Т О ремонт трансмисии ГАЗ-53

Уход за карданной передачей состоит в смазывании шлицевого соединения и подшипника опоры промежуточного карданного вала, вза- мене смазочного материала в шарнирах, в регулировке затяжки обоймы сальникового уплотнения 8 и проверке крепления фланцев карданных валов. При ТО-2 проверяют карданные шарниры на отсутствие осевого и углового зазоров, а также зазоры в шлицевом соединении. Для проверки зазоров покачивают рукой карданные шарниры. Люфты, дающие стук в соединении, не допускаются. Размеры сопрягаемых деталей карданного вала даны в приложении 2.

Натяг сальников шлицевого  соединения регулируют навинчиванием обоймы сальника усилием руки так, чтобы торец обоймы был в пределах канавки шлицевой втулки. Затяжку сальника проверяют при ТО-1.

При проверке крепления фланцев карданных валов затяжку производят моментом 50 — 62 Н • м.

При пробеге 30 — 50 тыс. км (в зависимости от категории условий эксплуатации) заменяют смазочный материал в карданных шарнирах. При малом пробеге заменяют не реже 1 раза в 5 лет. Для замены смазочного материала снимают карданные валы, разбирают шарниры, удаляют старый смазочный материал, промывают детали в керосине, закладывают в каждый

Неисправности карданной  передачи и способы их устранения приведены в табл. 3

 

Карданную передачу снимают  с автомобиля т олько в случае замены смазочного материала в шарнирах или при появлении неисправностей, требующих проверки зазоров в подшипнике опоры, шарнирах или шлицевом соединении. Снимают подшипник опоры промежуточного вала и карданные шарниры только в случае чрезмерных зазоров в них.

.

Контрольная проверка карданной передачи

 До разборки карданной передачи проводят контрольную проверку. Для промежуточного вала биение проверяют вращением трубы на призмах относительно посадочных поверхностей фланцев и подшипника промежуточной опоры. Замеры выполняют индикатором, установленным на плите призм. Биение по длине трубы промежуточного карданного вала не должно быть более 1 мм, заднего — не более 1,2 мм.Далее проверяют угловой люфт, образующийся в результате изнашивания шлицевого соединения и деталей карданного шарнира. При проверке

люфта один из концов карданного вала закрепляют, а к другому прикладывают крутящий момент 7 Н-м. При этом на плите устанавливают индикатор, ножку которого выставляют на радиусе 35 мм относительно вала без приложения нагрузки, а затем при приложении нагрузки замеряют люфт (рис. 13).

 

 

Рис. 13. Проверка люфтов карданного вала

 

Допустимый люфт —  не более 0,35 мм на радиусе 35 мм для промежуточного вала и не более 0,17 мм на том же радиусе для заднего вала. Допустимый люфт шлицевого соединения — не более 0,25 мм на радиусе 49 мм. Контрольная проверка проводится перед балансировкой.

При замене вилок, фланцев  или деталей карданного шарнира производят динамическую балансировку промежуточного и заднего карданных валов в комплекте.

Разборка карданной передачи. Во избежание нарушения балансировки при разборке валов все детали марки руют для того, чтобы во время сборки их поставить на прежние места и в прежнем положении. Стрелки, указывающие на взаимное расположение валов по ш.лицевому соединению, должны лежать в одной плоскости.

-

Рис. 106. Разборка карданного шарнира

 

Разборке подлежат шарниры, шлицевые соединения валов, опора промежуточного карданного вала.

Перед разборкой шарнира  делают краской метки на крестовине и вилках, по которым определяют при сборке их прежнее положение. Разбирают шарнир в следующей последовательности: отгибают усики стопорных пластин, вывертывают болты крепления крышек подшипников к вилке кардана и снимают крышки. В тисках закрепляют карданный шарнир, оправку 3, кольцо / (рис. 106 Выпрессовывают подшипник 5. Повертывают шарнир и выпрессовывают подшипник 4. Оправка при этом будет иметь упор в торец шипа крестовины. Вынимают из вилки фланец 2 с крестовиной.

Для замены подшипника и  сальников промежуточной опоры карданного вала предварительно снимают карданную передачу с автомобиля. Чтобы разъединить передачу по шлицам, отворачивают обойму сальников. Далее разъединяют шли- цевое соединение, снимают кронштейн опоры и резиновую подушку, отгибают с топорные усики и специальным ключом отворачивают гайку крепления подшипника (рис. 15). Затем сним ают подшипник в сборе с крышками, сальниками и задней распорной втулкой.

Контроль и осмотр деталей. Промывают все детали карданного шарнира в обезжиривающем растворе или в керосине и осматривают их состояние. Каналы крестовины должны быть чистыми и видны насквозь. Крестовину заменяют, если на се шипах имеются канавки — отпечатки игл глубиной более 0,1 мм или ее.диаметр меньше 21,96 мм (номинальный размер 21,986 —- 22,000 мм).

 Если у сальников затвердела или повреждена рабочая кромка, их заменяют

Подшипники сдеформированпыми  иглами, помятым колпачком, а также  при наружном диаметре корпуса меньше 34,97 мм и внутреннем диаметре по иглам больше 22,085 мм заменяют. Допустимое изнашивание отверстий под подшипники в вилках не более 35,05 мм.

Сборка карданной передачи. Перед сборкой все детали еще раз промывают и раскладывают на чистом месте. Если применяются новые игольчатые подшипники, наполненные густым консервационным смазочным материалом, то их промывают и закладывают в них по 3 — 4 i смазочного материала 158 или ЦИА- ТИМ-201 и подсобирают с резиновыми кольцами. То же делают и с подшипниками в случае смены смазочного материала.

Шарнир собирают в  следующем порядке.

Напрессовывают с помощью  оправки на крестовину четыре сальника до упора в буртик. Вводят шипы крестовины в ушки одной из вилок кардана, вставляют в отверстие ушков подшипники, надевая их на шипы крестовины. С помощью направляющей оправки запрессовывают один подшипник в вилку кардана, а затем второй. После запрессовки подшипников устанавливают

крышки, стопорные пластины, завертывают болты моментом 8 — 20 Н-м и фиксируют их, отогнув на грань головки болта усик пластины. Поворачивают шарнир на '/₄ оборота и в той же последовательности запрессовывают и закрепляют два других подшипника в ушках второй вилки. Проверяют легкость вращения шарниров и отсутствие в них ощутимых люфтов.

Промежуточную опору  с новым подшипником и сальниками собирают в последовательности, обратной разборке. Перед установкой войлочных сальников в крышку подшипника погружают сальники в теплое моторное масло на 15 мин.

Шлицевое соединение карданной передачи собирают по стрелкам, име ющимся на шлицевой втулке вала и шлицевой вилке в последовательности, обратной разборке.

 

 

Рис. 107. Отвертывание гайки  крепления подшинника промежуточной  опоры.

 

 

задний мост

Устройство главной  передачи заднего моста показано на рис. 108.

 

 

Рис.108 Главная  передача

 

Картер заднего моста  штампосварной конструкции типа "банджо" прямоугольного сечения. Сзади к средней части картера  приварен штампованный колпак, а спереди  — усилитель. Ккартеру двумя продольными швами приварены подушки рессор, к концам рукавов—цапфы колес. Цапфы имеют фланцы, к которым крепят тормозные щиты. На цапфу напрессована втулка сальника, в наружный в наружный торец которой упирается внутреннее кольцо внутреннего подшипника ступицы заднего колеса.

На шлифованные шейки  цапфы устанавливают подшипники ступиц, и на резьбовые концы цапф навертывают гайки и контргайки кропления э гих подшипников. На резьбовых концах цапф имеются пазы, в которые заходят фиксирующие усики стопорных шайб. Главная передача — гипоидного

типа. Ось ведущей шестерни относино оси ведомой смешена  вниз па32 мм. Шестерни на заводе подбирают  комплектно по контакту в зацеплении, поэтому и замену одной из шестерен нужно производить на комплект шестерен. Смещение осей шестерен в гипоидной передаче вызываетзначи тельное скольжение в зоне зацепления зубьев, что требует применения для смазки специального масла, обладающего высокими противозадир- ными и противоизносными свойствами.

Главная передача и дифференциал смонтированы в отдельный картер 14 редуктора, который свободно вставляют в отверстие балки моста и закрепляют десятью болтами. Кроме того, в картере редуктора имеются два резьбовых отверстия, в которые устанавливают болты для демонтажа. Между фланцем картера редуктора и привалочной плоскостью усилителя картера заднего моста стоит картонная прокладка. Зубчатый венец ведущей шестерни 8 изготовлен как одно целое с валом. На задний конец шестерни напрессован до упора в торец шестерни цилиндрический роликоподшипник, который застопорен кольцом. При сборке кольцо надевают на шейку и устанавливают в одной плоскости с канавкой, а затем обжимают, углубляясь в канавку. Наружное кольцо подшипника устанавливают в отверстие прилива картера редуктора.

Внутреннее кольцо заднего конического роликоподшипника запрессовано на гладкую шейку вала до упора в передний торец венца, а внутреннее кольцо переднего роликоподшипника установлено на шейку шестерни с небольшим зазором. Это дает возмож- ность легко снимать его при регулировке затяжки конических подшипников.

Наружные кольца подшипников  запрессованы в гнезда муфты подшипников 5 до упора в бурт. Между внутренними кольцами конических подшипников установлено регулировочное кольцо 11, которым регулируют затяжку конических подшипников (за счет установки колец разной толщины).

На шлицы ведущей  шестерни установлены маслосгонное кольцо и фланец 6 карданного вала. Через шайбу гайкой 7 затягивают детали, установленные на ведущей шестерне. Затянутую гайку стопорят шплинтом. К фланцу приварен штампованный отражатель, который защищает сальник от грязи и повреждения его посторонними предметами. Сальник, предотвращающий вытекание масла из редуктора моста, запрессован в литую крышку 9, которая центрируется по наружной поверхности фланца муфты. Между крышкой и муфтой установлена паронитовая прокладка.

Для регулирования положения  ведущей шестерни устанавливают пакет регулировочных прокладок 4 между торцами муфты и картера редуктора.

Фланец ведомой шестерни 22 имеет 12 равномерно расположенных отверстий для болтов крепления шестерни к коробке сателлитов и выточку для предотвращения проворачивания болтов, у которых для этого на головке имеется лыска. На резьбовую часть болта навертывается гайка, которая стопорится лепестковой штампованной контргайкой. Вместо лепестковой контргайки стопорение гайки может осуществляться применением анаэробного герметика УГ-6 или УГ-9.

Для смазки подшипников  ведущей шестерни в картере редуктора  имеются масляные каналы. В верхний масляный канал с? масло попадает из мас- лоприемной трубки 2, установленной свободно в картере редуктора и застопоренной болтом и стопорной пластиной. Тарелка, пружина и резьбовая пробка обеспечивают поджатие мае лоприемной трубки к затылку ведомой шестерни.

При больших нагрузках  на задний мост ведомая шестерня отжимается ведущей шестерней. При этом нарушается правильное зацепление зубьев шестерен. Для ограничения величины отхода ведомой шестерни в картере редуктора установлен упор. Он состоит из стального винта /, на носок которого устанавливается втулка со стопорным кольцом. Для правильной установки на наружном конце винта имеются паз под отвертку и контргайка. В горловине картера редуктора с правой стороны имеется резьбовое отверстие, которое закрывается пробкой 12. В это отверстие(контрольное) заливается масло. Его используют как смотровой люк для проверки состояния зубьев ведущей шестерни.

Дифференциал состоит  из крестовины 21, четырех сателлитов 13, двух шестерен полуоси 20, опорных шайб. Все это находится внутри двух коробок дифференциала.

Крестовина имеет четыре цапфы, на которых свободно установлены  сателлиты. Для смазки трущихся поверхностей сателлита и крестовины на ее цапфах имеются лыски. Зубья сателлитов находятся в постоянном зацеплении с венцами шестерен полуосей, установленных свободно в отверстиях коробок дифференциала. С помощью шлицев шестерня полуоси соединена с полуосью 16. Для уменьшения износа трущихся поверхностей сателлиты и шестерни полуосей имеют стальные опорные шайбы.

Две коробки дифференциала 17, 23 соединяются болтами, установленными на анаэробный герметик УГ-6 или УГ-9. В левую коробку 23 устанавливается маслоулавливатель 24, который закреплен на коробке болтом и стопорной пластиной. Коробки дифференциала вращаются на двух конических роликоподшипниках, установленных в картер и крышку картера редуктора /9и закрепленных гайками 15. Гнезда под подшипники в картере и крышке, а также резьбу под гайки выполняют в сборе, поэтому после разборки крышки необходимо ставить на прежние места в прежнее пожение. Для правильной установки крышки на торцах ее имеются два отерстия, в которые запрессованы установочные штифты так, что их конические концы выступают над поверхностью торцов. При завертывании болтов конические выступы штифтов выдавливают металл в картере и на привалочных При завертывании болтов конические выступы штифтов выдавливают металл в картере и на привалочных торцах картера остаются конические углубления по форме и расположе нию штифтов. Преднатяг подшипников дифференциала регулируют гайками. Ими же регулируют положение ведомой шестерни, т. е. величину бокового зазора, а также величину и расположение пятна контакта в зацеплении шестерен. Болты крепления на крышках подшипников дифференциала могут иметь для сгопорения лепестковые

шайбы, устанавливаемые  на заводе. Полуось фланцем крепится к ступице и центрируется относительно ступиц с помощью бурта.

Для предотвращения повышения  давления внутри заднего моста при  нагреве во время работы на картере  установлен сапун.

Уход за задним мостом в процессе эксплуатации заключается  в обеспечении смены смазки, контроля уровня смазки, проверке затяжки болтов крепления редуктора к картеру заднего моста и болтов крепления муфты подшипников вала ведущей шестерни, проверке состояния затяжки подшипников вала ведущей шестерни. Зацепление регулируют только при постановке новых шестерен.

Неисправности заднего  моста и способы их устранения даны в табл. 9.

Разборка, ремонт и сборка заднего моста

Снятие заднего моста с автомобиля. Отсоединяют карданный вал от фланца ведущей шестерни. Отвертывают гайки крепления колес и снимают колеса.