Влияние транспорта на развитие Дальнего Востока

Наибольшую конкуренцию  для российских портов на юге Приморья может составить северокорейский  порт Раджин с 3 причалами, 13 пирсами, глубинами от 8 до 10,6 м, общей длиной причалов 2,5 км. Он расположен в центре особой экономической зоны «Раджин – Сонбон». Порт может принимать суда водоизмещением от 5 до 30 тыс. т. Причалы не оборудованы специальными кранами – для контейнеров, поэтому их погрузка–разгрузка ведется обычными кранами. В 1995 г. была открыта регулярная контейнерная линия Раджин – Пусан, а в 1999 г. – Раджин – Ниигата. При реконструкции дорог Сонбон – Ранджин и Тумынь – Чхорджин, а также при сооружении крупных современных портов в зоне «Раджин–Сонбон» КНДР может взять на себя значительную часть переработки экспортно-импортных грузов Северо-Восточного Китая.

Тем не менее сохраняются  и перспективы развития портов Посьет и Зарубино в Хасанском районе Приморского края, наиболее близко расположенных к границе и достаточно крупным центрам провинции Цзилинь. Уже в ближайшие годы сюда может быть направлено до 5 млн. т экспортно-импортных грузов и до 100 тыс. т контейнеров в год. Кроме того, развитие зоны «Раджин–Сонбон» в КНДР и формирование здесь современных портов с контейнерными терминалами могут существенно увеличить транзитный грузопоток японских контейнеров, следующих в Западную Европу через порты КНДР с выходом на Транссиб.

Реконструкция Транскорейской железнодорожной магистрали и формирование крупного грузопотока контейнеров по маршруту Пусан – Западная Европа (до 2 млн. ед.) создают хотя и не новую, но очень крупную подотрасль народного хозяйства Дальнего Востока с ежегодным доходом около 400 млн дол. и с тенденцией его повышения.

Нужно отметить, что это  направление развития ВЭС будет  встречать ожесточенное сопротивление  Китая, Республики Кореи, Японии и Евросоюза. Последний поддерживает проект создания  Трансконтинентальной железной дороги, соединяющей Южный Китай (через Казахстан, Иран, Турцию) в Западную Европу (проект ТРАСЕКА).

Интересно, что Китай, который  занимает активную позицию против трансконтинентального  контейнерного моста на юге Дальнего Востока, вкладывает значительные усилия в подготовку и реализацию проектов строительства двух мостов через  Амур и выхода грузов северной части  провинции Хэйлунцзян на Транссиб с последующим направлением грузов на Восток, к дальневосточным портам, и на Запад, в глубинные районы России. Первый проект – строительство моста в районе г. Благовещенска – рекомендован межправительственным соглашением к реализации. Второй – строительство моста в районе с. Нижнеленинское – получил поддержку правительств Хэйлунцзян и ЕАО. На местном уровне инициируются вопросы строительства моста через р. Уссури в Бикинском районе. С российской стороны рассматривается проект создания автомобильного МТК «Харбин – Большой Уссурийский остров – Ванино» и контейнерного терминала в районе Хабаровска.

При этом надо отметить, что  в отношении транспортных коридоров, направленных от границы к портам Приморья, проявляет интерес не только местное, но и центральное правительство  КНР, которое готово финансировать  соответствующее строительство  мостов.

Транспортный комплекс Дальнего Востока является неотъемлемой частью транспортной системы Российской Федерации  и связующим звеном экономики  страны и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Вместе с тем, находясь в  особых условиях функционирования, транспортная система Дальнего Востока (прежде всего  морской транспорт) не в состоянии  качественно решать поставленные задачи и удовлетворять современные  требования экономического развития.

Неудовлетворительным является, прежде всего, состояние транспортной инфраструктуры. Основные портовые мощности региона, которые находятся на территории Приморского и Хабаровского краев  и имеют прямую связь с железными  дорогами, подошли к пределу своих  возможностей по отгрузке. Значительная часть существующих специализированных и универсальных комплексов, построенных  в 60–70 гг. прошлого века, не удовлетворяют  современным требованиям в части:

– недостаточных глубин у причалов и на портовых акваториях, тогда как за период от ввода причалов в эксплуатацию до настоящего времени сменилось три  поколения судов;

– несоответствия длины причалов линейным размерениям судов, работающих на тихоокеанском бассейне;

– застройки территории портов крытыми складами (что требовалось ранее, когда порты перерабатывали в основном грузы снабжения, контейнеризация была на низком уровне) и недостатка в открытых складских площадках;

– стеснённости портовых территорий в отдельных портах городскими застройками, развитие которых шло без учёта перспектив развития портов и транспортной инфраструктуры.

По своим техническим  и экономическим характеристикам  подобные портовые мощности не могут  быть эффективно использованы по прямому  назначению или переоборудованы  для других грузов без значительных затрат.

Магистральные и подъездные к портам железные и автомобильные  дороги также не обеспечивают работу транспортного комплекса и запаздывают  по темпам строительства относительно роста грузопотока. Серьёзное значение имеет несбалансированное развитие портов, железных и автодорог, создание «узких мест» в транспортных цепочках, которые препятствуют эффективности  перевозок.

Основной объём внешнеторговых и транзитных перевозок России на Дальнем Востоке проходит через  порты Приморья. Комплекс из железнодорожных  путей и развязок, автодорог разных направлений, трёх крупных и несколько  мелких портов, трёх международных  транспортных коридоров, до 10 пунктов  пропуска и т. д. сегодня можно  назвать региональным транспортным узлом. Потенциал его развития  достаточно велик, но эти возможности могут быть реализованы только при проведении спланированной работы по развитию инфраструктуры этого узла и организации перевозок.

Россия постепенно расширяет  своё участие в торговле со странами АТР, динамика развития которых сегодня  самая высокая в мире. Дальнейшее расширение торговли, особенно интеллектуальными  продуктами и продукцией переработки требует развития современных систем грузоперевозки и интеграции смежных транспортных систем. Это достигается, прежде всего, развитием контейнерных перевозок. Но их объёмы в торговле со странами АТР ещё незначительны. Вместе с тем существуют пути увеличения объёмов транзитных перевозок контейнеров через порты Дальневосточного региона и создания на их базе хабов, способных кроме транзита обеспечить комплекс услуг по трансшипменту. А это уже реальный путь интеграции в существующую транспортную систему в Азии, созданную ведущими странами АТЭС.

Интеграция в международную  транспортную систему сдерживается не только количественными, но и качественными  параметрами, относящимися к вопросам управления и к критериям конкурентоспособности  российских транспортных организаций. Это связано и с отставанием  развития транспортно-логистической  системы на Дальнем Востоке. Такая  система выстраивается частными компаниями, как правило, совместно  с ОАО «РЖД». Но при этом необходима государственная поддержка для  создания прилегающей инфраструктуры.

Механизм реализации таких  проектов в виде государственно-частного партнёрства уже имеется. Вопрос в его применении для реализации конкретных проектов по развитию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока.

Особенно остро стоит  вопрос пополнения флота на Дальнем  Востоке. Здесь в задачи флота  входят не только обеспечение внешнеторговых перевозок стратегических грузов, но и обеспечение «северного завоза», доставки грузов на необорудованный берег, региональных морских пассажирских перевозок. Показательна деятельность иностранных компаний: разовая выгрузка грузов на необорудованный берег Дальнего Востока со значительной стоимостью подобных работ осуществляется с привлечением иностранного флота.

Ориентировочная потребность  в строительстве судов для  Дальневосточного бассейна составляет около 5,0–5,5 млрд. дол. США (130–145 млрд. руб.). Объем федеральных задач предполагает необходимость в строительстве флота стоимостью около 2 млрд. дол. США (52 млрд. руб.).

Проблема пополнения флота  тесно связана с судостроительной базой, состояние и состав которой  на Дальнем Востоке не отвечает потребностям не только транспортного, но и других видов флота.

В области морского транспорта существует недостаток кадрового потенциала. Это особенно проявляется в регионах, в прибрежных территориях. Привлекательность  транспортных профессий не повышается, а былой престиж морской профессии  снизился и продолжает снижаться.

Остро стоит проблема недостатка моряков на судах под российским флагом: молодежи нет, качество подготовки кадров снижается, подготовка не в полной мере соответствует требованиям  рынка, привлекательность работы на судах под российским флагом очень  низка, лучшие выпускники стремятся  устроиться на работу в иностранных  компаниях.

Морское образование страны накопило многолетние проблемы: старение основных фондов, неадекватное требованиям  времени обновление учебного оборудования, низкий уровень воспроизводства  научно-педагогических кадров. Это привело к возникновению тенденций снижения качества и объемов подготовки специалистов для флота, всей транспортной инфраструктуры.

Создание группы взаимосвязанных  и взаимодополняющих судостроительных и судоремонтных предприятий  региона, судоходных компаний и учреждений морского образования позволит согласовать  различные сегменты рынков морского транспорта за счет формирования эффективного кластера, имеющего перспективы на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона. Появление такого кластера будет  способствовать развитию взаимодействия с предприятиями других отраслей: рыболовства, марикультуры, а также создаст предпосылки формирования транспортно-промышленного кластера предприятий Дальнего Востока. 

Развитие транспортной инфраструктуры на российском Дальнем Востоке, ее стыковка с транспортной системой Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) является одним из необходимых  условий интеграции России в мировую  экономику. По оценкам экспертов, основные объемы товарооборота в ближайшие  десятилетия будут концентрироваться  в треугольнике США – Европа –  Азиатско-Тихоокеанский регион.

На сегодняшний день для  транспортной системы России, с точки  зрения необходимости ее модернизации и развития, наиболее актуальными  являются грузопотоки в направлении  восток–запад и север–юг. На практике это означает привлечение и обслуживание грузопотоков Россия – Китай, из Китая  и Юго-Восточной Азии в Европу, из региона среднего Востока в  Россию и Европу. С учетом впечатляющих темпов развития экономики Индии, в  предстоящие годы следует ожидать  увеличения грузопотоков из этой страны в Европу.

В связи с этим возрастает значение главного железнодорожного коридора между Европой и Азией –  Транссибирской железнодорожной магистрали и её восточных дорог. Особая роль здесь отводится Дальневосточной  железной дороге (ДВЖД), связанной с  морскими портами.

Дальневосточная дорога благодаря  своему выгодному географическому  положению является активным участником межгосударственного товарообмена, из года в год наращивая объемы перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов.

Устойчивая динамика роста  грузовых перевозок на дороге наблюдается  в течение многих лет.

В условиях реформирования железнодорожного транспорта меняется не только организационная структура  отрасли, но и расстановка приоритетов. На первый план выходит получение  максимального коммерческого эффекта, в частности за счет привлечения  высокодоходных грузов.

Наиболее динамично развивающийся  сектор грузовых перевозок на ДВЖД – контейнерные перевозки. Это обусловлено  соседством с азиатскими экономически развитыми государствами – Китаем и Южной Кореей, рынки сбыта продукции которых на 80 % находятся в Западной Европе.

Так, в 2005 г. дорога обеспечила погрузку 85 тыс. контейнеров, в том числе свыше 70 тыс. крупнотоннажных. Объем переработки грузов из Кореи составил 62 %, Китая – 33 %, Японии – 5,2 %.

На рынке внешних перевозок  высокодоходной продукции идет жесткая  конкуренция. С учетом этого большое  внимание уделяется созданию благоприятных  условий для курсирования контейнерных поездов, отвечающих мировым стандартам качества и безопасности. Это и регулярность перевозок, и пропуск составов без отцепок и прицепок вагонов, и сопровождение каждого поезда охраной, и доставка груза по принципу «от двери до двери», и конкурентоспособные «сквозные» ставки. Реализуемая технология «сквозных» ставок предполагает комплексную ответственность всех участников перевозочного процесса, жесткое соблюдение сроков доставки, стабильные тарифные условия. Особенно это актуально для Транссибирской магистрали, где сконцентрирован огромный потенциал для роста контейнерных перевозок.

Однако самое главное  конкурентное преимущество сухопутного  Транссибирского коридора – высокая  скорость доставки грузов. Максимальное время проследования фирменных  транзитных контейнерных поездов составляет чуть более 9 суток с маршрутной скоростью  до 1200 км в сутки. Это позволило более чем в 2 раза по сравнению с кружным морским путем сократить сроки доставки грузов из стран АТР в Западную Европу.

Для сокращения сроков доставки контейнеры с транзитными грузами  следуют в фирменных контейнерных поездах. Так, в 2004 г. был отправлен 1331 ускоренный контейнерный поезд.

Эффективность контейнерных перевозок возросла и за счет упрощения  пограничных и таможенных формальностей, создания единого информационного  поля и электронного обмена документами  между участниками транзитного  товарообмена.

Существующие на сегодняшний  день информационные технологии и средства связи позволяют отслеживать  все потоки внешнеторговых грузов в  реальном масштабе времени. Следует  подчеркнуть, что на железнодорожном  транспорте в настоящее время  имеются автоматизированные информационные системы управления высочайшего  уровня, отвечающие самым жестким  требованиям безопасности, надежности и качества.