Сухогрузный теплоход класса “* О-пр(Лед)А”

 

СИСТЕМЫ, ОБСЛУЖИВАЮЩИЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКУЮ УСТАНОВКУ
Система сжатого воздуха
Компрессор
Число	2
Подача, м3/ч	24,5
Напор, Мпа	3
Топливная система
Топливоперекачивающий насос дизельного топлива
Подача, м3/ч	6
Напор, Мпа	0,14
Топливоперекачивающий насос моторного топлива
Подача, м3/ч	16
Напор, Мпа	0,14
Циркуляционный насос
Подача, м3/ч	1,1
Напор, Мпа	0,3
Сепаратор моторного топлива	ОСА 7/02-066 ф.”Вестфалия”
Производительность, м3/ч	0.85
Сепаратор дизельного топлива	ОСА 7/02-066 ф.”Вестфалия”
Производительность, м3/ч	1
Масляная система
Насос
Подача, м3/ч	2.3
Напор, м	0.3
Насос предварительной смазки
Подача, м3/ч	2.3
Напор, м	0.3
Сепаратор	ОСА 7/02-066 ф.”Вестфалия”
Производительность, м3/ч	0.58

 

ОБЩЕСУДОВЫЕ СИСТЕМЫ
Балластно-осушительная система
Балластно-осушительный насос
Число	2
Подача, м3/ч	40
Напор, Мпа	14,5
Сепаратор подсланевых вод
Производительность, м3/ч	0,5-1
Противопожарная система
Пожарный насос
Подача, м3/ч	40
Напор, м	60
Система пенотушения
Система водоснабжения
Насос
Число	2
Подача, м3/ч	4,3
Напор, м	40
Станция приготовления питьевой воды	Озон-0,5 Ут
Производительность, м3/ч	0,5
Насос промывки резинометаллических подшипников дейдвудной трубы
Число	2
Подача, м3/ч	3
Напор, м	30
Сточно-фановая система
Насос фекальный
Подача, м3/ч	3
Насос стоков прачечной в фекальную цистерну
Подача, м3/ч	2
Установка очистки и обеззараживания сточных вод	Нертуматик МОС-12
Система отопления
Котел паровой
Производительность, кг/ч	400
Топливо	Дизельное и моторное
Утилизационный котел
Число	2
Производительность, кг/ч	220
Система комфортного кондиционирования воздуха
Центральная климатическая установка
Холодопроизводительность. кВт	39
Теплопроизводительность, кВт	45,8
Производительность по свежему воздуху, м3/с	1,11
Доля рециркуляционного воздуха, %	30
Хладогент	Фреон 22
Кондиционер помещения ГРЩ
Система вентиляции
Вентилятор МО
Число	2
Подача, м3/ч	10500
Вентилятор ДГ
Число	2
Подача, м3/ч	4000
Вентилятор грузового трюма
Число	2
Подача, м3/ч	10500
Система технического кондиционирования воздуха
В грузовых трюмах обеспечивается температура от+50 до +60С при длительном хранении груза при параметрах окружающей среды воздуха +300С при относительной влажности 60%, вода +240С. Длительность режима охлаждения груза с +300С до +80С максимально трое суток. В режиме обогрева в грузовом трюме поддерживается температура от +150С до +170С при температуре окружающего воздуха и воды +50С
Холодильная установка
Число	2
В каждую входят:
Компрессор
Число	2
Холодопроизводительность, Вт	94500
Температура испарения	-50С
Температура конденсации	+350С
Мощность, кВт	30
Воздухоохладитель
Площадь испарения, м2	680
Число вентиляторов	4
Расход воздуха, м2	4х20000

 

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО
Рули	Два руля типа “Бекер”
Рулевая машина
Крутящий момент на баллере, кНм
Время перекладки рулей с борта на борт(2х0),с

 

ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО
Якорь	Холла
Число и масса носовых якорей, кг	2 х 800
Масса кормового якоря, кг	600
Калибр и общая длина носовых якорей, мм х м	28 х(150+125)
То же, цепи кормового якоря, мм х м	28 х 100
Носовой якорно-швартовный брашпиль	Комбинированный электрический
Усилие на швартовном барабане, кН	20
Усилие на звездочке, кН	18
Кормовой якорно-швартовный шпиль	Электрический
Усилие на швартовном барабане, кН	30
Усилие на звездочке, кН	18

 

СПАСАТЕЛЬНОЕ И ШЛЮПОЧНОЕ УСТРОЙСТВА
Спасательная шлюпка
Число	2
Вместимость, чел	14
Шлюпбалка	Гравитационные с электроручными лебедками
Рабочая шлюпка	Алюминиевая с подвесным двигателем
Шлюпбалка	Поворотная с электроручной лебедкой

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА СВЯЗИ И РАДИОНАВИГАЦИИ
Радиостанция	“Ангара-РА”
Радиостанция	“Ангара-РП”
Радиостанция УКВ	“Рейд”
Аварийный комплекс радиосвязи	“Сирена-2А”
Переносная радиостанция спасательной шлюпки	“Призыв”
Автоматический приемник сигналов тревоги	“Обзор-1”
Носимая радиостанция	“Причал”
Командно вещательная установка	“Рябина”
Радиолокатор	ИМА-606”Радио Голланд”
Эхолот	“НЭЛ-М4”

 

Надежностью называют свойство судна выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в заданных пределах в течение требуемого промежутка времени в установленных условиях использования, технического обслуживания и ремонтов. Надежность включает в себя такие понятия, как долговечность, ремонтопригодность и др.

Долговечность — это способность судна сохранять работоспособное состояние до наступления предельного состояния (при котором дальнейшая эксплуатация недопустима или нецелесообразна) при установленной системе технического обслуживания и ремонта.

Ремонтопригодность судна — это его приспособленность к предупреждению и обнаружению повреждений, а также к поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем проведения технического обслуживания и ремонтов.

 

                            Корпус сухогруза.

Материал корпуса и надстроек	Судостроительная сталь по ГОСТ 5521-76
Расположение поперечных водонепроницаемых переборок, шп	7,36,116,146
Размер шпации, мм
основной	550
Высота междудонного пространства под трюмами, мм	980
Толщина листов, мм
Днища	7,8
Бортов	8,9
Палубы	6,7,8
Второго дна	10
Вторых бортов	8
Комингса грузовых люков	9,10
Надстроек	4,5,6

 

 

 

 

2. Мореходные качества судна.

 

Ходкость

Способность судна двигаться в окружающей среде с заданной скоростью при определенной мощности главных двигателей и соответствующем движителе называется ходкостью. Судно движется на границе двух сред — воды и воздуха. Поскольку плотность воды примерно в 800 раз больше плотности воздуха, то и сопротивление воды значительно больше воздушного сопротивления.

Сила сопротивления воды состоит из сопротивления трения, сопротивления формы, волнового сопротивления и сопротивления выступающих частей.

Вследствие вязкости воды между корпусом судна и ближайшими к корпусу слоями воды возникают силы трения, на преодоление которых затрачивается часть мощности главного двигателя. Равнодействующая этих сил называется сопротивлением трения RT. Сопротивление трения зависит также от скорости, от смоченной поверхности корпуса судна и от степени шероховатости. На величину шероховатости влияет качество окраски, а также обрастание подводной части корпуса морскими организмами. Чтобы сопротивление трения по этой причине не увеличилось, судно подвергают периодическому докованию и очистке подводной части. Сопротивление трения определяют расчетным путем.

При обтекании корпуса судна вязкой жидкостью происходит перераспределение гидродинамических давлений по его длине. Равнодействующая этих давлений, направленная против движения судна, называется сопротивлением формы RФ. Сопротивление формы зависит от скорости судна и от его формы. При плохо обтекаемой форме в кормовой части судна образуются вихри, что приводит к понижению давления в этом районе и увеличению сопротивления формы судна. Волновое сопротивление RВ возникает из-за образования волн в зонах повышенного и пониженного давления при движении судна. На волнообразование также расходуется часть энергии главного двигателя. Волновое сопротивление зависит от скорости судна, формы его корпуса, а также от глубины и ширины фарватера. Сопротивление выступающих частей RВЧ зависит от сопротивления трения и от формы выступающих частей (рулей, скуловых килей, кронштейнов гребных валов и пр.). Сопротивление формы и волновое объединяются в остаточное сопротивление, которое можно рассчитать только приближенно. Для точного определения величины остаточного сопротивления проводят испытания моделей судов в опытовом бассейне.

Воздушное сопротивление RВОЗД движению судна можно найти путем продувки надводной части модели в аэродинамической трубе.

Таким образом, полное сопротивление движению судна определяется как сумма отдельных составляющих

 

R= RФ + RT + RВ + RВЧ + RВОЗД

Это сопротивление называют буксировочным, так как оно равно усилию в тросе, возникающему при буксировке судна. Мощность, необходимая для буксировки судна со скоростью v, называется буксировочной мощностью (кВт или л. с):

EPS = Rv / 102 или EPS = Rv / 75,

где R — полное сопротивление, Н или кГс; v — скорость судна м/с.

Мощность на фланце главного двигателя больше буксировочной, так как при ее определении необходимо учитывать пропульсивный коэффициент η (η=ηPηK, где ηP — коэффициент полезного действия движителя, а ηK — коэффициент влияния корпуса), КПД редуктора ηРЕД, КПД валопровода ηВ (опорных и упорных подшипников) или других специальных передач:

Ne=EPS / η ηРЕД ηВ

Следует отметить, что скорость судна на волнении уменьшается. Поэтому на некоторых судах мощность двигателя увеличивают с целью получения заданной скорости на определенном волнении

 

Качка

Качкой называются колебательные движения, которые судно совершает около положения его равновесия.

Колебания называются свободными (на тихой воде), если они совершаются судном после прекращения действия сил, вызвавших эти колебания (шквал ветра, рывок буксирного троса). Из-за наличия сил сопротивления (сопротивления воздуха, трения воды) свободные колебания постепенно затухают и прекращаются. Колебания называются вынужденными, если они совершаются под действием периодических возмущающих сил (набегающие волны).

Качка характеризуется следующими параметрами (рис. 8): амплитудой θ — наибольшим отклонением от положения равновесия; размахом — суммой двух последовательных амплитуд; периодом Т — временем совершения двух полных размахов; ускорением.

Качка затрудняет эксплуатацию машин, механизмов и приборов из-за воздействия возникающих сил инерции, создает дополнительные нагрузки на прочные связи корпуса судна, оказывает вредное физическое воздействие на людей. 

 

Рис. 8. Параметры качки: θ1 и θ2  амплитуды; θ1+ θ2 размах. 

 

Различают бортовую, килевую и вертикальную качку. При бортовой качке колебания совершаются вокруг продольной оси, проходящей через центр тяжести судна, при килевой — вокруг поперечной. Бортовая качка при малом периоде и больших амплитудах становится порывистой, что опасно для механизмов и тяжело переносится людьми.

Период свободных колебаний судна на тихой воде можно определить по формуле Т = c(B/√h, где В — ширина судна, м; h — поперечная метацентрическая высота, м; с — коэффициент, равный для грузовых судов 0,78 — 0,81.

Из формулы видно, что с увеличением метацентрической высоты уменьшается период качки. При проектировании судна стремятся достигнуть достаточной остойчивости при умеренной плавности качки. При плавании на волнении судоводитель должен знать период собственных колебаний судна и период волны (время между набеганием на судно двух соседних гребней). Если период собственных колебаний судна равен или близок периоду волны, то наступает явление резонанса, которое может привести к опрокидыванию судна.

При килевой качке возможно либо заливание палубы, либо при оголении носа или кормы их удары о воду (слеминг). Кроме того, ускорения, возникающие при килевой качке, значительно больше, чем при бортовой. Это обстоятельство должно учитываться при выборе механизмов, устанавливаемых в носу или в корме.

Вертикальная качка вызывается изменением сил поддержания при прохождении волны под судном. Период вертикальной качки равен периоду волны.

Для предотвращения нежелательных последствий от действия качки судостроители применяют средства, способствующие если не полному прекращению качки, то по крайней мере умерению ее размахов. Особенно остро стоит эта проблема для пассажирских судов.

Для умерения килевой качки и заливания палубы водой у ряда современных судов делают значительный подъем палубы в носу и в корме (седловатость), увеличивают развал носовых шпангоутов, проектируют суда с баком и ютом. При этом в носу на баке устанавливают водоотбойные козырьки.

Для умерения бортовой качки применяют пассивные неуправляемые или активные управляемые успокоители качки.

К пассивным успокоителям относят скуловые кили, представляющие собой стальные пластины, устанавливаемые на протяжении 30 — 50 % длины судна в районе скулы вдоль линии тока воды (рис. 9). Они просты по устройству, уменьшают амплитуду качки на 15 — 20%, но оказывают значительное дополнительное сопротивление воды движению судна, уменьшая скорость хода на 2-3 %.