала в г. Кинешма, с созданием к 1970-м году в Москве мощностей по производству 200 тысяч автомобилей модели М-408 в год. 20 августа того же 1966 года с главного конвейера завода сошел 100-тысячный автомобиль модели М-408, и в этот же день за досрочное выполнение заданий семилетнего плана, успешную разработку конструкций новых машин и совершенствование технологии производства Указом Президиума Верховного Совета СССР МЗМА был награжден своим первым орденом – Трудового Красного Знамени. В этом же году производство автомобилей «Москвич» модели 408 было организовано и на Ижевском машиностроительном заводе. В декабре 1966 года при технической поддержке специалистов МЗМА и с использованием поставленных с МЗМА кузовных штамповок здесь была собрана первая партия из 300 автомобилей этой модели.
     В середине декабря 1966 года была освоена первая кузовная модификация новой базовой модели М-408 – фургон модели М-433. В марте 1967 года, началось производство модификации с кузовом типа «универсал» (модель М-426).

     В марте 1967 года на главном конвейере завода были собраны первые автомобили новой базовой модели М-412, отличавшейся от модели М-408 прежде всего новым высокооборотным четырехцилиндровым верхневальным двигателем мощностью 75 л.с. (против 50 л.с. у двигателя модели М-408), позволившем существенно улучшить динамические характеристики автомобиля. Высокоавтоматизированное поточное производство этих двигателей было налажено на Уфимском заводе автомобильных моторов (УЗАМ), созданном специально под их производство в составе объединения (принадлежащего Министерству авиационной промышленности), основной специализацией которого являлся выпуск авиационных двигателей. На модели М-412 под новый, более мощный двигатель завод первым в отрасли освоил производство сцеплений с диафрагменной нажимной пружиной.

    Начиная с 1967 года завод первым в отрасли начал системную работу по повышению пассивной безопасности автомобилей, с освоением всего комплекса соответствующих испытаний (краш-тестов). В результате, в частности, завод первым в отрасли осуществил доводку и внедрение на своих автомобилях травмобезопасной телескопической рулевой колонки.
     18 мая того же 1967 года с конвейера сошел первый миллионный автомобиль «Москвич» (им стал автомобиль модели М-408).

     21 октября 1967 года за трудовые успехи в честь 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции коллектив завода был награжден Памятным Красным Знаменем ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и ВЦСПС. В январе 1968 года начались земляные работы на новой заводской промплощадке в районе Текстильщиков. Уже в марте на этой промплощадке началось возведение нового главного корпуса предприятия. МГК ВЛКСМ объявил реконструкцию МЗМА ударной комсомольской стройкой. Через полгода, 25 октября 1968 года приказом Министра автомобильной промышленности СССР № 290 в связи с 50-летием ВЛКСМ Московский завод малолитражных автомобилей был переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).
     В декабре 1968 года автогонщики АЗЛК на 4-х автомобилях «Москвич» модели 412, дебютируя в труднейшем ралли - автомарафоне Лондон-Сидней протяженностью 16 тысяч км, завоевали 4-е место в общем командном зачете. Это событие способствовало резкому повышению популярности «Москвичей» на внешних рынках и соответственно – объемов их экспорта. В 1970-м году заводские спортсмены закрепили свой успех, завоевав на ещё более сложном ралли – автомарафоне Лондон-Мехико протяженностью 26 тысяч км второе место в общем командном зачете и второе, третье и четвертое места в личном зачете в своем классе.

Раллийный Москвич-412

     В ноябре того же 1970 года «Москвич» М-412 с бельгийским экипажем занял первое место в своем классе в авторалли «Тур-де-Бельжик». Через год, в октябре 1971 года в престижных авторалли «Тур-де-Европа» протяженностью 11 тысяч км, проходивших по территории 11-ти европейских стран, команда АЗЛК заняла первое место и завоевала главный приз – «Золотой кубок». В феврале 1973 года в международном авторалли в Западной Африке «Сафари-73» заводская команда на трех автомобилях М-412 вновь занимает первое место, а в октябре 1974-го в авторалли «Тур Европы-74» протяженностью 15 тысяч километров завоевывает золотой и серебряный кубки. На эти годы приходится пик экспортных поставок «Москвичей», достигавших свыше 2/3 от общего объема их выпуска, перешагнувшего в 1969 году стотысячный рубеж. «Москвичи» поставлялись более чем в 70 стран мира, включая развитые капиталистические. Свой двухмиллионный автомобиль завод произвел в августе 1974 года, а уже в декабре 1977 года отправил на экспорт миллионный «Москвич» (с начала своих экспортных поставок в 1948 году).

7.Москвич Г-5

     Оттепель, разрядка международных отношений позволили получить информацию о работах в области автоспорта в ведущих автомобильных державах. Сейчас трудно сказать, у кого родилась идея "А не выйти ли нам на международный уровень?". Может она исходила от энтузиастов с "Москвича", а может из министерских коридоров. Но, так или иначе, "имелось мнение" о необходимости создания гоночного автомобиля одной из международных формул. Это оказался тот редкий случай, когда намерения чиновников и энтузиастов совпали. Улучшилось финансирование, наконец решились проблемы с шинами - несколько НИИ шинной промышленности изыскали возможность выпуска малых партий специализированных шин. В помощь инженерам МЗМА подключили рая специализированных КБ, например ВНИИМотопром. В общем, проекту дали зеленую улицу.
     Г4 еще только выигрывал первые гонки, а конструкторы МЗМА активно работали над новой моделью. Первоначально планировалось использовать форсированный двигатель от "Москвича 412", с двумя распредвалами в головке цилиндров. Его мощность составляла 112 л/с. Сильные изменения претерпела подвеска. Впервые стала использоваться восьмизвездная подвеска задних колес. Специально разработанная пятиступенчатая коробка, с синхронизаторами на всех передачах и так называемым быстрым переключением, позволяла эффективно реализовывать тяговые характеристики двигателя. Впервые были применены дисковые тормоза на всех колесах. Существенно изменился дизайн машины. Кузов стал более обтекаемым, понизилось лобовое сопротивление, была применена оригинальная несущая пространственная рама и кузовные панели из стеклопластика, что снизило вес машины до 580 кг. Наибольшая скорость составляла 200 км/ч. Машина соответствовала международным стандартам так называемой "формулы 3". Но не это было конечной целью разработчиков. Группа во главе с Гладилиным замахнулась на самое святое мира автогонок - ее величество Формулу 1! Разработки болида начались в 1965 году. Плясать начали от печки. От мотора. Пойти стандартным путем форсирования серийной модели было невозможно - ничего похожего не производилось. Делали практически с нуля. За образец был взят двигатель гоночного мотоцикла "Восток-С-360" - четырехтактный, V-образный, двухцилиндровый. Разработчики пошли по пути набора однотипных секций. Была сохранена форма цилиндров и конфигурация камеры сгорания, а вот корпус, головка цилиндров, системы смазки и привода клапанов создавали заново. В результате родился уникальный мотор, до сих пор не имеющий аналогов в отечественном автомобилестроении. Восемь цилиндров, объем 1500 литра. В головке было 2 распредвала, использовались "широкие" фазы газораспределения. Много было необычных технических решений - разъемный коленвал, роликовые подшипники шатунов. Но поражает не это. Мощность двигателя составляла 200 л.с. при 10500 обор/мин! После испытаний опытных образцов, стало понятно, что по своим показателям этот движок оставляет позади себя лучшие западные образцы. Можно было разрабатывать сам болид. За основу взяли Г5, который, собственно и планировался как "черновик" для Формулы. На один из экземпляров установили опытный образец двигателя, уже получившего индекс "ГД1", и прототип стал проходить всесторонние испытания. Пока шла его обкатка, другая группа конструкторов активно работала над корпусом болида. Впервые была применена продувка модели в аэродинамической трубе. Планировалось использование антикрыла. Существенной модернизации подверглась подвеска, рулевое управление и коробка передач. В 1970 году все новые агрегаты были установлены на Г5 и этот прототип впервые вышел на трассу. И хотя корпус все еще оставался старым, это был настоящий болид Формулы 1. Но увы, родиться советской формуле было не суждено. Причин тому было много. Во первых министерство автомобилестроения не могло в полном объеме финансировать создание полноценной команды для международных гонок. Такие команды как правило представляют собой очень сложную инфраструктуру. У министерства просто не было столько денег. В правительстве и политбюро идея постепенно потеряла свою привлекательность, и финансирование свелось к минимуму. Кроме того, перспектива появления советской команды на гонках Формулы 1 была воспринята в штыки на западе. Сейчас уже трудно сказать, что стало причиной этого. Может определенная корпоративность и закрытость клуба команд Ф1 или очередное похолодание в отношениях нашей страны с западом. Но так или иначе, работы над советским болидом были прекращены. Некоторые созданные в процессе разработки узлы (подвеску, коробку скоростей, тормозную систему) установили на Г5, который получил индекс Г5М. От дальнейшей доводки уникального двигателя пришлось отказаться. Его просто разобрали. Говорят, от него сохранилась только головка цилиндров, которая находится в музее на АЗЛК.
     К середине 70х годов на трековых гонках специально созданные машины стали уступать место карам на базе серийных моделей. Это было зрелищнее и дешевле. Сохранились только формула "Юниор" да картинг. Модели Г4 и Г5 просто потеряв конкурентов, остались не у дел. Так закончилась история создания уникальных гоночных машин на заводе "Москвич".

8.Развитие производства в 70-е – 90-е годы

     25 декабря 1974 года приказом Министра автомобильной промышленности СССР № 310 введено новое название завода: «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (Производственное объединение «Москвич»).
    В конце 1975 года завод снял с производства, параллельно выпускавшиеся автомобили семейств М-408 и М-412 и с января 1976 года перешел на выпуск автомобилей семейств М-2138 и М-2140, отличавшихся модернизированным экстерьером и интерьером кузова и дисковыми тормозами на передней оси взамен барабанных. Автомобили семейства М-2140 оснащались новым двигателем модели 412 уфимского производства, в то время как М-2138 оснащались двигателем модели 408 собственного моторного производства АЗЛК, сохранявшегося на промплощадке № 1. При этом сами кузова автомобилей выполнялись унифицированными, предусматривая возможность установки двигателей обоих типов. В состав семейств, помимо автомобилей с кузовом типа «седан», уже традиционно для завода вошли автомобили с пятидверными кузовами типа «универсал» (М-2137 и М-2136 с двигателями М-412 и М-408 соответственно) и двухдверными типа «фургон» (М-2734 и М-2733 соответственно) и «пикап» (М-27344 и М-27334 соответственно) на их базе. Автомобили выпускались в различных климатических исполнениях и имели экспортные модификации с правым рулем, а также модификации для управления инвалидами с пораженными конечностями. Помимо модификаций, предназначенных для эксплуатации на автодорогах общего пользования, завод с октября 1978 года приступил к выпуску «сельской» модификации М-21406, отличающейся от базовой М-2140 наличием дефорсированного двигателя (под низкооктановый бензин А-76), наличием защиты картера двигателя, барабанными тормозами на передней оси вместо дисковых и рядом других изменений, облегчающих их эксплуатацию в сельской местности.

Москвич-2140

     С начала 70-х годов заводом была проведена разработка и доводка целой серии опытных образцов полностью новой базовой модели третьей группы малого класса, учитывавшей опыт и тенденции развития мирового автомобилестроения, а также отечественного авторынка в условиях появления на нем продукции АвтоВАЗа. Однако в условиях плановой экономики завод оказался лишен возможности своевременно поставить на производство новую базовую модель, используя заработанную на экспорте своих автомобилей валюту. Постановка на производство семейства автомобилей, по сути являвшихся лишь очередной кузовной модернизацией модели М-408, позволила Минавтопрому существенно сэкономить на подготовке их производства, но обернулась быстрой потерей конкурентоспособности «Москвичей» даже на внутреннем рынке, а не только на внешних, особенно в развитых капиталистических странах. В начале 80-х годов общий объем годового экспорта «Москвичей» снизился до отметки в 20000 автомобилей, а на внутреннем рынке они появились в свободной продаже и стали предлагаться в кредит, в условиях сохранения стабильных очередей на продукцию АвтоВАЗа. Этому способствовало и недостаточное внимание автозавода к качеству своей продукции, в условиях борьбы за достижение рекордных показателей годовой выработки. Положение несколько улучшилось лишь в середине 80-х годов, с возвратом на завод в качестве генерального директора В.П.Коломникова. Предпринятый им ряд мер по улучшению качества продукции позволил к моменту снятия в 1988 году автомобилей семейства М-2140 с производства снизить уровень заводских затрат по рекламациям в гарантийный период до самого низкого по отрасли уровня.
     Разработка нового переднеприводного автомобиля модели М-2141 с кузовом типа хатчбек, сменившего на конвейере заднеприводную модель М-2140, началась во второй половине 70-х годов, после создания целой серии оригинальных заднеприводных опытных образцов, которые до производства не дошли. Для новой модели автомобиля более высокой третьей группы малого класса (по принятой тогда в стране классификации), призванной занять промежуточное положение между продукцией Волжского и Горьковского автозаводов, в качестве прототипа был принят автомобиль французского производства «Симка-1308», признанный в Европе в 1976 году «Автомобилем года».

Москвич-2141

     Поскольку без серьезной модернизации двигателя М-412 (на которую не соглашалось Министерство авиационной промышленности, в чьем ведении находилось производство этого двигателя) его поперечная установка в моторном отсеке была признана невозможной, компоновка автомобиля была выполнена по схеме с продольно расположенным двигателем перед передней осью. Применение на автомобиле оригинальной двухвальной коробки передач с горизонтальным расположением валов, запатентованным заводом, позволило опустить двигатель и понизить линию капота и высоту центра тяжести автомобиля. Большой объем проведенных исследований и доводочных работ позволил обеспечить автомобилю наилучшие среди отечественных автомобилей эргономические показатели и показатели пассивной безопасности.
     В начале января 1982 года, с началом строительства нового прессового корпуса на промплощадке №2, началась очередная реконструкция завода. Заводу был присвоен статус Всесоюзной ударной комсомольской стройки. 19 апреля 1982 года было принято Постановление Совета Министров СССР № 323 о строительстве и реконструкции АЗЛК на промплощадке №2. В конце того же года приемная комиссия Минавтопрома рекомендовала разработанную заводом новую модель М-2141 к постановке на производство. 21 апреля 1983 года Политбюро ЦК КПСС одобрило предложение Совета Министров о постановке на производство на АЗЛК легкового автомобиля новой модели, на базе передовых достижений в области автомобилестроения. Пробная сборка первого «нулевого» автомобиля модели М-2141 на главном конвейере завода была произведена 12 февраля 1986 года, а 15 февраля с него сошел установочный автомобиль под номером 000001. В течение месяца, к XXVII съезду КПСС, была собрана первая партия из 50-ти автомобилей этой модели, а в конце 1986 – их первая товарная партия. К массовой сборке автомобилей М-2141 завод приступил с 9 июля 1988 года, после завершения в целом подготовки производства в заново выстроенных и реконструированных цехах и снятия с производства заднеприводных автомобилей старого семейства (последний автомобиль модели М-2140 с номером шасси 818096 сошел с главного конвейера 8 июля 1988 года).
     Поскольку изначально примененные на модели М-2141 двигатели ВАЗ-2106, 1,6л. (в качестве базового) и УЗАМ-331, 1,5л. (модификация двигателя М-412) оказались для нового автомобиля уже недостаточно мощными и не обеспечивали ему необходимых динамико-скоростных показателей, а перспективы постановки на производство двигателя УЗАМ увеличенного рабочего объема отсутствовали, завод с 1983 года начал разработку нового высокоунифицированного семейства бензиновых и дизельных двигателей рабочим объемом 1,8-1,9л. В развитие этих работ, Министерство автомобильной промышленности своим Приказом № 623 от 11 сентября 1986 года «О создании базовых моделей семейства перспективных двигателей для автомобилей «Москвич» поручило ПО «Москвич» и ПО «ВАЗ» создать два Временных конструкторско-технологических коллектива и провести разработку на конкурсной основе. Постановлением Совета Министров СССР № 57 от 14 января 1987 года «О создании конструкций перспективных бензиновых и дизельных двигателей для новых моделей автомобилей «Москвич» и о создании их производства» было утверждено решение создать в составе ПО «Москвич» собственное моторное производство. В соответствии с этим постановлением, приказом № 318 от 23 апреля 1987 года Министерство автомобильной промышленности по итогам испытаний опытных образцов двигателей и в соответствии с решением НТС Минавтопрома СССР от 03 марта 1987 года принял для организации производства в ПО «Москвич» конструкцию семейства двигателей, разработанных Временным конструкторско-технологическим коллективом АЗЛК.