Технические средства организации дорожного движения

Федеральное агентство  по образованию

Государственное образовательное  учреждение

высшего профессионального  образования

«Кузбасский государственный  технический университет»

Кафедра автомобильных  перевозок

 

 

 

 

 

 

РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ  ЗАПИСКА

к курсовой работе по курсу

«Технические  средства организации дорожного  движения»

 

 

Выполнил: студент

группы ОД-061

                                                                                         Селезнева К. И.

Проверил:

Жданов В.Л.

 

 

 

 

 

 

Кемерово 2010

Содержание

Введение

Задание

1.Расчет программ координации

1.1.Расчет общего цикла  координированного регулирования  и его элементов

1.1.1.Определение потоков насыщения

1.1.2.Определение фазовых коэффициентов

1.1.3.Определение длительности промежуточных тактов

1.1.4.Потерянное время в цикле регулирования

1.1.5.Определение длительности цикла регулирования

1.1.6.Определение длительности  основных тактов

1.2. Предварительный этап  построения графика координированного  регулирования

1.3.Этап окончательного  построения графика координированного регулирования

Заключение

Список литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Рост  автомобильного парка и объема перевозок  ведет к увеличению интенсивности  движения, что в условиях городов  с исторически сложившийся застройки  приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах УДС. Здесь увеличивается транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует  применения комплекса мероприятий  архитектурно-планировочного и организационного характера.

При реализации мероприятий по организации движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Задание

Целью курсовой работы является закрепление студентами знаний, полученных при изучении курсов «Организация дорожного  движения», «Технические средства организации  дорожного движения». В данной работе объектом инженерных расчетов является координированное регулирование на магистрали («Зеленая волна»). Подобная задача часто возникает в процессе дипломного проектирования и дальнейшей профессиональной деятельности. Курсовая работа способствует развитию у студента навыков самостоятельной работы, инженерных расчетов по специальности, грамотного оформления технической документации, использования нормативных документов и специальной литературы.

Скорость движения 60км/ч.

В данной курсовой работе рассматривают организацию координированного регулирования на магистрали (проспект Вертикальный). Схема участка магистрали приведена на рис.1. Так как требуется выполнение необходимых условий для введения координированного регулирования, указанных выше, исходные данные можно разбить на две группы: постоянные и индивидуальные.

В качестве постоянных исходных данных для всех вариантов задают (полагая сложные условия движения на перекрестках):

• число перекрестков на магистрали – 5 (пересечение проспекта Вертикального с 1-й, 2-й, 3-й, 4-й, 5-й Горизонтальными улицами);
• число фаз регулирования на каждом перекрестке – 2 фазы;
• ширина разделительной полосы на Вертикальном проспекте – 1 м.

В качестве исходных данных, индивидуальных для каждого студента, задают:

• ширина проезжих частей на улицах Горизонтальных и проспекте Вертикальном (табл.1);
• расстояния между перекрестками (табл.2);

 

 

 

• интенсивность транспортных потоков на всех пяти перекрестках проспекта Вертикального в прив.авт/ч (рис.2, табл. 3);
• расчетная скорость движения по Вертикальному проспекту.

 

Рис.1.  Схема участка магистрали: цифры в кружках обозначают

номер перекрестка; ℓ_1-2, ℓ_2-3, ℓ_3-4, ℓ_4-5 – расстояния между

соответствующими перекрестками

Сложные условия движения на перекрестке предполагают наличие только осевой разметки без обозначения полос движения.

Вариант 098

Таблица 1.

Вариант задания	Ширина проезжих частей, м
	пр-т Вертикальный	ул. 1-я Горизонтальная	ул. 2-я Горизонтальная	ул. 3-я Горизонтальная	ул. 4-я Горизонтальная	ул. 5-я Горизонтальная
0	23	14	15	11	12	18

 

                                   Расстояния между перекрестками              Таблица 2.

Вариант задания	ℓ1-2, м	ℓ2-3, м	ℓ3-4, м	ℓ4-5, м
9	700	350	420	510

 

 

 

 

 

 

           Рисунок 2.План перекрестка с  обозначением транспортных потоков.

 

Интенсивность транспортных потоков      Таблица 3.

Транспортный поток	Интенсивность транспортных потоков, прив.авт/ч
	Перекресток 1	Перекресток 2	Перекресток 3	Перекресток 4	Перекресток 5
q1	1395	1560	1745	1930	1860
q11	225	230	180	210	165
q12	110	85	105	95	100
q2	780	730	665	575	540
q21	95	60	80	120	180
q22	45	80	105	65	65
q3	1415	1575	1720	1915	1845
q31	210	200	165	215	170
q32	105	125	115	80	95
q4	770	745	630	580	535
q41	105	95	95	155	205
q42	100	70	120	70	50

          

 

 

1.Расчет программ координации

 

При сравнительно небольшом  числе светофорных объектов для  расчета программ координированного  регулирования достаточно эффективен графоаналитический метод.

Сущность метода заключается  в построении графика «путь-время», который выполняют в системе прямоугольных координат на миллиметровой бумаге. В масштабе, который выбирают произвольно и который зависит от длины магистрали или ее участка и числа светофорных объектов, по горизонтальной оси откладывают значения времени в секундах, по вертикальной оси – значения пути в метрах.

На основе исходных данных, указанных выше, осуществляют расчет программ координированного регулирования, который проводят в несколько этапов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.1.Расчет общего цикла координированного

регулирования и его элементов

 

На основе имеющихся  исходных данных для рассматриваемого периода суток рассчитывают режимы регулирования для всех светофорных объектов как для изолированных перекрестков (в том числе и для вновь создаваемых на перегонах длиной более 800 м). Методика и порядок подобного расчета были исследованы при выполнении курсового проекта по дисциплине «Организация дорожного движения». Перекресток, для которого получена максимальная длительность цикла, является наиболее загруженным и носит название ключевого. Учитывая, что одним из необходимых условий введения координированного регулирования является наличие одинакового цикла светофорного регулирования на всех перекрестках, входящих в систему координации, в качестве расчетного принимают цикл ключевого перекрестка. Таким образом, оптимальный цикл регулирования будет только на ключевом перекрестке, на остальных перекрестках он будет избыточным.

При средней и высокой  интенсивности движения на магистрали (свыше 500 прив.авт/ч на полосу) расчетный  цикл может быть избыточным и для ключевого перекрестка, так как усиливается процесс группообразования в потоке. Для пропуска компактной группы автомобилей через перекресток требуется меньшая длительность зеленого сигнала, чем при их случайном прибытии. В этом случае расчетный цикл может быть уменьшен на 15-20 % с обязательной проверкой длительности основных тактов по условиям движения пешеходов и трамвая (особенно для ключевого перекрестка).

Следует отметить, что  при многопрограммном координированном регулировании в разное время суток ключевыми могут быть различные перекрестки. При этом и расчетная длительность цикла для разных программ, как и расчетная скорость, могут быть различными.

 

 

 

 

После определения единого расчетного цикла для магистрали определяют соответствующие ему длительности основных тактов для каждого перекрестка (включая и ключевой перекресток, если его цикл был уменьшен в силу указанных ранее соображений). Для расчета этих параметров также используют методику из курсового проекта по дисциплине «Организация дорожного движения».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.1.1.Определение потоков насыщения

 

Поток насыщения М_нij – это интенсивность движения в определенном j-м направлении при условии полностью насыщенной i-й фазы. Он представляет собой величину, определяющую пропускную способность данного направления. Как правило, поток насыщения для каждого направления определяют путем натурных исследований, когда на подходе к перекрестку формируются достаточно большие очереди транспортных средств. Однако методика экспериментального определения  потока насыщения громоздка, требует существенных затрат времени, а также не применима для вновь проектируемых перекрестков. Поэтому используют приближенный эмпирический метод по определению потока насыщения.

Для движения в прямом направлении по дороге без продольных уклонов поток насыщения определяют по формуле

(6.1)

где М_нij – интенсивность движения в определенном j-м направлении при условии полностью насыщенной i-й фазы, прив.авт/ч; В_п – ширина проезжей части в данном направлении данной фазы, м.

Формула (6.1) применима  при  . Если В_п < 5,4м, для расчета используют данные, приведенные в табл. 6.1.

Таблица 6.1

Поток насыщения

Вп, м	3,0	3,3	3,6	4,2	4,8	5,1
Мнij, прив.авт/ч	1850	1875	1950	2075	2475	2700

 

Промежуточные значения определяют интерполяцией. Если перед  перекрестком полосы движения обозначены дорожной разметкой, то поток насыщения  определяют отдельно для полосы каждой по табл. 6.1.