Причина появления Северного потока

Территория бассейна Балтийского  моря характеризуется высокой плотностью населения (здесь проживает 77 миллионов  человек), наличием развитой промышленности и интенсивного сельского хозяйства. Для акватории Балтийского моря характерны интенсивное судоходство (только в Финском заливе ежедневно  находится до 500 судов), активный рыболовецкий промысел, прибрежный туризм. В силу указанных обстоятельств, уже сейчас экосистема Балтики испытывает значительные антропогенные нагрузки, что накладывает  серьезные экологические ограничения  при строительстве и эксплуатации СЕГ.

При проектировании и строительстве  СЕГ необходимо учесть все особенности  морской экосистемы Балтики (хрупкость, уязвимость, замкнутость), а также  исключить любую опасность, которую  представляет затопленное химическое оружие (ХО) и взрывоопасные предметы (ВОП), с тем, чтобы не нарушить морские  экосистемы и не принести вреда растительному  и животному миру Балтики.

Успешность реализации проекта  во многом зависит от того, насколько  полно будут учтены при проектировании и строительстве требования природоохранных  законодательных актов стран, в  акватории которых будет осуществляться деятельность, директив и иных актов  Евросоюза, международных конвенций.

Ввиду трансграничных особенностей СЕГа, основными нормами проектирования приняты нормы проектирования морских  газопроводов норвежского квалификационного  общества DNV (Det Norske Veritas).

Морской участок СЕГ представляет собой двухниточный трубопровод  диаметром 1219 мм. Трубы выполнены  из высокопрочной углеродистой стали (класс прочности Х 70), толщина  стенок составляет 33 мм. Трубы имеют  внутреннее антифрикционное покрытие из эпоксидной пленки (шероховатостью 6 мкм), наружное антикоррозионное покрытие и утяжеляющее бетонное покрытие толщиной 40-100 мм. Пассивная антикоррозийная  защита обеспечивается применением  жертвенных алюминиевых анодов браслетного  типа. Проектное давление газа – 20 МПа.

Транспортируемый газ (его  температура на выходе КС «Портовая» составит 40^оС) состоит на 98% из метана, не содержит паров воды и соединений серы.

Трасса Северо-Европейского газопровода еще на ранних этапах проектирования выбрана с учетом следующих факторов и ограничений, преимущественно экологических:

• Минимальной протяженности
• Обход территориальных вод третьих государств
• Обход пересечения особо охраняемых природных территорий и иных особо уязвимых акваторий (мест нереста рыбы, массового гнездования и зимовок птиц и пр.), а при невозможности – минимизации пересечений таких участков
• Обход основных судоходных путей
• Обход мест затопления трофейного химического оружия
• Снижением объемов земляных работ по ликвидации свободных пролетов.

Для выбора трассы газопровода  был выбран и изыскан коридор  шириной 2 км. Весь этот коридор был  детально исследован ООО «Питер Газ». Изыскания вдоль трассы включали геофизические исследования (около 19000 км дна обследованы многолучевым эхолотом, сонаром бокового обзора, магнитометром и профилографом), опробование грунтов (около 1000 станций).

Инженерно-экологические  исследования (океанографические, гидро- и геохимические, биологические  на примерно 850 станциях). Особое внимание уделялось анализу содержания загрязняющих веществ в воде и донных отложениях, изучению биологического разнообразия, обнаружению и идентификации  опасностей техногенного происхождения  – взрывчатых веществ и затопленного химического оружия.

Учитывая, что все прибрежные воды Германии имеют статус особо  охраняемых природных территорий, трасса Северо-Европейского газопровода на этом участке проложена в границах коридора, специально отведенного властями для сооружения объектов инфраструктуры.

Разработка траншеи, дампинг  грунта и иные работы приводят к  взмучиванию донных отложений. Облака взвеси могут переноситься течениями  на расстояние до нескольких километров.

Следует учитывать, что прибрежные участки – это особо уязвимые экосистемы, места гнездования многих водоплавающих птиц. Особенно это  важно для побережий Германии, где на зимовку останавливаются  миллионы птиц, а в прибрежных водах  расположены важнейшие для Балтийского  моря нерестилища сельди. Поэтому  все строительные работы в этой зоне должны быть выполнены в максимально  сжатые сроки и при этом в сезон, наименее опасный для птиц и рыб, а именно – с июня по ноябрь.

В течение всего срока  строительства и испытаний будет  непрерывно проводиться комплексный  производственный экологический мониторинг.

В случае аварийного разрыва  газопровода, происходит быстрое истечение  природного газа из газопровода, образование  газо-водяной смеси, а затем –  выброс газа в атмосферу. Газ, частично растворяясь в воде, может оказать  незначительное токсическое воздействие  на морские организмы в районе разрыва, а ареал газо-водяной  смеси с низкой плотностью может  быть опасен для малых судов. В  случае нахождения у места разрыва  судна может произойти возгорание истекающего газа – пожар-вспышка. При этом в атмосферу поступят продукты сгорания газа – преимущественно  углекислый газ.

Хотя природоохранное  законодательство четырех из пяти стран  гармонизировано в соответствии с рамочными актами ЕС, в каждом случае ООО «Питер Газ» сталкивается с существенными нюансами, не говоря о том, что законодательство и  традиции ОВОС в странах ЕС существенно  отличаются от российских правовых норм и принятой практики. В первую очередь, европейские подходы к ОВОС отличаются от российских меньшей стандартизированностью, отсутствием жестких нормативов: большинство вопросов решается в  ходе диалога с властями и общественностью.

Объектом исследования являются результаты анализа данных об экосистеме Балтийского моря, особенно, в районах  интенсивного судоходства и транспортировки  углеводородов, а также информация о состоянии акватории в местах нахождения нефтеналивных терминалов и добычи нефти и доступные  сведения о захороненном после 2-ой мировой войны химическом оружии и взрывчатых веществах и данные об авариях и инцидентах связанных  с загрязнением моря углеводородами. Последние данные были использованы для оценки экологического риска, связанного с возможными загряз нениями окружающей среды в районе добывающей платформы  или объектов транспортировки углеводородов.

Создание базы данных об экосистеме Балтийского моря на основе мониторинга, с архивацией этих данных на картографическом фоне, с использованием расчётных модулей (не только по расчёту  экологических рисков, но и возможных  полей загрязнения акватории  нефтепродуктами, вероятности этих событий, поражающего действия углеводородов  при тех или иных авариях, экономического ущерба от них и т. п.) на основе геоинформационных  технологий. Использование исходных данных с помощью электронных  карт, атрибутивная и расчётная часть по отношению к имеющейся базе данных — всё это может облегчить принятие соответствующих решений по ликвидации последствий связанных с углеводородами [6].

Другим важным объектом исследования является оценка воздействия на окружающую среду, связанная с реализацией  проекта строительства Северо-Европейского газопровода в Балтийском море, а  также обеспечение экологического сопровождения и экологической  безопасности этого газопровода  и соответствующих участков моря. Организация системы мониторинга  окружающей среды на разных этапах строительства Северо-Европейского газопровода также является важной составляющей, призванной обеспечить минимизацию экологического риска  и возможного ущерба морской экосистемы вдоль будущей трассы газопровода. Таким образом, методика обобщения  имеющихся данных об экосфере и техносфере, связанная с транспортировкой углеводородов, реализуется на основе ГИС-технологий, которые предполагают оперативное  использование их для практического  использования.

Глава 2. Оценка экологического риска

2.1 Расчет экологического  риска

Анализ экологической  безопасности в соответствии с Российским законодательством необходимо строить  на основе концепции приемлемого  риска. Риск является прогностической  оценкой вероятности неблагоприятного исхода. Количественная оценка риска (R =n/N) всех ситуаций, перечисленных выше, связана с частотой реализации опасностей, то есть с отношением числа тех или иных неблагоприятных последствий (п) к их возможному числу за определённый период (N). Риск гибели человека в год по неестественным причинам в России составляет (1-1.7)*10^-3, в том числе от убийств — 6*10^-5, от самоубийств — 1.9*10^-4, в результате дорожно-транспортных происшествий — 2.7*10^-4.

В работах [3,4,7] значение приемлемого  уровня индивидуального риска для  персонала предприятий равно 1*10^-5, для всего населения региона — 1*10^-6. Максимально приемлемым уровнем риска гибели обычно считается величина R, равная 10-6 в год. Часто риск поражения человека или какого-либо объекта (Rпор= R*Pп) определяется как произведение частоты события (R) на вероятность определённой степени поражения (Pп), для которого вычисляется риск. Так вероятности аварий в техносфере можно разделять на расчётные и реальные. Стержнем концепции экологической безопасности в мире при теория экологического риска. Экологическую опасность можно уменьшить, но нельзя устранить полностью.

Для биоты и человека, в частности, экологический риск определяется потенциально возможным  нарушением тенденций развития природно-антропогенных  и чисто антропогенных систем, при котором изменения состояний  будут неблагоприятны для жизнедеятельности  и могут повлечь те или иные бедствия и даже экологические катастрофы. Если природно-экологический риск представляется естественным состоянием эволюционирующих геосистем, то антропогенно-экологический  риск является порождением самого человека, чаще всего, вследствие непреднамеренных действий. Обе составляющие экологического риска важны для человечества, особенно когда по проявлениям и  последствиям они совпадают или  провоцируют друг друга.

Количественная оценка экономического ущерба R_э (в рублях за год), связанная с экологическим риском, может быть определена с использованием следующего уравнения:

R_э = R* Y

где R — величина экологического риска, (год^-1) и Y — ущерб в рублях.

В то же время экономический  ущерб, причиняемый морской среде  вследствие возможного разлива нефти, может быть определен по методике [8] с учетом нормативов [9]:

где 5 — повышающий коэффициент, учитывающий сверхлимитный выброс загрязняющих веществ; Н_БВ — базовый норматив платы за сброс нефти в поверхностные водные объекты, Н_БВ - 27550 руб-т^-1 [10]; К_ЭВ — коэффициент экологической ситуации иэкологической значимости водных объектов, К_ЭВ = 2.04; М — масса нефти, принимаемая за загрязнение водных объектов; с учётом того, что в рейте проведённых мероприятий плёночная нефть полностью удалена, рассчитывается по формуле:

М = 5.8-10^-3 М_р (С_н - С_Ф)

Здесь М_р — масса нефти, разлитой по поверхности водного объекта, т; С_н — концентрация насыщения воды нефтью, С_н = 26 г*м-³; С_Ф — фоновое значение концентрации растворённой и эмульгированной нефти в воде до аварии; принято, что С_ф = 0.05 г*м-³(норматив ПДК). На основе приведённых соотношений расчётное значение величины ущерба морской среде при разливе одной тонны нефти составляет величину порядка 40 тыс. рублей [9-11].

В таблице 1 приводятся данные об экологических рисках, как частоте  событий в год для разных объектов и связанных с загрязнением углеводородами морских и прибрежных участков акватории. На основе приведённых данных можно  сделать вывод о том, что экологический  риск для газопроводов, проложенных  по морскому дну, меньше, чем при  транспортировке нефтепродуктов или  при добыче нефти.

Таблица 1 – Экологические  риски, сопряженные с некоторыми объектами на Балтийском море

Опыт двухгодичной эксплуатации глубоководного (до 2150 м) газопровода  «Голубой поток» (от пос. Джубга, Россия, до пос. Самсун, Турция, составляет 396 км по дну Чёрного моря), а также  газопровода в Северном море подтверждают оценку приемлемого риска для  газопроводов в пределах 10 ⁵-10~⁶. Расчетная вероятность крупных аварий за год для трубопроводов длиной 1000 км составляет Ю^-4, а реальная, особенно, уже после многолетней эксплуатации — 10 ². Самый крупный прорыв произошел на нефтепроводе Харьяга-Уфинск (Республика Коми) в августе 1994 г., когда пролилось от 70 до 100 тыс. тонн нефти. В 1989 г. под Уфой в результате разрыва газопровода и воспламенения газовоздушной смеси вблизи железнодорожного полотна, по которому следовали два пассажирских поезда, погибло 575 человек и получили ожоги 118 человек. Только в 2004-2005гг. на объектах трубопроводного транспорта было совершено более 20 диверсионно-террористических актов, что требует усиления антитеррористической деятельности на объектах трубопроводного транспорта. Только за последние пять лет было выявлено 3200 несанкционированных врезок в трубопроводы, что привело как к экономическому, так и к экологическому ущербу в несколько сотен миллионов рублей [2,5]. Поэтому, чтобы исключить такого рода экологические катастрофы и трагедии, необходимо соблюдать технические, технологические и экологические требования по соблюдению безопасности таких потенциально опасных (пожаро-взрывоопасных) объектов, как трубопроводы [2,3].

2.2 Экологическое  воздействие разливов нефти

Россия как страна, осуществляющая около 50% своих экспортных поставок нефти морским путем, никоим образом  не застрахована от подобных катастроф, связанных с разливом нефти. Она  обязана обеспечить адекватную готовность к реагированию на подобные аварии с тем, чтобы до минимума снизить  возможные ущербы окружающей среде  и экономике. Такая система реагирования может быть создана только на основе оценки и анализа риска разливов нефти.