Формирование конкурентных отношений на железнодорожном транспорте с учетом зарубежного опыта

Неблагоприятное положение железных дорог в 1990 г. характеризовалось следующими чертами: недостаточной ориентацией на рынок и, соответственно, неудовлетворительным уровнем обслуживания клиентов, минимальной прозрачностью системы экономических показателей; отсутствием реального бюджета и учета затрат по месту их возникновения и по источникам. Усугубило положение и слияние, начиная с 1990 г., западногерманских (DB) и восточногерманских (DR) железных дорог. В результате: ранее прибыльные железные дороги стали убыточными и требовали дотаций в размере нескольких миллиардов марок. Задолженность DB возросла с 13,9 млрд. марок в 1970 г. до 47 млрд. в 1990 году.

Реструктуризация железных дорог  начата в январе 1994 года. В 1949–1990 годах было предпринято 16 попыток реформировать железнодорожный транспорт, которые в результате не дали положительных результатов. На сей раз принято решение об образовании акционерного общества, ориентированного на получение прибыли и имеющего возможность осуществлять предпринимательскую деятельность.

Реформе предшествовало объединение  Государственных железных дорог  ФРГ (DB) и бывшей ГДР (DR) и образование Государственных железных дорог Германии (DBAG).

1 января 1994 года во Франкфурте-на-Майне  было основано акционерное общество  «Железные дороги Германии» (DBAG). Единственным акционером является государство. Этапы преобразования в акционерное общество приведены на схеме.

 

 

Реформа направлена на преобразование государственных железных дорог  Германии (DB и DR) в рыночно ориентированное предприятие и предусматривает следующие направления:

• разделение задач, остающихся в  ведении государства, и предпринимательских  задач для обеспечения финансовой независимости и усиления конкурентоспособности;

• объединение имущества DB и DR в особую структуру «Имущество федеральных железных дорог» (BEV);

• вычленение из имущества государственных  железных дорог составляющей, используемой для предпринимательской деятельности, и ее передача самостоятельно действующему на рынке акционерному обществу DBAG, которое тем самым освобождено от решений, ограничивающих конкуренцию, а также от регулирующих мероприятий политического характера, не соответствующих рыночным условиям;

• выделение в составе DBAG как минимум четырех самостоятельно действующих на транспортном рынке секторов (инфраструктуры, перевозок пассажирских в пригородных сообщениях, дальних и грузовых) с собственными балансами;

• преобразование DBAG в холдинговую компанию путем превращения отдельных секторов в самостоятельные акционерные общества не раньше чем через 3 года и не позже чем через 5 лет с момента создания DBAG;

• возможная последующая ликвидация холдинговой компании и создание самостоятельных акционерных обществ  инфраструктуры, пригородных пассажирских перевозок, пассажирских перевозок  дальнего сообщения и грузовых;

• открытие доступа к пользованию  железнодорожной сетью для третьих  лиц;

• передача ответственности за выполнение пассажирских перевозок в пригородных  сообщениях и соответствующих расходов в ведение земель, регионализация пригородных сообщений;

• освобождение DBAG от старых долговых обязательств и передача этих обязательств BEV;

• принятие федеральными властями дополнительных обязательств перед DBAG из-за менее высокой производительности труда бывших DR;

• принятие федеральными властями дополнительных инвестиционных обязательств по модернизации бывших DR.

На первом этапе службы инфраструктуры и эксплуатации выделены в соответствующие  управления DBAG. На втором этапе, после 1998 г., DBAG преобразованы в холдинг, имеющий статус многоуровневого концерна во главе с холдинговой компанией Deutsche Bahn AG (DBAG). В концерн помимо холдинговой компании входят пять акционерных обществ: перевозок пассажиров в дальних сообщениях, пригородных, грузовых перевозок, инфраструктуры и станций. Этим головным акционерным обществам подчинены закрепленные за ними предприятия концерна.

Названия новых акционерных  обществ начинаются с аббревиатуры DB – единой для всех, входящих в концерн.

Концепция руководства концерном  строится на усилении роли холдинговой  компании DBAG Holding и передаче полномочий по принятию решений и ответственности за них на уровень предприятий. Общей целью и холдинговой компании, и предприятий остается увеличение объема перевозок по железным дорогам. Руководство концерна концентрирует свое внимание на задачах по руководству, координации и контролю. Председатели правлений акционерных обществ входят в правление DBAG, председатель которого является и председателем наблюдательного совета головных обществ по DB. Тем самым определено, что решения всегда касаются всего концерна в целом.

Входящие в холдинг центральные  отделения наделены правом разрабатывать  руководящие указания в рамках поставленных перед ними задач, предоставлять информационные и консультативные услуги предприятиям концерна. У них нет подразделений в предприятиях концерна, но они могут иметь региональные филиалы.

На третьем этапе, холдинг, возможно, будет распущен, а акционерные  компании инфраструктуры и эксплуатации станут самостоятельными. Одновременно железнодорожная сеть станет открытой для пользования ею третьими сторонами  за установленную плату. Задолженности  будут отнесены к компетенции  Федеральной администрации железнодорожного имущества (BEV) 3 январе 1996 г. начат еще один важный этап реформы – регионализация местных пассажирских перевозок. Это значит, что ответственность за объемы, качество и конкретные формы организации этих перевозок возложены на транспортные администрации земель или округов. Однако финансовую ответственность последние несут лишь частично, так как для полного погашения расходов имеются специально выделенные для регионализации федеральные фонды, которые могут использоваться региональными властями для заказа на осуществление местных перевозок (преимущественно железнодорожных).

В первые годы реформ DBAG смогли добиться увеличения объема пассажирских перевозок и снижения затрат на персонал. Однако это произошло в большей степени благодаря погашению части задолженности и передаче долгов BEV. Экономические показатели DBAG улучшились также благодаря адресной федеральной помощи – на повышение технического уровня бывших DR.

В наиболее последовательном, «радикальном» варианте «европейская модель» реализуется в ходе реформы железных дорог в Великобритании. Среди заявленных целей реформы железнодорожного транспорта в Великобритании – снять чрезмерную финансовую нагрузку на госбюджет. Несмотря на существенное снижение субсидий в результате проведения реформы, их объем на период до 2016 гг. запланирован в размере 10 млрд. фунтов стерлингов. Одновременно предусматривалась ликвидация громоздкой структуры управления отраслью. Наконец, одной из причин реформы послужили идеологические соображения, а именно стремление на волне «либерализма» преодолеть послевоенные «элементы социализма» в британской экономике.

Реформа осуществлялась по следующим  направлениям:

− отделение железнодорожной сети от операций путем создания компании, владеющей всеми железнодорожными путями и станциями, но не занимающейся их эксплуатацией;

− организация торгов за франшизу на пассажирские перевозки;

− продажа лизинговых компаний – владельцев подвижного состава пассажирских перевозок;

− продажа предприятий, занятых грузовыми перевозками;

− продажа прочих компаний железнодорожной отрасли.

Несмотря на повышение эффективности  работы отрасли и увеличение объемов  перевозок отмечается ряд негативных явлений. Прежде всего, это тенденция  к преобразованию государственной  монополии в частную. В ходе процесса концентрации собственности и капитала происходит укрупнение организационных структур.

Во-вторых, в результате конкурентной борьбы контроль над грузовыми и  почтовыми перевозками перешел  к иностранным (американским) компаниям.

В-третьих, приватизация отрасли и  ее реструктуризация не позволили решить проблему инвестирования в развитие инфраструктуры железных дорог.

Оценивая возможность применения зарубежного опыта реформирования отраслей инфраструктуры и, в частности, российских железных дорог, следует разделить круг проблем на вопросы идеологического, методического характера и, наконец, принимать во внимание главные отличительные особенности положения дел в России.

Что касается первого круга проблем, то это, прежде всего, выбор форм собственности. Как показывает опыт, у обоих видов собственности есть как положительные, так и отрицательные стороны. Сложность заключается в том, что методы сравнительных расчетов несовершенны и не позволяют достоверно сопоставить работу железных дорог в разных странах. Так, с одной стороны, экономические результаты работы государственных железных дорог, за редкими исключениями, хуже, чем частных компаний. Об этом говорят, в частности, хорошие результаты, достигнутые грузовыми железными дорогами США, – их доля в общем объеме перевозок выше, чем автомобильного транспорта, чего не смогла добиться ни одна европейская государственная железнодорожная сеть. Вместе с тем, государственные железные дороги европейских стран вынуждены выполнять значительные объемы менее выгодных пассажирских перевозок, от которых избавлены частные железные дороги США.

С одной стороны, именно на государственных  железных дорогах имеются условия  для создания и внедрения новых  технологий, таких как высокоскоростные поезда, разработка которых, как и  строительство специализированных линий, были бы невозможны без наличия  соответствующей научно-исследовательской  базы (не связанной непосредственно  с заботами о получении немедленной  выгоды), а также без государственного финансирования. С другой, – частные предприятия, работающие на концессионной основе, как правило, предоставляют услуги более высокого уровня по приемлемым тарифам.

Таким образом, примерам положительного государственного управления можно  противопоставить равнозначные примеры  частного управления и наоборот. Можно  сделать вывод об отсутствии безусловной  прямой зависимости между формой собственности железных дорог и  экономическими или качественными  показателями их работы.

Данные таблицы свидетельствуют  о большом разнообразии видов  собственности в системах железнодорожного транспорта европейских стран

Второй принципиальный вывод, вытекающий из анализа зарубежной практики функционирования и реформирования железных дорог, состоит в осуществимости различных форм технических и экономических взаимосвязей, существовании обособленных железных дорог на региональном и местном уровнях. Это открывает большие возможности в преодолении единообразия в эксплуатации, в развитии железных дорог по пути большей дифференциации уровней обслуживания. Это, однако, не означает, что единственной альтернативой является продажа концессий частным предприятиям, особенно, если передача собственности не сопровождается обязательствами по поддержанию общественного транспорта на определенном уровне.

 

Виды собственности  и использования сети на железнодорожном  транспорте некоторых стран

Страна	Государственная собственность на инфраструктуру железных дорог	Эксплуатация железных дорог независимыми компаниями
		Государственными	Частными
Швейцария	Есть	Есть	Нет
Япония	Нет	и	Есть
Австрия	Есть	и	Нет
Германия	"	и	Есть
Люксембург	"	Нет	Нет
Бельгия	"	Есть	"
Нидерланды	"	Нет	"
Дания	"	Есть	"
Италия	"	и	"
Франция	"	Нет	"
Великобритания	Нет	и	Есть
Швеция	Есть	Есть	Нет
Норвегия		Нет	и

 

Третий вывод состоит в высокой  эффективности крупных вертикально-интегрированных систем на транспорте.

С учетом страновых особенностей российских железных дорог и общеэкономической ситуации в стране на основании анализа международного опыта реформирования железнодорожного транспорта можно прийти к следующим выводам.

1. В России отсутствует главная  непосредственная причина, побудившая  многие страны искать выход  в реформировании железнодорожного  транспорта – конкуренция других видов транспорта и, прежде всего, автомобильного, которая привела к серьезному сокращению перевозок на железной дороге. Так, в Западной Германии доля железных дорог (DB) в грузовых перевозках с 1950 г. по 1990 г. снизилась с 60 до 29%, в пассажирских – с 36 до 6%. В России, как на грузовые, так и на пассажирские перевозки по железной дороге в 2006 году приходилось по 37% от общего объема перевозок.

2. Российские железные дороги, в отличие от зарубежных не находятся на дотации государства. Более того, и после проведения реформ, включая приватизацию, многие виды перевозок (например, пассажирские) субсидируются государством,

3. Невысокая протяженность дорог  относительно территории страны (или их густота) не позволяют  рассчитывать на создание условий  конкуренции между параллельными  дорогами (как это имеет место  в США или Японии).

4. Огромная протяженность дорог,  безальтернативность во многих регионах данного вида транспорта, а также положительный опыт функционирования вертикально-интегрированных компаний в США и Канаде (в отличие от Великобритании) заставляет задуматься о целесообразности использования «американской модели» в части сохранения у нас единой вертикально-интегрированной структуры.

5. Внедрение «европейской модели», особенно в ее «радикальном», британском варианте требует очень высокой правовой и управленческой (исполнительной) культуры, даже наличие которой (как показывает опыт Великобритании) еще не гарантирует успех реформы по данной модели. Обращает на себя внимание также тщательность подготовки реформ. В Великобритании приступили к приватизации железных дорог в 1994 году – через пятнадцать лет после прихода к власти правительства М. Тэтчер. При этом законодательная база реформы дорог разрабатывалась в течение пяти лет, а сама реформа началась в момент, когда экономика страны находилась на подъеме. Мировая практика (Западная Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, США) показывает, что к акционированию железных дорог, там, где она проводилась, подошли уже при устоявшейся экономике и в самое последнее время, то есть в девяностые годы. В целом зарубежный опыт не подтверждает однозначно, что разделение железных дорог по видам деятельности является лучшей формой управления железнодорожным транспортом.