Основні джерела фінансування аеропортів України

Основна проблема фінансування аеропортової діяльності - це значні одноразові капіталовкладення  у розвиток і реконструкцію дорогого наземного комплексу обслуговування з тривалим терміном (10-12 років) окупності.

Необхідно також відзначити, що крім зазначених джерел фінансування, за кордоном істотна  підтримка надається аеропортам у будівництві та модернізації з  боку базуються в них авіакомпаній.

Розглянемо  докладніше питання формування доходів  аеропорту.

 

2. Формування доходів  аеропорту

 

Доходи  аеропорту складаються з авіаційних і неавіаційних видів діяльності.

Авіаційна діяльність - це надання наземного  обслуговування авіакомпаніям і  відповідно отримання оплати за надані послуги.

Неавіаційна діяльність - це здача в оренду або  концесію різних площ аеропорту та отримання певних платежів від їх експлуатації.

Доходи  від авіаційної діяльності

Аеропорт  є місцем взаємодії трьох основних складових частин повітряно-транспортної системи :

- Аеропорт (включаючи систему УВС) - авіапідприємство, що забезпечує наземне обслуговування  авіаперевезень;

- Авіакомпанії, що здійснюють авіаперевезення;

- Пасажири, вантажоперевізники і клієнтура  - користувачі авіаперевезень.

Звідси  аеропорт, будучи монополістом, одночасно  є структурою, яка залежить в економічному відношенні від двох інших складових.

Ефективне функціонування, тобто доходи аеропорту  безпосередньо залежать від кількості  злітно-посадкових операцій, експлуатованого  парку повітряних суден, річного  обсягу пасажирських і вантажних  перевезень, що в кінцевому підсумку становить загальний обсяг робіт  в аеропорту, кількість наданих  аеропортом платних послуг з наземного  обслуговування авіаперевезень.

Зменшення кількості авіакомпаній, що обслуговуються в даному аеропорту, і відповідно зменшення кількості обслуговуваних рейсів, скорочує обсяги робіт у  конкретному аеропорту. Такий стан може бути викликано рядом причин :

- Порушення  при забезпеченні безпеки і  регулярності;

- Неповне  і неякісне обслуговування;

- Невідповідність  пропускної здатності елементів  аеродрому і терміналів;

- Недостатність  технічного обслуговування повітряних  суден;

- Незадовільні  умови для роботи персоналу  авіакомпаній;

- Високі  ставки зборів і тарифів.

Ці  причини складають основні протиріччя при взаємодії аеропорту з  авіакомпаніями.

В інтересах  аеропорту збільшення кількості  обслуговуваних авіакомпаній і збільшення вартості наданих послуг. А в інтересах  авіакомпанії зменшення числа конкурентів (авіакомпаній), обслуговуваних в даному аеропорту, і обслуговування за нижчими  ставками і тарифами.

Отже, кількість авіакомпаній, що обслуговуються в аеропорту, і їх льотна діяльність визначають економічну ефективність діяльності аеропорту і є його основними  джерелами доходу. Зниження обсягу авіаперевезень призводить до зниження доходної та видаткової частини фінансової діяльності аеропорту.

Основний  дохід аеропорту від авіаційної діяльності визначається кількістю, якістю, обсягом і вартістю наданих послуг з наземного обслуговування.

Обсяг робіт аеропорту залежить від  кількості договорів, укладених  з авіакомпаніями на певні види робіт. Вартісні показники (ставки, тарифи, ціни) надаваних аеропортом послуг встановлюються на основі державної тарифної політики :

- Рівня  цін і темпів зростання інфляції;

- Рівня  рентабельності авіаційної діяльності  аеропорту (граничне значення  коефіцієнта рентабельності 1,2 - 1,3);

- Відповідності  обсягу та якості послуг, послуг (робіт);

- Відповідності  строків перегляду цін, враховуючи  періодичність і завчасність;

- Правильності  розрахунків з авіакомпаніями, термінів  виставлення рахунків, оформлення  договорів та звітної документації.

На  підставі наказу ставки аеропортових зборів встановлюються для кожного  аеропорту України окремо; тарифи за наземне обслуговування встановлюються для кожної організації ГА, що надає  роботи (послуги) з наземного обслуговування в аеропортах.

Ставки  аеронавігаційних та аеропортових зборів, тарифи за наземне обслуговування та ціни на матеріально-технічні ресурси  узгоджуються в ФАОТ, затверджуються у ФСТ, реєструються і публікуються в Центрі розкладів і тарифів.

Аеропорти повинні дістати  можливість розвивати свої спроможності. У багатьох випадках існуючі політичні  інтереси обмежують можливість працювати  в умовах конкуренції. Аеропорти  мають приймати до уваги той факт, що в результаті урядових дій їх можливості та умови праці не такі сприятливі, як на ринку авіакомпаній. В результаті довготривалих структурних  змін продовж майбутніх десятиліть створюватимуться мережі і альянси  аеропортів. На додачу, аеропортам слід мати можливість працювати за принципами вільного ринку.

Зрозуміло, що не всі із 30 існуючих аеропортів України будуть реконструкціюватись та  відновлюватись. Перспективними є в першу чергу вісім стратегічних аеропортів «Бориспіль», «Донецьк», «Харків», «Дніпропетровськ», «Одеса», «Сімферополь»,«Львів» та «Київ» (Жуляни).

Слід також зазначити, що з приходом на український ринок low-cost компаній, які заради мінімізації витрат базуються у невеликих аеропортах, інвесторів можуть також зацікавити аеропорти «Запоріжжя», «Суми», «Полтава» та інші.

У світі low cost - перевізники користуються послугами невеликих аеропортів, що дозволяє їм скоротити витрати на обслуговування рейсів. Але на сьогоднішній день більшість регіональних аеропортів України не можуть приймати великі повітряні судна, якими укомплектовані парки іноземних авіакомпаній, з цієї причини передусім необхідно вкласти значні суми в реконструкцію існуючих аеропортових комплексів. Основним джерелом доходів для українських аеропортів є різні види зборів. Розширення діяльності іноземних перевізників суттєво збільшить доходи аеропортів. Зокрема, збільшаться прибутки за рахунок зборів за зліт/посадку. Розмір цього виду зборів залежить від маси ПС. Обслуговування авіапарків міжнародних перевізників набагато вигідніше, адже вони здебільшого складаються із літаків фірм Boeing та Airbus.  

Важливим є також розвиток неавіаційних видів діяльності аеропотів. Адже провідні аеропорти світу отримують від послуг, що надаються на території аеропорту, до 80% прибутків, у той час, коли частка цих прибутків для українських аеропортів становить лише 20%.

Одним із можливих шляхів інвестування є отримання частки уставного  фонду в обмін на капіталовкладення  у розвиток підприємства. Однак контрольний  пакет акцій стратегічних аеропортів має залишатися у держави. У той  же час можлива повна приватизація нестратегічних аеропортів, за умови  попередньої домовленості щодо умов приватизації – адже, з огляду на привабливість для забудовників, ці аеропорти можуть припинити своє існування, опинившись у приватній  власності.

Близько 50-70% прибутків аеропорту  надходить від зборів із користувачів авіакомпаній, у той час, коли 30-50% надходить від комерційної діяльності аеропорту. Раціональний, добре запроектований аеропорт може зберегти авіакомпаніям значні кошти. Тому скорочення капітальних витрат слід виконувати дуже ретельно. Ціллю має бути скорочення суми аеропортових зборів з користувачів та експлуатаційних витрат авіакомпаній.

Спільна робота керівництва  аеропорту та авіакомпаній на початковій стадії проектування необхідна для  розробки успішної програми розвитку. Оцінки проектів аеропортів, зроблені на ранніх стадіях, сприяють зменшенню  кількості змін у кінцевій програмі і тим самим зводять до мінімума постійно зростаючу вартість проектування. Такий підхід також сприяє виконанню робіт у запланований термін.

Для керівництва аеропортів фінансування удосконалення терміналів у більшості випадків не таке складне, як точне передбачення обсягів зростання  перевезень для планування та будівництво  необхідних термінальних просторів, які  матимуть відношення до інфраструктури. Для успішної роботи аеропорту необхідно  утримувати баланс між передбачуваним зростанням обсягів перевезень та основними  факторами, такими як пропускна спроможність злітно-посадкової смуги, існуючої корисної площі та фінансовими ресурсами, і вже виходячи з цього створювати генеральний план.

На заході широко використовується продаж концесій. Аеропорт продає право  займатися якимось видом діяльності на його території, а за це компанія платить аеропорту частину свого  прибутку. Поки в наших аеропортах застосування цієї форми утруднено  через відсутність правових документів, що визначають застосування концесій в аеропортової діяльності, в перспективі, можливо, ця форма буде введена в  аеропортову діяльність, так як в  даний час розробляється закон  « Про концесії ».

Друга форма регулювання  бізнесу - участь у капіталі. Участь у капіталі невеликою часткою  не дозволяє регулювати, а тим більше контролювати діяльність компанії. Якщо брати участь значним капіталом, то це фактично керувати, в цьому  випадку втрачається ефект виділення  компанії в окремий бізнес.

Найбільшого поширення сьогодні в українських аеропортах має  механізм надання в оренду аеропортової інфраструктури. Використання цього  механізму вимагає ретельної  розробки умов оренди. Проблема в тому, що аеропорт може отримувати від оренди істотно менше, ніж орендарі від  свого бізнесу, використовуючи територію  аеропорту. Тому для укладення договорів  оренди треба добре уявляти бізнес орендаря, його можливості - початковий і перспективний дохід.

І, нарешті, механізм укладення  агентської угоди. Аеропорт укладає  агентські угоди з сервісними компаніями і виступає в якості виключного агента з продажу послуг, отримуючи  при цьому агентська винагорода. На заході цей механізм неактуальний, оскільки це один з варіантів концесії. Основна проблема використання агентських угод у вітчизняних аеропортах - відсутність правового механізму  впливу на сервісні компанії, що надають  послуги аеропортів. Розвиток аеропорту  в чому залежить від його затребуваності і від відповідності надаваних  послуг міжнародним стандартам, що визначається, перш за все, технічним  та економічним станом даного аеропорту  і залежить в кінцевому підсумку від одержуваного сукупного доходу від різних форм і видів діяльності.

 

ВИСНОВКИ

 

Головним об'єктом регулювання  розглянутого процесу є інвестиції. Головною метою комерційного інвестування у статутні фонди аеропортів є випереджаюче зростання інвестованих грошей, у порівнянні зі зростанням грошей, які могли б бути інвестовані в інші підприємства, з тим же рівнем ризику.

Однією із основних перешкод на шляху реконструкції аеропортів є невирішене питання права власності  на об`єкти аеропортів, а також на землю, на якій вони розташовані. Ці питання мають бути врегульовані в найкоротші строки, адже без їх вирішення роботи із реконструкції аеропортів розпочати буде неможливо.

Із багаторічного досвіду  українських аеропортів ми бачимо, що, ставши комерційними об'єктами, вони починають діяти так само, як і будь-який інший бізнес. Це означає, що зараз вони здатні діяти більш гнучко і можуть відповісти тиску ринку. Керівництво аеропортів має усвідомлювати існування потреби у підвищенні ефективності роботи задля збереження клієнтів.

Проблема вибору стратегії  інвестування підприємства є актуальною не тільки для зовнішнього інвестора, але й для самого аеропорту  з точки зору підвищення динаміки розвитку. 

У більшості випадків комерційні позики передбачають найбільший розмір відсоткової ставки, гарантом погашення  таких позик зазвичай виступає держава.

Отже, питання інвестицій в аеропорт на пряму пов`язано із формою власності, стратегією розвитку та фінансування аеропорту.

 

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

 

1. Баран Р. Т. Підвищення економічної ефективності роботи аеропортів: автореф. дис. на здоб. наук. ступеня канд. економ. наук : спец. 08.07.04 «Економіка транспорту і зв'язку» / Р. Т. Баран. – К., 1996. – 20 с.

2. Коба В. Г. Авиационный транспорт Украины: Тенденции и перспективы / В. Г. Коба // Авиасоюз. – 2006. – № 4. – С. 36-37.

3. Омельяненко С. Л. Прогнозування розвитку аеропортів України та оцінка ефективності їх функціонування : автореф. дис. на здоб. наук. ступеня канд. економ. наук : спец. 08.07.04 «Економіка транспорту і зв'язку» / Л. С. Омельяненко. – К.: 2004. – 20 с.

4. Пелагенко А. П. Цивільна авіація України / А. П. Пелагенко, А. М. Троценко. – К.: Софія-А, 2003. – 128 с.

5. Соколи І. Цивільна  авіація України: тенденції, перспективи,  пріоритети / І. Соколи, О. Олейникова // Економіст. – 2007. – № 5. – С. 28-30.

6. Строкович Г. В. Вибір стратегії інвестування підприємств: автореф. дис. на здобуття наук. ступеня канд. економ. наук: спец. 08.06.01 «Економіка, організація і управління підприємствами» / Г. В. Строкович. – Харків, 1999. – 20 с.

7.  Троценко А. М. Аеропорти України / А. М. Троценко. – К.: Європейський університет, 2002. – 252 с.

8.  Україна на крилах / Л. Бражник, Ю. Кордянін, Р. Мадаєв, А. Троценко. − К.: Видавничий центр «АероХобі», 2001. – 128 с.

9.  Хриптулов П. В. Зміна форми власності аеропорту як засіб демонополізації транспорту / П. В. Хриптулов, І. Л. Хриптулова // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури : зб. наук. праць. − К.: НАУ, 2010. – Вип. 26. − 270 с.

10.  Щелкунов В. І.  Інвестування в умовах інтеграції  України у світову економіку  / В. І. Щелкунов // Проблеми системного  підходу в економіці : зб. наук. праць. − К.: НАУ, 2006. − Вип. 18. –  С. 154-163.